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LRTと都市圏交通政策★3

1 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/08/17(木) 23:20:31 ID:CYICnq6p0
LRTと都市圏交通政策を考えるスレ第3弾です。
・導入予定の地域での効果などの検証
・他の交通Modeとの比較あるいは協調関係のあり方
・現在の路面電車のLRT化のための課題
・海外の導入事例         など
他にBRT(Bus Rapid Transit)などの話題もお願いします。

ただし、交通政策に関係ない以下の2つはご遠慮願います。
・鉄オタ叩き(叩きたいのなら然るべきスレをそれなりの板に立ててください)
・LRTあるいは他の交通機関の過度のマンセー(交通機関は「適材適所」)

前スレ
LRTと都市圏交通政策★2
http://that4.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1139410873/l50
LRTについて考えるスレ
http://that4.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1132479019/l50

LRTとは?(ウィキペディアより)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%A9%E3%82%A4%E3%83%88%E3%83%AC%E3%83%BC%E3%83%AB
ライトレールとは、軽量軌道交通(Light Rail Transit:LRT)のこと。
・一言で言えば、LRTは運行のソフトも含めた、「システム」である。
・特に、路面電車との違いに留意したい。ライトレールは、路面電車とは一線を画す似て非なる物で、システムは
 そのままの旧態依然とした路面電車にバリアフリー車両を導入しただけではライトレールとは呼べない。
 バリアフリー化など近代的な車両そのものはLRVと呼ばれる。
・既存交通との連携や専用軌道による定時制の確保といったソフトウェア的な側面の効果や、都市計画・
 地域計画での位置付けといった政策的な側面を重視するものである。
・ライトレールであるためには必ずしも路面を走る必要はない。ライトレールは、日本の中小私鉄をモデルとして
 始まったとする説もある(欧米では東急池上線や静岡鉄道静岡清水線がLRTとして紹介されることもある)。
 また都市計画との連携という視点から、長野電鉄の長野市内・近郊区間もLRTとして紹介されることがある。

2 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/08/17(木) 23:21:06 ID:CYICnq6p0
(概算建設費)
http://www.sakaguchikoji.net/lrt/s06.html(リンク切れ)
・建設費は、軌道路盤・軌道・電気信号・通信信号などで合計複線1kmあたり15億くらい
・ただし、高架部分は1kmあたり50億、地下部分は100億くらいかかる。
・他に車両(1編成1億7000万〜3億4000万)と車両基地(場所による)、電停など
・これらを合計すると1kmあたり20億〜40億くらいが一般的
・ちなみにガイドウェイバスは1kmあたり50億、新交通システムは80〜150億、地下鉄は200億〜300億
・もちろん普通のバスなら1台2000万位なので利用者が少ないのならバスの方がベター

(他の交通機関との比較・LRTに適した領域など)
以下の資料を参照のこと
http://www.city.kyoto.jp/tokei/trafficpolicy/lrt/lrtpdf/lrt-02.pdf(京都市の資料)
http://www.mlit.go.jp/crd/tosiko/pdf/06section3_.pdf(国土交通省の資料)

3 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/08/17(木) 23:21:50 ID:CYICnq6p0
現在営業中のLRT
1.富山ライトレール(今年4月下旬開業)
(1)富山駅の高架化に伴い、富山と岩瀬浜を結ぶ富山港線(8キロ)に路面電車(トラム)を走らせ、
富山駅へ進入する。1.1キロは道路上に新たに軌道を新設する。
  富山駅の高架化完了後に富山地方鉄道の軌道線と相互乗り入れをする。
(2)かつての富山港線と比較して、運行間隔を日中1時間から15分とし、現在の10駅から3つ増やした。
  始発を午前6時台から5時台、終電を午後9時台から11時台に営業時間を拡大した。
(3)事業費:初期投資として、車両7編成の購入費とルート変更分(1・1キロ)の路線新設費などで計58億円。
(4)収支:1日当たりの乗客数を現在より800人多い約4200人との前提で、年間約2000〜3000万円の
  赤字を見込む。相互乗り入れ後は、中心街に出る富山駅北側の住民と、北部へ向かう観光客などの利用で
  約5000人と想定。収支はプラスマイナスゼロになるとしている。
(5)運営会社の富山ライトレール(社長・森富山市長)は4月末の開業時から1年間、平日の日中と休日の運賃を
半額の100円に設定している。
(参考URL)
http://www.t-lr.co.jp/(ライトレール社)

4 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/08/17(木) 23:22:28 ID:CYICnq6p0
現在計画中の主なLRT
1.宇都宮のLRT計画
(1)市の東部の工業団地からJR宇都宮駅東口まで(12km)の当初計画、駅をはさんで西側3kmの
  繁華街を通る延伸計画の併せて15kmが基本計画。
(2)建設の背景には工業団地付近の慢性的な通勤渋滞がある(5kmの通勤に1時間かかるらしい)
(3)建設費は当初計画250億、延伸計画110億の360億と見積もられている。
(4)利用見込みは当初計画で1万3千人前後、全体計画で4万4千人前後、収支予測等は以下の資料の通り。
  http://www.city.utsunomiya.tochigi.jp/kikaku/shinkotsu/houkoku.pdf
(5)平成17年5月に,栃木県と宇都宮市は「新交通システム導入課題検討委員会」を設置し,導入課題について検討を
  行っており、平成17年度の検討結果の報告書は以下の通り。
 http://www.city.utsunomiya.tochigi.jp/kikaku/shinkotsu/donyukadai_kekka.htm
(参考URL)
http://www.city.utsunomiya.tochigi.jp/kikaku/shinkotsu/index.htm(宇都宮市HP「街づくりを支える新交通システム」
http://www.pref.tochigi.jp/menu/subtop/b/menupage/b7m29.html(栃木県HP「「公共交通・新交通システム」」

2.豊島区(池袋)の計画
(1)案が3ルートあり、池袋駅から、サンシャインへ向かうルート、東池袋へ向かうルート、雑司が谷へ
  向かうルートのいずれかを選択(いずれも1km前後)
(2)東池袋ルート、雑司が谷ルートは都営荒川線と接するが低床式LRT導入のために規格は別
(3)費用は、38億〜48億(車庫用地の確保の仕方による)
(4)利用見込みは2,900人〜5,000人
(参考URL)
http://www.city.toshima.tokyo.jp/seisaku/plan/2003/saiseiplan-1/5-1-a.pdf (豊島区HP「LRT導入とグリーン大通りの整備」)

5 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/08/17(木) 23:23:26 ID:CYICnq6p0
3.京都市の計画
(1)市内各地の多数の路線を検討し、その中から「小環状線」(四条大宮−四条河原町−市役所前−烏丸御池−
  四条烏丸)と「今出川線」(北野白梅町−出町柳)の2路線について、実現に向けた具体的な検討を開始。
(2)今出川線の方は、輸送密度が13,000人/日位で収益性が最も高いルートだが、小環状線は輸送密度
  2,400人/日で費用便益比もマイナスになる路線で、この選択を疑問視する声もある。
(3)この2路線はいずれも京福との相互直通路線
(4)収支等は以下の膨大な資料の通り。
  http://www.city.kyoto.jp/tokei/trafficpolicy/lrt/houkoku.html
(参考URL)
http://www.city.kyoto.jp/tokei/trafficpolicy/lrt/index.html(京都市HP「新しい公共交通システム」)
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/kyoto/kikaku/021/2.htm(読売新聞の特集記事)

4.堺市の計画
(1)JR阪和線堺市駅−南海高野線東堺駅−南海本線堺駅−臨海部の新日鉄跡地を結ぶ7km程度の路線。
  南海高野線東堺駅−南海本線堺駅の1.75kmを先行着工すると堺市は発表している。
(2)途中交差する阪堺線との相互直通と同線の車庫を借用を検討したいとのこと
(3)残念ながら公表されている一連の資料には、費用・効果などの具体的な数字が一切出てこない。
(参考URL)
http://www.city.sakai.osaka.jp/city/info/_tetuki/teigen.pdf
http://www.city.sakai.osaka.jp/city/info/_tetuki/tetuhi.html
http://www.city.sakai.osaka.jp/city/info/_koho/0309/kh03091213.pdf

5.広島市の計画
(1)現在の広島電鉄のルートを補完する9ルートを検討し、そのうちの4ルートが俎上に上っている。
  ttp://www.urban.ne.jp/home/yaman/news57.htm##286
(2)上記4ルート中3ルートは、基本的に宮島線に乗り入れている2系統のルート変更案。
(参考URL)
ttp://www.urban.ne.jp/home/yaman/kouen30.htm
※ これとは別に元広島市道路交通局長が「広島LRT新幹線論」なる試案を発表している。
ttp://www.urban.ne.jp/home/yaman/news62.htm##314

6 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/08/17(木) 23:24:02 ID:CYICnq6p0
6.熊本電鉄の計画
(1)熊本電気鉄道をLRT化の上で、同鉄道始点の藤崎宮前駅から国道3号(約1キロ)を通り、水道町で市電に接続。
  終点側の御代志駅から大池までも同時に延伸する。運転区間は現行の9.7キロから約12キロとなる。
  一部区間の運行速度を上げ、大池―水道町間を現在の御代志―藤崎宮前間の所要時間とほぼ同じ約25分で結ぶ。
(2)軌道を市電のレール幅に合わせ、超低床式車両を導入、JR熊本駅前まで直通運転する。
(3)LRT化に伴い、運転本数は現在の平日(上下)八十一本から約二百本に増発。午前六時半―午後九時十五分の
  運行時間を午前五時台―午前零時台まで延長する。併せて同社のバス網を再編し、周辺の団地と各駅の間にバスを運行。
  熊本市中心部に乗り入れるバスの本数を、現行の一日(上下)約六百本から半減させる。
(4)総事業費は約百二十億円を見込んでいる。
(5)同社の鉄道部門は赤字が続いているため、同社はこのLRT化に対する財政支援が出なければ、2008年に廃止すると表明している。

7 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/08/17(木) 23:27:11 ID:CYICnq6p0
「富山ライトレール開業後の乗車人員の調査」(by富山県交通政策研究グループ)
http://www1.tcnet.ne.jp/kusunoki/koutuken/rightrail1.pdf

これに関して「路面電車を考える館」の館主さんが調査結果の要点をまとめてくれているので
転記させて頂きます。(ttp://www.urban.ne.jp/home/yaman/news68.htm##363)

・調査対象=全列車132本 全利用者=5780人
・輸送密度は3737人/km (旧富山港線時代=2200人)
 (参考:万葉線1,190人。富山地鉄路面電車4,360人。岡山電軌3,640人)
・低床車の効果でベビーカーの親子がストレス無く乗車できる
・評価:「健闘をしているが収支を黒字にするには難しい水準」

同会の提案
・定時制確保のため富山駅北の電車優先信号の設置
・右折車両の軌道敷内停車禁止
・通勤時間帯の遅れの解消
・軌道部分の複線化
・主要道路から駅までの誘導看板の設置
・車内の着席スペースの確保
・沿線の魅力向上策として観光マップの作成
・観光地である岩瀬地区への案内看板の設置

以上から利用状況をまとめると

1.旧富山港線時代と比べ利用者数は1.7倍、輸送密度は1.6倍程度に増えている。
  (利用者数 5780人/約3400人、輸送密度 3737人/約2200人)
2.利用者数の予測4200人に対して実績は3割増
3.収支トントンになる水準は、計画では5000人で現在の利用者数はこれを上回っているが、
  平日は日中、土・日・祝日は終日半額のため、「収支を黒字にするには難しい水準」に
  留まっている。

 利用者数が、旧富山港線時代との比較はもちろん当初の計画を大幅に上回った理由としては、
以下の要因があったのではないかと考えます。
1.1時間に1本→1時間に4本によりフリークエンシー向上で利用しやすくなった。
2.終電延長で今までは、車・タクシーなどしか使えなかった時間帯にも利用できるようになった。
  (「乗車人員の調査」便別乗車客数表では下りの9時以降の便で平均57人が利用)
3.日中100円セールで公共交通機関の割高感がなくなったの利用する人が増えた。
  (利用者の約4割は、割引時間帯の利用)


8 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/18(金) 14:58:18 ID:QqSLY7EO0
>>1

コピペですまんが
LRTが有利なのはこれらの条件を具備した地域限定だろ。
1 LRTに乗り入れる郊外鉄道が存在するところ
2 既に一定のベースとなる軌道線が存在するところ
3 LRT併用軌道区間の道路の交通量がそれほど多くない、あるいは車をシフトできる代替道路が存在するところ
4 一定の距離があるところ

これらのどれかが欠けているなら、バスの方が有利。とくに4についてだが、電車マニアは「パークアンドライド」
って簡単にいうけれど、

あと、>>961みたいに馬鹿の一つ覚えみたいに「海外での実績」「海外では導入されている」というが、成功例はむ
しろ多くないことにも目を向ける必要がある。また、海外で上手くいってるから日本でもうまくいく、というのは
あまりにも短絡的。海外でうまくいった都市が、なぜうまくいったかをきちんと分析しないと、そのままこの交通
システムをもってきても、その都市の実情に合わない可能性が高い。
○○でうまくいってるから、というなら、日本の広島長崎である程度うまくいってる路面電車が、どうして函館や札
幌で存亡の危機に立ってるのか、ということ。

岡山のはLRTが適切な事例かなと思う。宇都宮や堺は一からLRTを建設する+距離が短いということで
LRTにする必然性が見えない。単にブームに乗って騒いでるだけだと思う。
金沢は微妙。上記の2、3がないから。ただ、市内交通需要が大きいので、例外的にLRTを建設する
ことは可能性として認められるかもしれない。とはいえ、LRTを敷ける道路がないのが実情。地下LRT
なら、地下鉄と同じ建設費がかかるから意味なし。

9 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/18(金) 15:16:18 ID:QqSLY7EO0
>>7
>旧富山港線時代と比べ利用者数は1.7倍、輸送密度は1.6倍程度に増えている。
>  (利用者数 5780人/約3400人、輸送密度 3737人/約2200人)

これをLRT導入希望地全部に当てはめることは無理。富山の場合は、ポートラム沿線内
だけで需要が完結していて、沿線人口も稠密。だからポートラム区間だけの需要でも
実績を上げることができる。

しかし、現在バス交通を中心に交通体系が組まれている地域で、市内主要部だけLRT化
しても、乗換えが発生してしまい、しかも運賃負担が増大する可能性が高いので、かえ
って公共交通離れが進む恐れがある。
たとえば堺市の場合
南海本線堺駅−南海高野線堺東駅の1.75kmだけを建設しても、たとえば堺駅から三国ヶ丘まで行くのに
バスで直通できるのだから、LRT+高野線を使う人はいないだろう。
美原に出るのなら、新金岡まで出なくてはいけないが、LRTを使うと最低2回乗換えが必要となる。
しかもLRT予定区間は自転車で堺東か堺に出る人しかいない。シャトルバスも利用者は多くない。バスだか
ら乗らないのであって電車なら乗る、というインセンティブが働く区間ではない。



10 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/18(金) 15:23:48 ID:QqSLY7EO0
宇都宮市の計画も疑問。
>(2)建設の背景には工業団地付近の慢性的な通勤渋滞がある(5kmの通勤に1時間かかるらしい)
→5kmの渋滞で発生している交通需要は、人だけではなくトラックが多い。トラックはLRT建設で減るのか疑問。
また、全部が自動車だとしても、5kmの中で発生する交通需要は1500人(甘く見て1台4m+車間1m、平均1.5人乗車として)。
とすると
>(4)利用見込みは当初計画で1万3千人前後、全体計画で4万4千人前後、収支予測等は以下の資料の通り。

この数値は根拠に乏しすぎる。人口減少が見込まれる中で、なぜ当初計画からたった3km延伸した全体計画
時点で、利用者が3倍以上になるのか。どうみてもおかしい。

(3)建設費は当初計画250億、延伸計画110億の360億と見積もられている。
→これをたった50万人で分担する=老若男女1人当たり50000円、1家族あたり
20万円を分担

電車だけのために1家族20万円も分担させられることは明示されていない。これを明示せずして
正しい判断は不可能。まずこの点を知らしめたうえで、市民の審判を仰ぐ必要がある。



11 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/18(金) 15:27:08 ID:QqSLY7EO0
>>10でも述べたとおり、(4)のようなどうみてもおかしいお手盛り(つーかデタラメ)需要予測
に対し、市民ないしはオンブズマンがストップするシステムが、日本の地方公共団体には存在しない。
監査請求や住民訴訟、あるいは建設認可処分取消訴訟という手はあるが、監査請求は第三者ではなく
自治体の支配下で行われるためまず認められない。

LRTというとヨーロッパを持ち出す鉄ちゃんが多いが、ヨーロッパはこういうデタラメ需要予測に対し
客観的公平な判断の可能な機関が適切にストップをかけ、財政負担をかけないシステムになっている。
日本でLRTLRTというのは、まずこういうシステムを作ってから。そうしないと地方債で死にかけている
(というか死んでる)地方は、財政負担によりますます困窮する。
電車できたが人が住めない、では困る。


12 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/18(金) 22:27:03 ID:V6PH+hzs0
地方債の原因は道路建設が大きいんじゃね?
地方はどうしてこんな道路作ったんだろうというような無駄な道路もある。
高速のICを作ったが利用者がほとんどいなかったり。
まあ財源があるんがいいが、一般会計からもかなり持ち出してるし
絶対量が段違いと思われる。

LRTへの風当たりの強さは財政的な建設費よりイメージの問題のほうが大きいと思う

13 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/18(金) 23:18:11 ID:0XRYIV+20
>LRTへの風当たりの強さは財政的な建設費よりイメージの問題のほうが大きいと思う

逆だろう
イメージでLRTは良い様に思われるが実際はそれが期待できないからここまで批判が高いのだろ

イメージ=地球環境に良い、交通環境を改善する、町興しになる

風当たりの強さ=投資額に見合うだけの需要があるか、収支的に採算に合うか、自家用車からの移行で交通環境の改善が期待できるか、地域経済へ波及効果が期待できるか

14 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/18(金) 23:28:25 ID:DraYJX3z0
程度の問題だけど、LRTは利用者負担だけで維持するものでもないと思う。

15 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/19(土) 00:01:13 ID:8b7v7Vaq0
>12
>地方債の原因は道路建設が大きいんじゃね?

原因が何であっても、多くの債務を抱えていることは事実。道路が原因とかはそもそも無関係。

>LRTへの風当たりの強さは財政的な建設費よりイメージの問題

違う。使い物にならないことが明白だから。使い物になるというなら、それを一般市民レベルに
説得できるだけの材料が必要なのに、「外国で成功してるから」とか
一般的に見て説得力なさすぎ。

俺は上記の事例のうち、京都・熊本はLRTでもいいと思う。でも宇都宮・堺は必要ない。
「外国でうまくいってるから」とか「環境にやさしい」とか「景観がどうの」といった陳腐
な一般論ではなく、是々非々でやっていかないと話しにならん。


16 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/19(土) 00:04:41 ID:8b7v7Vaq0
>>14
>程度の問題だけど、LRTは利用者負担だけで維持するものでもないと思う

程度の問題ということでいえば賛成。
ただ、税金を投じることが正当化されるためには、町おこしにつながり、市民全体に利益が還元される
ことを証明しないと難しいと思う。
漠然と「LRTは外国で活躍してます」と言われても、おもちゃを買うのとは違うのだから。


17 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/19(土) 05:20:50 ID:lagSzWzc0
まあ失敗してLRTブームに冷や水を浴びせる意味で宇都宮は意義がある。
これほどやる前から失敗が確定してるプロジェクトはあおなみ線以来だろう。

工業都市というのは大抵まちづくりが下手クソな訳で宇都宮も例外ではない。
金のある町は思索が足りないというか、堅実なものづくりの性格は、
華やかな三次産業を発想するにはミスマッチと言うべきか。

18 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/19(土) 09:34:11 ID:VyXO4J400
富山 京都や熊本のように、
既設の鉄道路線を利用しての LRT化は初期投資も小さく、
既設の鉄道路線のデータが有るから、需要予測も極端なブレも小さいだろう。

だけど 宇都宮や堺 などでは、軌道整備 車庫整備に運転士の養成、
初期投資だけでも半端な額ではない。
宇都宮だったら、まず東武宇都宮線が複線化して、1時間に1本東京方面への直行快速が走るようになった上で、
東武宇都宮駅に同一平面で乗換が可能になり、JR宇都宮駅にも乗り入れる形になって、
初めて有機的なLRTになる。 まず 不可能だな。

>>17  あおなみ線も酷いな。



19 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/19(土) 10:04:29 ID:bdYCawUx0
はっきり言って導入不可能と言われ続けてきた宇都宮の執念が感じられるw
沿線人口も通勤通学人口もそれなりにあるので利便性如何で成功もありえる
のでは?まぁ人のライフスタイルを変えるというのは並大抵のものではないけど。

http://www.athome.co.jp/kantan/baibai/mansion/78/65/65783.html
↑導入区間である宇都宮駅東画像(黄色の線が丁度導入予定経路)

個人的には東武宇都宮線のLRT化希望(ブームに乗っかってしまえ!)
こういう考えが一番危険な考えなんだがw



20 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/19(土) 10:15:57 ID:gCwEtxiC0
>>18
堺は既設の軌道がありますが
京都には既設の鉄道と結びつかない路線も1路線計画されていますが
だいたい既設の路線があったって、それを拡充したら新たな運転士育成だって必要。延長区間分は結局建設費は掛かる。
車庫だって既存の物を拡張するなり、新しいのを作らないと足りないでしょ?

21 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/08/19(土) 10:37:16 ID:rhXLBmlJ0
>>8
一般論としてLRTが有利な条件として貴方が挙げた4つの条件についてですが、1〜2はあくまで
建設費が下がる(=導入する路線の利用者が若干低くても費用対効果が見込める)条件であって
必須条件ではないでしょうね。

LRTではありませんが1、2を満たさない例として類似交通機関では「仙台市営地下鉄」、「ゆりかもめ」、
「ゆいレール」などの例もあります。

>>9(堺市の計画の件)
堺に関しては全くその通り。
まあ、臨海部まで延伸すれば話が違ってくる可能性は否定できませんが、>>5のテンプレの通り、
堺市公共交通懇話会なる有識者を集めたグループががそれなりに検討しているにも関わらず、
費用・効果などの具体的な数字が一切出てこない点から見て、この路線には期待できないのでは
ないかと俺も思っています。
あと、池袋もテンプレ(>>4)のリンク先を見ていただければわかる通り、行政がやっている計画としては
かなりお粗末な内容です。まあ、荒川線規格で)造るのなら話は違ってくるかもしれませんが・・・

22 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/08/19(土) 11:09:21 ID:rhXLBmlJ0
>>10(宇都宮の件)
>5kmの渋滞で発生している交通需要は、人だけではなくトラックが多い。

俺は、ラッシュ時間帯に現地を見たわけではないですが、常識的に考えてわざわざ、通勤時間帯に
「多い」といえるほどトラックを該当道路に走らせることは考えられないでしょう。

>全部が自動車だとしても、5kmの中で発生する交通需要は1500人(甘く見て1台4m+車間1m、平均1.5人乗車として)。

これは、一車線で渋滞に巻き込まれている車の計算ですよね。
実際には柳田大橋は3車線、さらに南側にある新鬼怒橋も恐らく3車線ではないかと思います。

まあ、その辺の実態については以下のリンク先を読んでもらえばよいかと

栃木県の「第3回 新交通システム導入課題検討委員会」 の議事録
http://www.pref.tochigi.jp/koutsu/shingi/01/03gijiroku.pdf

>なぜ当初計画からたった3km延伸した全体計画時点で、利用者が3倍以上になるのか。

以下の資料を見て延伸する場所を考えれば、有り得るかと
http://www.city.utsunomiya.tochigi.jp/kikaku/shinkotsu/houkoku.pdf

>→これをたった50万人で分担する=老若男女1人当たり50000円、1家族あたり 20万円を分担

その計算でいくと、人口100万の仙台市にある南北線(建設費約2000億円)は老若男女1人当たり20万円、
人口32万の那覇市にある「ゆいレール(約1100億円)」は、老若男女1人当たり34万4千円負担していることに
なるのですが・・・

>電車だけのために1家族20万円も分担させられることは明示されていない。これを明示せずして
>正しい判断は不可能。まずこの点を知らしめたうえで、市民の審判を仰ぐ必要がある。

それは、その通りですね。もちろん代替案などに掛かる経費とも比較の上でね。
実際に万葉線の存続の可否を決めるときにはそのようにしたそうです。

因みに渋滞解消のために、該当地域に橋をかけるとすると・・・
http://www.jsdi.or.jp/~y_ide/road_renraku.htm によると、全長655m/片側1車線の留大橋の総工費が60億円なので、
ほぼ同等か若干長い必要がある鬼怒川の新橋梁も同じくらいのお値段と考え、LRTのお値段と比較すると、単純計算で
当初計画と呼ばれる宇都宮駅の東側部分(250億)で片側4車線、全体計画(360億)で片側6車線分の橋が掛けられる
計算になるのは確かです。

23 :常に民意優先:2006/08/19(土) 11:48:09 ID:g6V9aBX+O
宇都宮の場合、選挙の結果が出ている。いかに金がかかろうとも、有権者が選択すれば、憲法違反でも無い限り、政策を推進するのは当然。
滋賀県の方は、新幹線新駅反対の民意が出た以上それに従え。

小難しい議論より、民意に従うのが、民主主義国家の有るべき姿。

24 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/19(土) 12:31:29 ID:UEiqCmJu0
>>13
LRTはやはりイメージで損してるよ。
道路橋のほうがよほど金がかかるのに、こっちは反対する人は少ないじゃん
地方都市では高規格道、高架橋、道路拡幅に莫大な金を使っているが
それはぜんぜん批判されないし

25 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/19(土) 13:48:21 ID:4ItheOoE0
Goldfishが頭が悪くて、論理的な議論ができないことだけは分かった!

26 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/19(土) 13:52:37 ID:8b7v7Vaq0
>>20
>堺は既設の軌道があります

ないのと同じ。阪堺電車でしょ?あんなの使えませんよ。地元の人間もほとんど使ってません。
なにしろ大和川以南(つまり堺市内)は廃止も取りざたされているぐらい。
だって、歩いていける範囲に南海の駅があるんだから。そっちの方が本数も多いし、第一安い。
大阪市内に出るのに、阪堺なんか使う人いないよ。

>>23
まあ、有権者が選択したなら仕方ないが。
ただ、ちゃんと情報を得たうえで選択したのかは問題だよ。1家族20万円の負担になるということを
みんな知ってるのかな?
あと、有権者全員が投票したわけではないし、反対投票した人もいる。
民主主義というなら、少数者にも配慮しなきゃならない(立憲民主主義の観念ね)。

>>24
イメージが問題というなら、イメチェンを計るしかないだろう。
岐阜のときみたいに、「路面電車をなくすことに賛成する市民はアホだ!」みたいな
鉄道マニアはかなり痛いよ。

27 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/19(土) 14:01:30 ID:8b7v7Vaq0
あと、宇都宮のLRTって本当に単なる路面電車だろ?これってLRTの範疇に含まれるのかなあ?
http://www2.ucan-ltd.co.jp/kikou/02_katsudo/13_lrt/13_lrt.htm
↑趣味でやってるとしか思えん。
くさすわけじゃないけど、センスなさ杉。イメージアップ策ではあるんだろうけど、
しょせん大学の研究室で篭ってるだけの人たちの作だなと思う。
本当にイメージアップを考えるなら、工業デザイナーや建築家なんかを招聘するとか、
タレント連れてきてキャンペーン張るとかしなきゃ駄目だよ。
まあ頭固い人多そうだから無理だろうけど。真面目なのはいいけど、真面目だけじゃ
人の心に対する訴求力はないよ。

28 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/19(土) 14:10:56 ID:8b7v7Vaq0
>>21
>一般論としてLRTが有利な条件として貴方が挙げた4つの条件についてですが、1〜2はあくまで
>建設費が下がる(=導入する路線の利用者が若干低くても費用対効果が見込める)条件であって
>必須条件ではないでしょうね。

そうですね。郊外路線への相乗効果や建設費低減効果ということで、LRTにするインセンティブが働く要素ということですね。

>まあ、臨海部まで延伸すれば話が違ってくる可能性は否定できませんが

臨海部にはアウトレットしかありません。それも閑散w
普通こういうところには車で行きます。電車バスはもともと使う人はいません。
というより、この臨海部に魅力がなければ、使いようもないw
あと、このあたりになると、住之江公園に向かい、地下鉄を利用する方が便利。
何で堺に出なきゃいけないのかという問題もある。

栃木の件は、県知事は建設族でしょw建設業界ぐるみで推した知事・・・まあ破綻するのは自由だしw
その代わり地方交付税交付金は受け取らないで欲しいな。

>>22
>俺は、ラッシュ時間帯に現地を見たわけではないですが、常識的に考えてわざわざ、通勤時間帯に
>「多い」といえるほどトラックを該当道路に走らせることは考えられないでしょう。

関係ないですよ。仕事ですからね。仕事にトラックが必要な人も多い。ざっと見て半分近くはトラックですよ。
これ、LRTができたときに減るんですかね?LRTで貨物輸送でもするのならわかるけど・・・

29 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/19(土) 14:14:24 ID:8b7v7Vaq0
>>22
あと
>これは、一車線で渋滞に巻き込まれている車の計算ですよね。
>実際には柳田大橋は3車線、さらに南側にある新鬼怒橋も恐らく3車線ではないかと思います。

1車線がLRTでつぶれるとすると、当該区間の道路交通許容量は半分以下になります(3分の2ではありません。右折レーンが
つぶれるからです)
ということは、最低でも半分以上の車を減らさないと、この区間の道路交通は大混乱に陥り、麻痺します。

LRT推進論者は、このあたり考えてないみたいですね。色々調べましたが、道路交通に対するアセスメントはまったくないようです。
・LRT建設により、該区間の道路交通量が半分以下に減少するのか?それだけLRTにシフトするのか?
これを考えて欲しいですね。
ゆいれーるでも、ポートラムでも、道路交通量は減らないんですよねなぜか。


30 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/19(土) 15:02:55 ID:g6V9aBX+O
有権者の負担の問題ではない。公務員の高い生活水準を維持するか一般庶民の生活の足を確保するかの問題。栃木は自治労を中心にした組合が反対した事が、逆に県民の反感を買っているんです。

31 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/19(土) 15:09:33 ID:Iu7+pvA+0
いきなり>>1-9まで見えなかったからびびったじゃないかw

32 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/08/19(土) 15:12:20 ID:rhXLBmlJ0
>>28-29
>関係ないですよ。仕事ですからね。仕事にトラックが必要な人も多い。ざっと見て半分近くはトラックですよ。

実際に写真を見てみれば、半分どころか1割もないようですが?
ttp://www31.ocn.ne.jp/~econet/report/rp020530.html
仕事だからこそ、わざわざ渋滞が多い場所を渋滞が予想される時間帯にトラックを走らせて余計なタイムロスを
するような真似は、極力避けようとするのが普通でしょうね。

>1車線がLRTでつぶれるとすると、当該区間の道路交通許容量は半分以下になります(3分の2ではありません。
>右折レーンがつぶれるからです)

その点については、検討結果報告書でも検討課題とされているようですね。
http://www.city.utsunomiya.tochigi.jp/kikaku/shinkotsu/donyukadai_kekka_3.pdf
>仮に、自動車の走行性を優先して2車線を確保する場合は、右折禁止等の交通規制や歩道幅員の削減を検討する必要がある。(14P)
>車線減少による交通容量の減少とのバランスについては、これらの施策をどのように展開するかを勘案しながら、分析する必要がある。(16P)

とは言え、宇都宮の計画ルートを見てもらえば判るとおり、LRTはネックになっている柳田大橋・新鬼怒橋に付近は
郊外の専用線になっているのですけどね。

33 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/19(土) 15:13:09 ID:IyWZeuS/0
またお役所のサイトのデータを鵜呑みか。
北海道新幹線から進歩しないなこいつは。


34 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/19(土) 15:17:22 ID:yyGYOggy0
>>33
データのどこに不備があるか指摘すること。

35 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/19(土) 15:19:29 ID:IyWZeuS/0
データに不備があるとかないとか言ってないが?

36 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/19(土) 15:24:23 ID:yyGYOggy0
ではデータを参考にすることに問題はないと思うが?

37 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/19(土) 15:27:21 ID:IyWZeuS/0
問題はないが、人間として進歩がない
ただそれだけ。

38 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/19(土) 15:31:03 ID:8b7v7Vaq0
>>32
>実際に写真を見てみれば

写真だけで判断できないでしょ?

>渋滞が予想される時間帯にトラックを走らせて余計なタイムロスを
>するような真似

これしか選びうる適当な道路がないから。

39 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/19(土) 15:35:12 ID:8b7v7Vaq0
あと、LRTの恩恵を受けられるのは、LRT沿線「だけ」を移動する人に限定されることも
注意する必要があります。

たとえば

家・・・(徒歩20分)・・・LRT駅=====(10分)=====LRT駅・・・(徒歩10分)・・・目的地
     1.5km     待ち5分     4km              0.7km

という人は、車使うでしょうね。6kmなら車で10分強ぐらいでしょうから。
渋滞時でも30分以内なら車選びますね。普通。


40 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/19(土) 15:36:26 ID:yyGYOggy0
>>37
この事柄に関してどのようなことが人間としてさらなる進歩なのかわからない。

41 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/19(土) 15:44:04 ID:Iu7+pvA+0
最寄り駅まで徒歩で20分もかかるようなところは
そもそも沿線住民として認知されないのでは

42 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/08/19(土) 15:47:33 ID:rhXLBmlJ0
>>38
>写真だけで判断できないでしょ?

ははは、別にトラックを写さないように意図したんならともかく、単に渋滞状況を取った写真が
10枚以上もあれば判断できるよ。

だいたい、渋滞状態なら通過交通は1車線につき900台/時程度、この半数近くがトラックなら
3車線道路で1時間に1300台も通ると貴方は主張していることになるんですよ。
しかもわざわざラッシュ時を選んでね。

>>39
まあ、一般論としてはその通りでしょう。
ただ、今取り上げているのは、>>5の通り、5km1時間などという渋滞が発生する場所であって・・・

43 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/19(土) 16:12:57 ID:8b7v7Vaq0
>単に渋滞状況を取った写真が10枚以上もあれば判断できるよ。

雑な判断だな。あとトラックだけが事業用車両というわけでもない。

しかし、5km1時間という渋滞が発生する場所なら、まず道路の改善からだろうね。


44 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/19(土) 16:15:14 ID:8b7v7Vaq0
>>42
ちゃんと交通量調査をしないと、写真の10枚(それも同時刻)だけで判断するのは
かなり早計だと思うよ。
普段から見てるならともかく、ね。普段から毎日ここを通ってるのかな?


45 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/19(土) 16:16:08 ID:UEiqCmJu0
>>43
何百億かけるつもりだ?

46 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/19(土) 16:18:15 ID:g6V9aBX+O
そこまでトラックが走っているのなら、LRTに貨物列車を走らせよ。

47 :吉田都 ◆eYark0dJBs :2006/08/19(土) 16:52:42 ID:caO9oqCiO
ヲタ同士の醜い争いならよそでやってほしいな

コテ叩きはこの板でやることやないよ

48 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/19(土) 16:52:53 ID:1/Ma/7HIO
もう道路建設に何兆円もつぎこんで土建屋を喜ばせるって時代じゃないだろ
渋滞がひどいからって解決策は道路建設だけじゃない

49 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/19(土) 16:55:28 ID:2Vbnubvl0
LRTって土建屋に恩恵ないんか?

50 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/19(土) 16:58:51 ID:1oz1oSX30
>>49
あるんじゃない?
ただ額の問題だろ

51 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/19(土) 17:26:45 ID:La1jVfbt0
国交省の見解では併用軌道の速度40超も可能らしいけれど、
ttp://www.city.gifu.gifu.jp/chousei/tokkutiikisaisei/teian3romenndennsya.html

仮に地形上大きな問題のない新函館駅への函館市電の延伸を図るとして、
併用軌道の50km/h走行や専用軌道80km/h走行って、現実問題としてどうなんだろうか。
都市内交通機関としてのみならず、20km程度のアクセス手段としてならカバーし得る
範囲ではないかと思うわけだけど。

52 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/19(土) 17:34:58 ID:rIfvFod90
   ↑
岐阜市の『ひと・環境にやさしい路面電車特区』申請は
国土交通省によって却下されましたが・・・

53 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/19(土) 17:53:07 ID:La1jVfbt0
>>52
その却下理由が「特区認可せずとも可能だから」って事なのね。
つまり現行の規定で対応可能って回答したわけ。

54 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/19(土) 19:53:52 ID:8b7v7Vaq0
>>43
道路対策というとすぐ短絡的に反応するねぇ
信号機の改良とか右折レーンの設置とか、いくらでもあるだろ

>>49
ありまくり。
建設費といっても、260億円といわれるのは「LRT本体の建設費」
これは道路を掘り、軌道を敷き、架線を張る「だけ」の費用。

しかし、実際には、LRTの通る道路の整備工事が必要。これだけで200億円以上かかる。
LRT自体の工事も、道路工事に準じて行われるうえ、水道ガスの工事も必要。
これも「LRT本体の建設費」には含まれない。


55 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/19(土) 23:04:19 ID:2JH+Ex0a0
>>32
宇都宮の鬼怒川に専用橋をかけるのはそのルートが城址公園のところといい、宇都宮市がホンダから
提案し拒否した工業道路用専用橋と同じルートなんですけどね。本気で真岡まで伸ばすルート選定してる
ならR123の横の旧鬼怒川大橋を架け替えるほうがよっぽどまともっすわ。

ネットってホントに情報を集めるのは便利になったけどその都市の本質って本当に住んでみないと分かん
ないよ。まあ仕事の配置換えで宇都宮から離れるかも知れない美濃加茂出身者のたわごとでした。


56 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/19(土) 23:14:54 ID:8b7v7Vaq0
>ネットってホントに情報を集めるのは便利になったけど

数字に踊らされる人が増えたよね
数字の本質を考えない人が増えた


57 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/08/19(土) 23:20:39 ID:rhXLBmlJ0
>>55
その本田技研様ご提案の橋の話は知っています。まあ、橋に限れば鉄道橋の方が
安上がりだし、芳賀清原と併せて3万人くらい働いている人がいることを考えれば
軌道系の交通機関があった方が渋滞を回避して通勤する手段ができるので便利では
ないかとは思います。
あと、本気で真岡まで伸ばす程の需要はないと思います。

後段については、全くその通りなので、よかったら宇都宮という都市の本質や渋滞に
関する情報も頂ければ幸いです。

58 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/20(日) 00:38:48 ID:zp6siWQ4O
ネットが充実してデータをかき集め
それを自分のPCで色々解析できるようになったのはいいけど
いわゆるデータ厨が増えたんだね

59 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/20(日) 01:14:51 ID:/jijiCNZ0
>>54
LRTの場合、車両代がバカみたいに高いのも忘れてはいけないよなぁ。
30m低床車が1編成3億円也。バスなら20台買えると。

60 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/20(日) 02:26:52 ID:xPBHvG0/0
LRTは建設費が安い!とプロ市民系団体やマニアは騒ぐんですが、
ここにいう「建設費」にはカラクリがあって、材料費と敷設費用だけ。
付帯工事費は含まれない。
しかし、軌道を敷設する作業に伴う付帯工事はかなり多い。ざっと見ても
・交通信号機の変更
・レーンの引き直し、車道の拡幅など
・埋設物の移設工事
埋設物の関係は、かなりの労力が必要。

61 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/20(日) 10:50:57 ID:InE+dvpQ0
>>42
5km1時間の渋滞という偶発的な事例を、あたかも慢性的な事例であるかのように示すのはどうかと

62 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/08/20(日) 11:18:22 ID:KMcyemmg0
>>61
慢性的な事例であるらしい。

第2回新交通システム導入課題検討委員会議事録
http://www.pref.tochigi.jp/koutsu/shingi/01/02gijiroku.pdf

・以前清原工業団地の理事長だった時、10km を1時間かけて通勤していた。企業もこ
 こには増員できないと考えている。(新井委員)
・私も5〜6km を1時間かけて通勤している。(飯箸委員)

第3回新交通システム導入課題検討委員会議事録
http://www.pref.tochigi.jp/koutsu/shingi/01/03gijiroku.pdf
・先日、朝の通勤時間帯に東部地域の渋滞区間を走ってみた。約10キロであるが、行きは1 時
 間40分かかった。帰りは昼頃であったが20分。このような渋滞のなかを毎日通勤している
 多くの人のことを考えると、本当に何とかしなくてはならない問題であると身をもって感じた。(古池委員)

63 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/20(日) 11:22:21 ID:W4DusJwz0
ネタ臭いわw
原付使えよ。

64 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/20(日) 11:29:45 ID:9J6zVjb40
ていうか、地方都市でクルマ利用前提で生活してるヤツのカキコとかってあるか?
地方都市だと「安定した渋滞」を織り込んだライフサイクルになっちゃってるから
渋滞解消にはそれほど強い要望はない、という実態もあるんだけどなぁ・・・。
「社会的損失」はそりゃあるんだろうけど、市民がそれを実感しているかと言うと
そんなもん実感なんかできない訳で、実感のない損害に対して市民の反応は
鈍いと思うんだよなぁ。

そういう意味で、LRTの成否は「市民にその利便性を実感してもらえるか」という点に
かかってるんだと思う。欧米でも「トータルで自動車利用より便利」と判断されている
区間では多くの利用があり、そうではない区間も中にはあるんだしね。その延長として
フリンジパーキングによるパーク&ライドで都市内エレベータというLRTが成立し、
それにより都心市街地の歩行環境改善が図られたという事例がほとんどなんだし。

65 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/20(日) 11:32:09 ID:W4DusJwz0
http://www.i-next.co.jp/sp/agent0804.html
栃木県は、クルマの街。エンジニアに限らず、宇都宮市民の移動手段は圧倒的に自動車です。
公共の交通機関もありますが、首都圏のような使い勝手の良さはないため、通勤で活用される方は
そう多くありません。


66 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/20(日) 11:45:17 ID:luiEdJ/GO
ホンダにとっては軌道系の必要は社員確保の前提。東京や埼玉からの通勤客もいる。関東一円が人手不足の折、LRTが建設しなきゃ、工場撤退だな。

67 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/20(日) 11:50:56 ID:luiEdJ/GO
アホな市民運動家に扇動され、モノレールが建設中止になって、企業や学校流出しまくりの厚木市の惨めさ知ってるのか。

68 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/20(日) 11:53:39 ID:W4DusJwz0
http://www.pref.tochigi.jp/utsunomiya-dj/nogoya.files/gaiyouzu.pdf

69 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/20(日) 12:31:03 ID:Fcwjc2YD0
宇都宮のような都市で都市型の通勤交通をイメージできるなんて凄いね。
LRTを作ったって渋滞は解消しないし、予定の乗車人員には絶対に達しない。

四段階推定法は大抵同じ所に問題が出る。
駅の後背圏を広く取りすぎる所と、乗り換え需要を過大に見積もる点。
宇都宮人の生活スタイル、渋滞の規模、全体の路線の短さを考慮すると、
予測の半分も乗らないのは確実。それでも作りたいならば諸外国のように、
住民投票を行い、売上税を当てるか、推進派が債権を購入して造るべき。

渋滞の解消には道路の建設しかないというのは過去の例を見れば明らか。
鉄道はもう一つの交通手段を提供するだけであって、乗り換え転移は殆どない。
特に地方都市は潜在的自動車利用層がないから、道路を造っても需要は増えない。

つまり渋滞を解消して経済効率を改善したいならば、
もう一本橋を架ける、右折レーン、左折レーン、立体交差などが効果的なのである。
(道路なんてもういらない、などという思考停止してヒステリックな意見には汲みしない。)

70 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/20(日) 13:05:54 ID:7GtkL3Z60
>>69
>渋滞の解消には道路の建設しかないというのは過去の例を見れば明らか。

モノレール建設によって大幅に渋滞が解消した沖縄の立場は・・・

71 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/20(日) 13:41:29 ID:xkBB+dC80
鬱飲み屋では労働者の通勤が渋滞の原因だからLRTは大して効果ないだろ。
交通弱者がバスを使っているとかじゃないし。
>>68見る限り>>63の資料は古い。

72 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/20(日) 13:45:54 ID:szq6xZmQ0
これはよいLRT。
http://www.youtube.com/watch?v=AlKUE0fcWXg

73 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/20(日) 13:57:52 ID:7GtkL3Z60
>>71
最終的に鶴見線みたいなダイヤになったりしてな

74 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/08/20(日) 14:12:42 ID:KMcyemmg0
>>71
すまん、確かに古かった(苦笑)

第5回 新交通システム導入課題検討委員会 議事録(平成18年3月27日)より
http://www.pref.tochigi.jp/koutsu/shingi/01/05gijiroku.pdf

・野高谷交差点付近の宇都宮茂木線の4車線化の時期が重なったことから、前回JR宇都宮駅か
 ら鬼怒川左岸まで1時間半かかったと言ったが、40分で行けると言う話を聞いている。
 (パークアンドライド実験について)
・私は鹿沼から清原工業団地まで通勤しており、平成5年の11月から今日まで通勤所要時間を
 計測してきた。
・例えば鹿沼から平松町までは平均30分かかっており、平松町から宇都宮工業団地までは今ま
で30〜40分かかっていたのが、15〜20分で行けるようになった。

・・・ただし、これは新しい道路の供用開始のみによるものではなく、ホンダが、これまでものシャトルバス運行に加え
 1月9日から時差通勤などの渋滞対策に取り組んだことも影響があるようです。
 (最大交通量にほぼ等しい1800台の通勤車を減らした)
 
他にもホンダ、キャノンあたりがパーク&バスライドなんかを始めているそうです。

>>8
>電車マニアは「パークアンドライド」って簡単にいうけれど、

簡単言うけれど何?

75 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/20(日) 15:37:37 ID:efgnytB00
そもそも宇都宮は既存鉄道の駅が少なすぎるのが問題。
雀宮〜宇都宮〜岡本、宇都宮〜鶴田〜鹿沼の〜の区間に1駅ずつ設けて良いくらい。
ってか、45万都市なのに6q以上も離れている区間が殆どなのは異常。
鉄道が走ります、でも駅が無いから列車に乗れません。コレだと市民の鉄道に対する信頼度は下がる一方。
だからLRTよりも新駅設置の方が先。
逆を言えば、新駅設置によって周辺住民がLRTに乗るための移動が楽になれば、
より利用しやすいLRTになって乗客も確保できるんじゃないの?

76 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/20(日) 16:06:32 ID:xPBHvG0/0
>>75
>ホンダが、これまでものシャトルバス運行に加え
> 1月9日から時差通勤などの渋滞対策に取り組んだことも影響があるようです。

なんだ、それならLRTいらないじゃん。

>>69
>推進派が債権を購入して造るべき。

ホントこうして欲しいね。失敗の責任は推進者が取るべき。住民全員が取るいわれはない。
その代わり、利益が出たら、推進者に利益が入る。


77 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/20(日) 16:11:54 ID:xPBHvG0/0
>>67
>モノレールが建設中止になって、企業や学校流出しまくり

つながってないぞw

78 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/20(日) 16:13:22 ID:xPBHvG0/0
>>70
>モノレール建設によって大幅に渋滞が解消した沖縄の立場は・・・

最初だけですよ。また渋滞ひどくなってきてます。建設前と変わらないレベルかなあ。

79 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/20(日) 16:15:13 ID:xPBHvG0/0
>>75
>ってか、45万都市なのに6q以上も離れている区間が殆どなのは異常

まずLRT建設ありき、建設会社の仕事を増やすことありき、しかし道路は反発が強い、そこでLRTというのが本音。
現県知事は典型的な建設族であることにも留意すべきですね。
駅を作ってもたいしてうまみがない。ならばLRT、というわけです。
住んでる人間からすれば滑稽極まりない話ですが。

80 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/20(日) 16:26:19 ID:luiEdJ/GO
シャトルバスはまだ未完成なLRTを成功させるための布石。自動車会社はCO2削減に迫られており、社員の通勤時のCO2削減に追われている。トヨタや日産に後塵しているホンダも必死。


81 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/20(日) 16:31:34 ID:luiEdJ/GO
藤沢の連接バスの導入は、相鉄線延伸へのつなぎ。
ところで宇都宮では連接バスは検討されなかったの。

82 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/20(日) 17:21:18 ID:v1F0PQrfO
大宮に連接バス導入希望

83 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/08/20(日) 18:22:45 ID:KMcyemmg0
>>69
「道路なんてもういらない、などという思考停止してヒステリックな意見」は言わないけど質問。
「もう一本橋を架ける、右折レーン、左折レーン、立体交差などが効果的なのである。」を実際に
全部やると幾ら位掛かるの?

>>78
>最初だけですよ。また渋滞ひどくなってきてます。建設前と変わらないレベルかなあ。

だが、建設前とは決定的な違いがありますね。
即ち、渋滞になっても定時性が確保できる交通手段がある、と言うことです。

ここが、新しい道路を作って「最初だけですよ。また渋滞ひどくなってきてます。」になった場合との違いかな。

84 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/20(日) 18:46:17 ID:rfadG/Ud0
てかさ、自治体側はLRT(他の公共交通も含む)に過度な期待はしてないでしょ。
基本的には道路交通の改善でどうにかしようとしていて、その道路改善では
どうしようもない区間で「渋滞をなくすため」の「最小限の転移」を目的にして
公共交通を整備しようとしてる、というのが太宗でしょう。渋滞回避には、その
交通量の1〜2割を削減すれば大抵は解消できるとされているみたいだし、
その1〜2割を引き受けさせる手段としての公共交通なんじゃないの?

85 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/20(日) 20:02:13 ID:4pa51jMi0
>>80
社員の通勤CO2を減らしたいなら工場の近くに社宅を建てれば良いだけですね。

>>84
その1〜2割を近くに移住させれば公共交通など不要です。

86 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/20(日) 21:36:43 ID:luiEdJ/GO
住宅地は余計、公共交通を整備しないと、成り立たないよ。大人は車に乗ればいいが、子供の通学はアウト。だいたい、住むところ決めるのは、父親の通勤事情より、子供の通学事情だろう。あと先祖代々住んでいるとか。

87 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/20(日) 22:04:57 ID:xPBHvG0/0
>>83
>即ち、渋滞になっても定時性が確保できる交通手段がある

モノレール(にかぎらないが)等が渋滞そのものには効果がないってことは間違いないんですけどね。

>>84
その1〜2割すら移動しないから笑えるんだがw
そもそも、バスなら乗らないが鉄軌道LRTなら人が乗る理由って何ですかね。
どっちも同じ輸送機械ですよね。ゴムタイヤか鉄軌道かの違いだけ。
なぜ圧倒的に費用のかかる鉄軌道LRTだけが過度に賛美されるのかが不思議で仕方ない。
バスに出来てLRTに出来ないことはたくさんあるが、LRTに出来てバスにできないことはほとんどない。
たとえば
・大量・連接輸送=特認で可能
・定時性確保=併用軌道なら専用バスレーンと同じ条件
・優先信号=バスでも可能
・動力は電気など=バスでも可能

鉄軌道LRTに限定せず、バス型LRTという発想があってもいいような気がするんだけど、
なのに、なんで鉄軌道LRTにこだわるのだろう?バス型LRTでは駄目な理由が知りたいです。


88 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/20(日) 22:19:51 ID:wcWV+cUf0
既存インフラを利用できる所へのLRT導入は積極的でもいいくらいだと思うけど、
完全新規はどうもなあ。
地下鉄通すくらいなら安上がりってのは分かるけど、バスでなく鉄路の新規敷設って
選択になる理由がどうもよく見えない。

89 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/20(日) 22:36:09 ID:0JmaZJ/f0
>>87
大量輸送。特認と言っても30mは無理だろう。それにそれだけの長さになるとかなり広い幹線道路でないと無理だし。
動力も将来的には可能かもしれないが、当面は無理だろうな。

90 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/20(日) 22:45:24 ID:4pa51jMi0
>>86
社宅=住宅地ではない。
とりあえず独身の連中を収容すべきということ。

91 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/20(日) 22:55:04 ID:wcWV+cUf0
あと、無軌条電車ってのは?

92 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/20(日) 23:00:10 ID:9jntIhSO0
モノレールやリニア地下鉄も一緒に検討するようなところなら、
電停を少しグレードアップして電停で料金を払うようなシステムを考えても良いんじゃないかな。
そうしたら長編成化出来るし乗降時間も削れるからリニア地下鉄程度のものになると思うんだけど。
どうしても道路をふさぎたくない所だけ地下にすることも出来るし。

93 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/20(日) 23:02:42 ID:0JmaZJ/f0
ttp://www.newspace21.com/mix/btl.php

路面電車VSバス の結果バスがノーダメージで勝ちました

94 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/08/20(日) 23:13:55 ID:KMcyemmg0
>>88
>バスでなく鉄路の新規敷設って選択になる理由がどうもよく見えない。

特に高い輸送力が要求される場面において、路線バスよりも安定した定時性を保ちながら
輸送することが可能な点、ですかね。
バスでも専用レーンに詰め込めばLRTと同じくらいの人数を運ぶことはできることはできる
でしょうが、いわゆる団子運転になって定時性を持たせるのは難しくなります。


以下の事象もそのことが発生理由の一つになっているのではないかと思います。
http://www.lightrailnow.org/news/n_newslog002.htm#MIN_20050216
・・・ミネアポリスに一昨年6月に開業したライトレールのHiawatha Line(ハイアワサ ライン)の
 乗客の40%近くがそれまで公共交通機関を利用していない人だった。
http://www.dc.ogb.go.jp/nankoku/topix/mono_kouka/jittai.html
・・・ゆいレールの利用者の51%はバス以外からの転移だった。

 逆に廃止されたローカル線では、
・「NHKの調べによると、バス転換された9路線で利用者は65%減とやく1/3に減少し・・・(中略)
 ・・・利用者の集中する朝ラッシュ時に定時性が確保されないことが最大要因で・・・(略)」
 (「ローカル線に明日はあるか(浅井康次著 交通新聞社刊)」より抜粋)


95 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/21(月) 00:08:43 ID:r8oJlC680
>路線バスよりも安定した定時性を保ちながら
>輸送することが可能な点、ですかね。

バスレーンによって同じ定時性を保つことは可能。
むしろ加減速度に優れるバスの方が定時性は保ちやすい。

>いわゆる団子運転になって

運行管理の問題ですね。あと、LRTでもダンゴ運転は存在するわけで。

>バス転換された9路線で利用者は65%減とやく1/3に減少し・・・(中略)
> ・・・利用者の集中する朝ラッシュ時に定時性が確保されないことが最大要因

旧態依然の単純なバスの話はここではしてませんが・・・
LRTに準じたバスということでは?

明らかに費用のかかる鉄軌道に固執すべき積極的理由がまったくないですね。

96 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/21(月) 00:16:45 ID:LJAQCgLj0
>>95
>むしろ加減速度に優れるバスの方が定時性は保ちやすい。

来れはダイヤがどれくらい余裕があるかの問題では?
LRTのか減速に合わせたダイヤとは別に、バスの加減速に合わせたダイヤを組めば、加減速がいいからって定時性がいいって訳じゃないし。

97 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/21(月) 00:27:10 ID:8vPmzQJO0
>>95
名古屋の基幹バスネタで、ダンゴ運転が散々叩かれたからな

98 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/21(月) 00:43:07 ID:dIQXiK5MO
だから連接バスの検討はしたのか。宇都宮の連中は賛成派も反対派も、一度、湘南台に視察に行け。

99 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/21(月) 01:00:18 ID:HQhYie3u0
加速に関しては今のところバスのデメリットだと思う。
バスはギアチェンジのため加速度の変化が激しいし、LRTと同程度でトップスピードまで出そうとすると
瞬間的にはLRTよりもきつい加速度を出さないといけない。

バスに乗ってきたお年寄りが、動きだす前に空いている座席にたどり着こうと
必死になっているのを見るたび、なんとかならないかなぁと思う。
バス停での停止、発進の場合、歩道に寄せるためさらにステアリングも切るしね。

100 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/21(月) 01:07:19 ID:LJAQCgLj0
ギアチェンジによる加速のロスって結構大きそうだな。
最近はAT車もあるそうだが。

101 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/21(月) 01:08:30 ID:8vPmzQJO0
>>99
宇都宮の場合は通勤専用なんじゃないの?
高齢者は乗らないよ

102 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/21(月) 01:47:02 ID:GILrkoNM0
>>98
そういうお前こそ宇都宮に来て道路事情とかよーく調べた方が良いんじゃ無いかい?
そうしないとただの連接バスマンセーになるだけだぞ。

103 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/21(月) 08:23:49 ID:fVvULHNc0
というか、LRTマンセーの香具師らは広島に住んで、
広電が定時性も輸送力も期待できない代物だってことを
よく知った方が良いだろうね。

104 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/21(月) 10:08:56 ID:6BbXDiWI0
広電をLRTって(笑)

105 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/21(月) 10:11:57 ID:yDx3S9kL0
鹿児島では安いから使われてるだけで(全線均一料金がバス初乗りより安い)、
併用軌道での定時性は無いに等しいな。
北行の専用軌道内に限れば安定してるんだけど。

106 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/21(月) 10:15:35 ID:yDx3S9kL0
従来型の路面電車で定時性が確保できないような所で、
LRTなら定時性が確保できるなんてことは無いんじゃないかと。

専用レーンを設けても、余裕時間大きく取ったりしないと無理なものは無理。

107 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/21(月) 10:23:46 ID:KhxMWxt/0
>>101
通勤専用って・・・工業地帯のバスじゃあるまいし。
工場の交替時間と朝夕だけ運転か?
沿線には住宅だってあるのに。


108 :藤沢市民:2006/08/21(月) 11:00:27 ID:dIQXiK5MO
宇都宮は詳しいとは言わんが、この半年で三回程、市内で車に乗っている。首都圏では前橋と宇都宮ぐらいだろう。タクシー乗りまくりの町は。
自家用車は、地元民の交通手段。公共交通は外部の人を受け入れる手段と言う意識がないと。
それに宇都宮の町の人は気づいたと言う事だろう。

109 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/21(月) 12:02:05 ID:ftyBdrfm0
>>106
つうか、いくら専用レーンや優先信号を入れてもLRTは輸送力と定時性を両立できないからね。

110 :藤沢市民:2006/08/21(月) 13:07:37 ID:dIQXiK5MO
信号システムの改良と合わせないと。連接バス化に合わせて、信号をバスと連動させたら、時間もかなり短縮できた。
これは与党からもほめられた。
連接バスの定員は130人程度、一般の路面電車の倍近く。もっとも、藤沢市内の路面電車である江ノ電は、その三倍は運べる。利用者が一万人を越すなら軌道系を選択すべきだろう。

111 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/21(月) 13:49:57 ID:GILrkoNM0
>>110
宇都宮も信号−バス連動システムを徐々に導入しているよ。
ただ、宇都宮のバスは前乗り前降りだから停車時間が多くて定時性を確保しにくいのが難点。
ちなみに何故後乗りにしないのかと言うと、恐らくは渋滞時に停留所手前で客扱いをすることが多いので、
その場合後乗りだと乗客は余計に歩かなければならないし、乗車客と下車客の動線が交差して不味いからだと思われる。

112 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/21(月) 14:38:34 ID:dIQXiK5MO
藤沢も普通のバスは前乗り前降り。ただ慶応大学線は、駅発は後乗り前降り、駅着は前乗り後降りとわかりにくい。神奈中は路線や時間帯によって、運賃支払い方法が違う。こんなのは真似するな。

113 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/08/21(月) 20:07:47 ID:9ZFgpsHw0
>>103
いやね、広電は宮島線ならともかく市内線に関しては、>>1で書いてある「システムはそのままの
旧態依然とした路面電車にバリアフリー車両を導入しただけではライトレールとは呼べない。」に
そっくりそのまま該当する代物なので、あれを基準にLRTを語れないんだよ。

ちなみに広電は旧来型の路面電車の中でも評定速度がかなり遅い部類に入る。
http://www.mlit.go.jp/crd/tosiko/pdf/06section3_.pdf
ついでに、別の資料によると所要時間の約3割もが信号待ちの時間で、乗降時間は1割ちょっと、
実際に走行している時間は半分ちょっとしかないらしい。

114 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/21(月) 22:11:37 ID:dIQXiK5MO
広島はスピードが遅いのは事実だが、多くの人を運んでいるのも事実。日本国民が、路面電車でパッと思い浮かべるのは広島。他の大都市が撤退しているから、これからも広島がモデルなんだろう。

鉄Pによれば、上海に架線無しのトロリーバスが運転が始まったそうだ。日本じゃ無理かね。

115 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/21(月) 22:37:34 ID:2+ylYNHU0
左翼議員が日本を救います。 http://money4.2ch.net/test/read.cgi/seiji/1156166661/l50

左翼議員が日本を救います。 http://money4.2ch.net/test/read.cgi/seiji/1156166661/l50

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116 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/08/21(月) 23:07:18 ID:9ZFgpsHw0
>>91
ゴムタイヤトラムのことかな?
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%88%E3%83%A9%E3%83%B3%E3%82%B9%E3%83%AD%E3%83%BC%E3%83%AB
TVRとかは、ナンシーで開業後すぐのトラブルで1年間も休止していたらしいし、あまりいい評判は聞かないね。

まあ、宇都宮限定で話すと専用軌道区間もあるし、東武宇都宮線等への乗り入れも遠い将来には視野に入る
だろうから、あまり得策とは思えませんねー。

>>98>>110
まあ、我々のようなネット上のアマチュア評論家では、視察へ行く金も時間も取れないだろうから、参考資料の
リンクを貼っておきましょうか。
http://www.kanachu.co.jp/
http://www.japandesign.ne.jp/HTM/UD/48/
あと、定員についてはバスと電車では考え方と数え方が違うので念のため。
バスは、これ以上乗せてはいけない保安定員で立席人員一人の占める広さは、〇・一四平方メートルで計算。
LRVを含む鉄道車両は、利用者が快適に乗ることができる「サービス定員」で、立席人員一人の占める広さは
バスの倍くらいだったかと。

117 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/21(月) 23:20:16 ID:ytE8lar+0
>>116
いやナンシーが問題でもカーンはほぼトラブルフりーだし、とうとう役所が激怒して第三軌条が廃止されるボルドーだって
あるわけだし。

118 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/21(月) 23:31:10 ID:xNk6FCUk0
ナンシーの一件では、図らずもタイヤトラムの存在意義が問われてしまったな。

119 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/21(月) 23:53:48 ID:r8oJlC680
>LRVを含む鉄道車両は、利用者が快適に乗ることができる「サービス定員」で、立席人員一人の占める広さは
>バスの倍くらいだったかと。

立ち席前提で考えるなら、LRTは郊外から直接乗り入れて座れるバスよりサービスが著しく低下するねえ。



120 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/22(火) 00:06:57 ID:0O0BPuhP0
>>119
座れればな。バスで座れなかったときの悲惨さを知っているか?
20代のときに2年間バス通勤して、バスの加速時、床に転んだ経験がある。

121 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/22(火) 00:11:31 ID:9S++jCiT0
>>120
それは、おまいがあほなだけ。

122 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/22(火) 00:16:01 ID:Lec+29iY0
>>120
そうなんだよね。立ってる人間に対する負担が全然違う。
加速時は特にそうだし、道路状態にもよるけどボンボン跳ねたりする。

123 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/22(火) 00:16:42 ID:v8rHPRjf0
結局、バスに比べてLRTに顕著な利点はないよな。
むしろ、コストや機動性、自由度を考えると、LRTを導入するべき路線は
よほど輸送量の多い路線に限られると思う。


124 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/22(火) 00:47:53 ID:wlHV+Ftc0
>>123
> LRTに顕著な利点はない
表現が曖昧。
3行目は同意。

125 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/22(火) 01:19:50 ID:YrVH0OOiO
バスの欠点は、単位輸送力の不足だ。藤沢には、湘南ライフタウンと言う住宅地が有るが、ラッシュ時では、毎時40本以上のバスで駅まで運ぶ。それだけ運転手も必要。
免許人口の減少や大型免許の厳格化で、バスの運転手の確保が難しくなる。
LRTの導入の可否は、長大編成化で必要な運転手の倹約が出来るかにどうかで有る。

126 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/22(火) 01:25:17 ID:WY7LA1nY0
考えてみれば、交通ってのは労働集約産業なんだよな。
運転士の人件費まで考慮に入れれば、バスとLRT(というか、軌道系)のどちらを選ぶかの基準は、
また少し変わってくるのかもしれない。

127 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/22(火) 06:19:25 ID:ZRif6YA20
>>113
データ厨乙。
輸送力と定時性を両立できないの意味が分かってないね。
で、LRTになればどのように違うんだい?

128 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/22(火) 07:07:56 ID:9XrGg8nE0
>>127
LRTは必ずしも併用軌道であったり路面電車タイプである必要は無い
詳しくは>>1を読むべし

129 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/22(火) 07:12:55 ID:Y4b3SYk90
>>128
そんなことは百も承知。
だが、>>113は「平均の落とし穴」にまんまとはまってる。
通勤ラッシュという最大需要時にどのようなことがおこるかはあれらのデータではわからない。
もっとも改札と専用軌道を備えた普通鉄道と同様の設備があればさほど問題はないがね。

130 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/22(火) 14:10:38 ID:v8rHPRjf0
>ラッシュ時では、毎時40本以上のバスで駅まで運ぶ

地形等によるが、連接バスという手段もある。
あと、20本のLRTと40本のバスなら、バスの方が便利。

というより、LRT=鉄軌道じゃなきゃいけないという理屈はないはず。


131 :藤沢市民:2006/08/22(火) 16:14:52 ID:YrVH0OOiO
辻堂駅はライフタウン系統以外のバス路線も有るから、道路はバスだけで渋滞。
従って、LRTかガイドウエーバスを導入したいところだが、結論が出ていない。とりあえず一年ほどの準備でできる連接バスを入れる予定。
湘南台で走る連接バスはドイツ製、普及には国内メーカーが関わらないと厳しいのではないか。

132 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/22(火) 19:30:43 ID:5lkDX8c+0
>>131
藤沢の場合、究極目標が地下鉄だからでしょ。


133 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/22(火) 20:52:02 ID:YrVH0OOiO
地下鉄は一駅だけすでに有るからもう要らないよ。そう言う理由でモノレールも路面電車もすでに有るから新たには無し。珍しい新しい交通システムを探しているはず。

134 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/22(火) 22:02:29 ID:37NXiXzCO
まあ連接バスの他に二階建やメガライナーって言う手もある

135 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/22(火) 22:39:23 ID:hSxV+66g0
今日、関西ローカルの「ムーブ」という番組で、LRTの特集をしていた。
堺市の計画はあれじゃ何の意味がない。
おもいきって、堺市の東端から西端を結べばいいのに

136 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/22(火) 22:43:48 ID:H1ql++hD0
【東京都内】デリヘル東京ヴィーナス【恵比寿】
http://idol.bbspink.com/test/read.cgi/nuki/1156252548/

137 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/23(水) 00:06:35 ID:NJnayBdC0
>>135
・・・東端は無い(松原市方面は色々と問題があるらしい)が、西端は二期計画であるぞ。
まあ厳密に言えば西端では無いが、石津の半島の先まで作ったって仕方無いし。

138 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/08/23(水) 00:07:34 ID:14iHVUKW0
>>51
亀レスになってしまったが、

>併用軌道の50km/h走行や専用軌道80km/h走行って、現実問題としてどうなんだろうか。

阪堺が特認で45km/hだしているし、専用軌道なら鉄道法で認可を取れば80km/hsでも問題なし。

>仮に地形上大きな問題のない新函館駅への函館市電の延伸を図るとして、

函館市電の延伸となると低床型LRVになると思うが、あれは高速では乗り心地がよくないし、そうでなくても
普通の鉄道があるところに、わざわざ市電を20kmも延伸するは無駄に思えるのですが・・・

>>92
>電停を少しグレードアップして電停で料金を払うようなシステムを考えても良いんじゃないかな。
>そうしたら長編成化出来るし乗降時間も削れるからリニア地下鉄程度のものになると思うんだけど。

輸送力に関しては、俺もそう思います。(信号待ちは避けられないから評定速度の方は地下鉄並みには
ならないだろうけど。)
また、そこまで輸送力が要求されない場合でも、例えばラッシュの時間は電停で料金収受するなどの
工夫をすれば、乗降時間の短縮が図れますね。

まあ、既存の路面電車からの先入観の罠にはまらずに考察すれば、可能性はいろいろあると言うことですね。

>>133
>珍しい新しい交通システムを探しているはず。

そこで、v8rHPRjf0ご推奨のゴムタイヤトラムですよ。これで、鉄オタもバスオタも大満足w
・・・て、冗談っぽく書いたが、あの辺は途中が比較的急な坂だし、始点から終点まで2〜3車線で併用軌道
オンリーだし、乗り入れるような線路もないので、検討の余地はあるんじゃないでしょうか?
当分は連接バスで十分だとは思うけどね。

139 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/23(水) 11:30:58 ID:yKR7dTamO
関東と関西ではかなり事情が違うのではないか。関東では、人口の割りに公共交通が不足しているのに対して、関西はむしろ過剰ではないか。
堺から堺東へだって、天下茶屋を回っても20分かからない。軌道系同士が競合させる事に、税金を投入するのは問題だろう。むしろ阪堺線の近代化投資に資金を出して、廃線を阻止する事に力を入れたら。

140 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/23(水) 12:31:13 ID:JKW5z8p5O
阪堺なんか近代化しても無駄。
堺市内から阿倍野区なんて需要ないし、
大阪市内には南海がはやくてやすい

141 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/23(水) 15:26:52 ID:yKR7dTamO
南海線も空いとるな。

142 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/24(木) 00:42:03 ID:RRCVEvFy0
>>116

ボルドーはシステムが安定してきて、他都市で採用するときには、アルストムから開発協力金をもらう契約がなされたはずですが・・。

143 :吉田都 ◆eYark0dJBs :2006/08/24(木) 01:13:58 ID:486jpTKO0
>>140
阿倍野区への需要はなくても、天王寺区への需要はあるかもしれないね







・・・と屁理屈をこねてみるテスト

144 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/24(木) 09:35:21 ID:faeFcDks0
少なくとも天王寺駅までの需要はかなりあるだろう。
問題は南端部だ。
専用軌道だというのが唯一の救いだが、
さすがに南海と平行してちゃ需要の掘り起こしは難しいな。

145 :藤沢市民:2006/08/24(木) 10:52:57 ID:s5ov+3+bO
乗降客のデータ
辻堂>JR宇都宮>堺東>堺>東武宇都宮

人口
堺市>宇都宮市>藤沢市

宇都宮は車社会といいながら、7万人を超える乗降客がいる以上、LRTも一万人以上の利用は固い。

一番、非車社会なのは堺なので、車からの転移も期待出来ない。

146 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/24(木) 13:42:27 ID:NeO8fwE70
堺市内から天王寺に行くのに、高くて遅い半壊を使うバカはいません。
南海+JRが全て。
近代化しても無駄というのに俺も同意。

あと、南海と阪堺は、距離も近すぎて駅勢圏が完全に被っている。
未だに廃止されないのが不思議なくらい。

堺市が鉄軌道LRTを導入する意味はまったくない。
どうせ阪堺直通とか、適当に思いついたんだろうけど。堺市役所のアイデアだからな所詮。


147 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/24(木) 14:25:25 ID:pDd/94p+0
なんかおまいら勘違いしてなか?
堺市のLRT計画は「堺の拠点性を高め、市内完結流動をどう増やすか」を
目的にしてるんだろうが。大阪へのアクセスなんかどうでもいいんだよ。
て言うより、南海本線で難波へ出てしまっていた市民に対し、如何にして
堺東へ呼び込むか、その一手段として「堺東へのアクセス強化」のために
LRTを作ろうとしてるんだろが。

148 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/24(木) 14:30:06 ID:0lM8USMc0
>>142
第三軌条問題は半年前に浮上してまだ暫定対策しかできてない。ユニモグくんに引かれる写真にはハァハァしたが。


149 :148:2006/08/24(木) 14:46:04 ID:0lM8USMc0
↑すまん、半年ではなく一年前だった。



150 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/24(木) 15:30:39 ID:NeO8fwE70
>>147
>堺の拠点性を高め、市内完結流動をどう増やすか

たとえば南海本線沿線の市民が、LRTが出来たから堺東に行くのか
というと、そうはならない。そのまま本線に乗って難波に行くだろう。
そっちの方が早くて運賃が安いから。
新金岡の人が堺東に出るのにバスでも不便ではない。
泉北ニュータウンの人にとってLRTは何の使い道もない。

語句A「堺の拠点化のために、市内完結流動を増やすために」
語句B「LRTを建設」

語句Aと語句Bが合理的につながらない。
まあ語句Aに美辞麗句を並べ立てただけで、語句B(具体的手段論)との間に
合理的関連性がまったくなくても、簡単に騙されちゃうもんね。愚民って。
そういう合理性を見抜くトレーニング受けてないからな。

151 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/24(木) 15:35:12 ID:NeO8fwE70
「堺東に呼び込む」ための具体的手段を考えるなら、それこそ
大和川鉄橋をぶっ壊すしかないんじゃないの。真面目な話。
いくら交通手段があっても、堺東自体にそれほどたいした魅力がないわけだし
(堺東でなければそろわないものはない)、LRTだけで堺東が栄えると思う
発想自体があまりにも安直で工夫がないと思う。
それでも、費用が安ければ検討に値するかもしれないが、堺市の財政規模と
起債比率を総合勘案すると、今LRTに優先的に公費を投じる優先度は非常に
低いだろう。


152 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/24(木) 15:39:33 ID:NeO8fwE70
堺の拠点化、という発想自体がそもそも間違ってると思うぞ。
堺はあくまで大阪市のベッドタウン。
政令指定都市になったからって、無理に拠点化する必要はまったくない。
単なる面子だけの問題でしょ?LRTも面子のひとつ。

そもそも、地方自治体とは何のためにあるのかをよく考えた方がいいと思う。
自治体の面子のためにあるのではなく、市民生活を向上させるために存在するものだろ。
面子にこだわるあまり、過大な負債を背負い込んで、最終的に市民生活に悪影響を及ぼす
ような自治体は、本末転倒。ていうかいらん。

153 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/24(木) 15:40:33 ID:s5ov+3+bO
難波と喧嘩売ってどうする。難波と堺東は電車で12分。難波が栄えて、東京に負けない街にした方が、大多数の堺市民の利益になるのでは。

154 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/24(木) 16:23:58 ID:roI0wvym0
>>139
関西というか大阪でも横の移動ってのはかなり面倒やな。

千里に5年ほどまえ居たがモノレールが出来た時が画期的やったなあ
100円ほど高かったが30分短縮ってのは大きいねえその後門真方面
まで伸びたが、仕事探すときにモノレールがあり大変助かったね。

堺に関してもそういう需要は出てくるだろうねえ。もちろん
現時点の2キロ弱ではどうにもならんと思うが、買い物だけでは
ないからな電車使うのは。

ところで昨日のムーブの特集ってどっか落ちてないかな?
見逃した(;´д⊂)

155 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/24(木) 21:42:35 ID:aQIE9Vgb0
>>153
堺市の利益にならない。
堺市は大阪市ではないのだから、大阪市に市民を「献上」し続ける訳にもいかない。

堺市の課題は、南海線以西の臨海部の再開発(大規模なのは新日鐵の土地)と、
堺市自体の「拠点機能向上」なのよ。現状では就業人口こそ臨海の工場群等が
下支えして吸引力を持っているが、実態としては「大阪市堺区」でしかない。
しかも重工業の事業所数や従業員が減少を続ける中、このままでは就業人口も
大阪市などへ吸引されてしまい、「都市」としての実態を伴わなくなってしまう。
それを予防し、「堺市内で働き・買い・遊べる」という「都市としての実力」を高め、
堺市内相互間の交通流動を整備することが「堺市の急務」とされてるんでしょう。

そういう中で、臨海部の再開発地区と堺の都心を結び、堺市内をバイパスして
大阪市へ向かう鉄道路線しかないエリアからの集客力を高める方策としての
東西軸のLRT導入なんでそ。

156 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/24(木) 22:33:39 ID:s5ov+3+bO
今は大阪市が横浜市に人口で抜かれて厳しい。よって、大阪市と堺市は合併し、横浜市を抜き返せば良い。

157 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/08/24(木) 22:53:39 ID:qztW4P700
>>147>>155
堺市の意図を勘違いしているわけではなく、その目的にLRTという手段が適切なのかどうか、
あるいはその目的を掲げることが適切なのかどうかが問題。

まー、正直な話、LRT云々以前に「堺の拠点性を高め、市内完結流動を増やす」という目的自体が
東は大阪のベットタウン、西は臨海工業地域という2面性を持つ堺市の施策として正しいのかどうか・・・

>>139
いやいや、古今東西を問わず同じ境遇の都市は同じようなことを計画していますよ。

【鉄道】川崎の市営地下鉄・武蔵小杉―川崎間、3ルートを検討…神奈川 [06/07/29]
http://news18.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1154268620/l50

こっちの方が投資する額が文字通り桁違いなだけに深刻な問題。

158 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/24(木) 23:19:58 ID:R4RQH1ja0
>>157
これは大阪市にも当てはまるな・・・

ちゃんと元取れるのか今里筋線は・・・・・・

159 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/25(金) 00:32:40 ID:sgUvFNQIO
川崎市は人口が急増している。また首都圏でも屈指の混雑線である南武線の混雑解消は重要だ。まあ市民団体と市側の需要予測に大きな差が有るが。
 新線によって、一般的には、新たな街作りが生まれ、地域が活性化する。つくばエクスプレスは安い運賃と積極的なダイヤで予測以上。もっとも高い運賃の北総や埼玉高速は予測以下。
従って、予測を考えるには、現状を基に考える固い数字で検証が必要。それを基に経営努力での上積みを考えよう。

160 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/25(金) 07:43:17 ID:KVO230D50
つくばは予想以下だよ。
建設前に100万人、着工時に50万人、開業直前に27万人、初年度13万人目標だから、
18万人という数字は少なすぎる。だいたい延長50kmもある長大路線なんだから、
10kmそこらの他の路線と同レベルではそれだけで終わっているのだ。

161 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/25(金) 07:56:55 ID:sgUvFNQIO
関東の他ののろまの鉄道会社を恐怖のどん底に落とすなんて、誰が考えたか。想定外の躍進だよ。

162 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/25(金) 12:12:55 ID:c6j3MSKzO
常磐快速線は一番に食らったからな

首都圏の鉄道各社もスピードアップに熱心に取り組んでほしい

武蔵野線の10両編成化と増発希望

163 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/25(金) 12:36:31 ID:Ue8iBwI/0
>>155
>しかも重工業の事業所数や従業員が減少を続ける中、このままでは就業人口も
>大阪市などへ吸引されてしまい、「都市」としての実態を伴わなくなってしまう

まず疑問なんだけど、事業所がない=都市としての実態を伴わないというのは、飛躍がありすぎ。
ベッドタウンなら、それにふさわしい、人の住みやすい住環境を整えればいいだけの話であって、
無理に企業を引き止める必要はない。
地方税たる法人税収入がなくなるから自治体にとって痛いというのはあるだろうけど、それは企
業立地論の問題であって、LRTを作ったからといっても一切問題解決にはならないよ。
特に堺は重工業都市。LRTなんて何の関係もない。

何人かが言ってるように、無理に拠点になろうとする必要はない。住みやすければ「大阪市堺区」
でいいと思うよ。その何がまずいのか、具体的・説得的に説明する人がいないよね。
「拠点化」とか、「都市としての実態」とか、大上段かつ抽象的に話をもっていかれても、別に
いいじゃんということになる。

川崎市の場合は、人口急増・輸送力不足を生じている。堺市とはまったく対照的(堺市の場合は
輸送力不足を生じていないし、むしろ今後は余剰になる)

>>158
自治体は無制限お金製造マシンとばかりに、無責任に何でも欲しがる市民には、「財政再建団体の悲哀」という鉄槌を下した方がいいのかもな。
理屈で解らなければ体で知るしかないと俺は思う。
あってもなくてもどうでもいい立派な電車は通ったが、生活に直結することは
何もできない・・・という状態になるのも一興かなと。日本人は本当に楽天的すぎ。
ていうかバカだよね。ここまで能天気だと。


164 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/25(金) 12:43:58 ID:Ue8iBwI/0
>>153
>もっとも高い運賃の北総や埼玉高速は予測以下。

ここ10年前後で開業した新路線は、ほとんどがこうだよな。TXは例外だと思う。
一番の原因は、やはり過大なイニシアルコスト回収のための過大な運賃だろうな。
運賃の割に、さまざまな理由(乗換えが不便、直通してない等)で時間短縮効果が薄い
となると、その新路線を使うインセンティブがないからね。
ここ10年前後で開業した路線を、需要予測比で◎○△×で採点すると
東葉高速     ×
京成千原線    ×
千葉モノレール  ×
埼玉高速     ×
北総(延伸部)  ×(ただし暫定的なうえ、成田高速鉄道計画に乗るのでこの評価も暫定)
メトロ南北線   △
メトロ半蔵門線  ○
都営大江戸線   ×
       

165 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/25(金) 12:57:04 ID:Ue8iBwI/0
ゆりかもめ     ◎
TX         ◎
多摩都市モノレール △
りんかい線     ×
あおなみ線     ×
ピーチライナー   ×
名古屋市桜通線   ×
城北線       ×
リニモ       ×
京都市東西線    ○
JR東西線      ×
旧OTS線     ×(現大阪市中央線+ニュートラム線区間)
近鉄けいはんな線  ×
南海関西空港線   ×
JR関西空港線   △
大阪モノレール   ○
神戸市海岸線    ×
アストラムライン  △
福岡市七隈線    ×
九州新幹線     ○(暫定的)

まあどこもかしこも不良債権抱えまくりでw
ヨーロッパ並みの行政監視システムがないからなんだろうけどね
日本人は、面倒なこととなると、いいところを学び取ることが本当に苦手なんだろうなと思う。
突き進むことしかできない民族なんだと思うよホント。

166 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/25(金) 12:59:09 ID:Ue8iBwI/0
この5年前後で開業予定されているところの予想
メトロ13号線    ○
宇都宮LRT    ×
堺市LRT     ×
大阪市今里筋線   ×
九州新幹線     ◎
東北北海道新幹線  ○(函館まで)


167 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/25(金) 14:00:23 ID:c3KxN5yW0
>>164
独立採算、投資コスト回収が前提の「需要予測」だからな。
ヨーロッパみたいに運営補助が前提ならもっと現実的な需要予測が出てくるだろw

168 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/25(金) 14:39:24 ID:Ue8iBwI/0
>ヨーロッパみたいに運営補助が前提

日本も多額の補助をしている例が少なくないんだが・・・
あと、補助や非独立採算というなら、無駄な路線の建設をストップする行政監視システム
が必須。ヨーロッパはすべてそうしている。
日本はそうなっていない。だから独立採算というのがひとつの指標となる。
独立採算でやってけない路線は、それだけ利用者が少ないということだから、必要ない(他の
金のかからない交通システムを選択しろ)ということだから、ある程度合理的だと思う。


169 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/25(金) 16:25:00 ID:QGT+0Yta0
ずーっと独立採算でやってきたから採算性以外に有益か無駄かの判断指標がないんだろ。
補助にしても廃止になりそうだから何となく補助しますたで透明性、
合理性が無いから風当たりも強い。

170 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/25(金) 17:01:43 ID:c6j3MSKzO
東葉高速鉄道、埼玉高速鉄道、東京臨海高速鉄道は、直通という観点では失敗ではない
東京臨海高速鉄道は、埼京線・川越線とは相互乗り入れしているが
京葉線とは相互乗り入れしていないため京葉線沿線民からの集客の妨げになっている

埼玉高速鉄道も本来は全線開通最低岩槻まで開通していない点に着いては痛い
東武野田線との接続は大きいためぜひ延伸していただきたい



171 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/25(金) 17:11:48 ID:sgUvFNQIO
TXは一気に開通した。埼玉高速のような部分開通なんて、馬鹿な役人が考えたんだろう。

172 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/25(金) 18:38:21 ID:Ue8iBwI/0
>>171
>馬鹿な役人

予算配分の問題だと思う。君が役人でもおそらく同じ判断になるだろう。
逆にそうしないと役所内で「バカな奴だ」といわれるだけ。
つまりそういうシステムの監視がちゃんと出来ていないことが問題ということ。

>>169
>補助にしても廃止になりそうだから何となく補助しますたで透明性、
>合理性が無い

ものが多いね。赤字路線を延命するためだけのものなら、もう補助を打ち切る方がいい。
実際地方私鉄はそのあおりを受けてるが、いい傾向だと思う。

173 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/25(金) 19:21:53 ID:xHMeDcau0
>>165
超大赤字&京津潰しの京都市営地下鉄東西線が○というのはおかしい。
○なのはその下のJR東西線(大阪)だろう。

174 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/25(金) 19:26:44 ID:Ue8iBwI/0
>>173
JR東西線は予想の半分も利用者がいないのですが

特にJR宝塚線からの移行がすすまない

175 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/25(金) 19:33:28 ID:O4tWLu/60
>>163
仰るとおり。その市それぞれに実態と理想があり、その差異を埋めるべく
各種の政策が施されている訳だよな。

んで、堺市としての理想は「地域拠点都市」であり、だからこそ必死になって
政令市になろうと頑張ってきた訳でしょ。元々は独立都市圏を有していたし、
大阪市のベッドタウンに甘んじる気は更々ない、ということなんでしょう。

それを市民がどう判断し、まちづくりに繋げていくか。それが全ての根源。
交通や市街地活性化を語る前に、堺市が「どういう街であるべきか」という
問題をしっかりと語り合うべき。その結果「大阪市のベッドタウン」になるのが
市民の希望なのであれば、大阪市に合併を申し入れるなり、都市機能は
大阪市に依存することを明らかにした「まちづくり」をすればいい。

阪堺やLRT計画を云々する前に、堺市の「将来像」を煮詰めるべき。
そういうことでしょ。

176 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/26(土) 11:52:38 ID:INGpPeWJO
補助金の削減より、公務員の給料の削減が先、税金で生活している人間は平均以下の生活で甘んじろ。

177 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/26(土) 12:29:26 ID:2a7C8cc90
>>176
公務員の給与は、その地域の「模範的給与」の水準となるよう設定されている、
という一面もあるから、公務員の給与を下げると「お役人さんでもあれだけしか
貰ってないんだから、お前等もあの水準で我慢しろ!」ということになるぞw

物事は一面だけを見ず、様々な方向・立場から見る必要があるじょ。

178 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/26(土) 13:04:05 ID:INGpPeWJO
お金を稼ぎ、税金を納めてこそ、社会は成り立つ。少子化の時代、民間に優秀な人材が流れないと創造的な社会は生まれない。
関西のように、公営交通や公立学校の強すぎる地域では優秀な人材は民間に流れない。

今、LRTの議論をしているが、成功不成功の分水嶺は、如何に創造的な人材を確保できるかに有る。
宇都宮に可能性を感じるのは、優秀なスタッフを集める環境が有る事だろう。

179 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/26(土) 13:42:12 ID:WRoEM67D0
財政破綻寸前の大阪市に編入されるのは堺じゃなくても嫌だろうなあ。一度倒産して債務がゼロになったら、
横浜を抜き返そうを合言葉に、東大阪・堺・豊中・吹田あたりも視野に入れた大合併の機運も高まるだろうけど

180 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/26(土) 18:09:36 ID:z77v89l40
>>179
別に大阪市も無駄な拡大思想は持ってないだろうし、周辺自治体には
さして興味ないでしょ。市民サービスを考えたら今の市域がギリギリ。

何でも大きければ良いというものではない。

181 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/26(土) 18:46:03 ID:INGpPeWJO
横浜市が、日本一の基礎自治体と言うのは、実体が伴わない。あんな通勤快速も停まらない横浜駅。
甲子園は大阪の象徴だろう。尼崎や西宮も合併して、実体に合わせよ。

182 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/26(土) 20:32:33 ID:mH2fC1Gv0
そもそも同和地区とか生野区とか抱える大阪市なんかと一緒になりたいなんて思う奴はそうおらん罠
>>181
尼崎も西宮も兵庫県。
通勤快速が横浜駅に停まらないのは遠近分離の為。

183 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/26(土) 20:57:25 ID:INGpPeWJO
横浜市が山梨県道志村と合併するより現実的かなと。

184 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/27(日) 10:52:11 ID:tbHmxYNIO
両毛線に快速希望

185 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/27(日) 12:32:34 ID:utU2HApU0
大阪市と合併しても、破綻の責任を連帯して取らされるだけ。
合併先の市民の理解など得られない。

>関西のように、公営交通や公立学校の強すぎる地域では優秀な人材は民間に流れない。

関西からまともに学ぶ奴は、京都・神戸・東京に出て行くよ。
阪大は医学部はいいが他は・・・
大阪にはいい人材が残るはずがない。

186 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/27(日) 14:05:47 ID:JYw8R3A5O
日本の発展の為に、東大と早慶を大阪に移転してもらうか。

187 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/27(日) 15:30:24 ID:tbHmxYNIO
イラネ〜
灯台は仙台
慶応は福岡
早稲田は札幌
立教は鹿児島中央に移転しろ
大阪なんてモッタイナイ

188 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/27(日) 19:05:49 ID:gss1OD200
大阪には ま  と  も  な 大学がない。
これは非常に痛い。
大阪の価値観は、学力・知識・教養<<<<<亀田・清原・中村紀みたいなDQN
だからだろう。

189 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/27(日) 19:37:27 ID:QsmwMK8S0
>>186-187
東京から動く事はありえないな。
>>188
まあ周辺に優良な国立大学が数校あるから良いだろ。

190 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/28(月) 00:37:48 ID:Cp5ogta40
大阪って、亀田みたいなのが、その辺にうようよいるイメージなのだが、
実際はそうでもないらしいよ

191 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/28(月) 07:07:18 ID:LS9mvUbk0
亀田みたいのはミナミを北新地以外はいないけど、

上沼恵美子みたいのはウヨウヨいるぞ



スレ違いにつき修正希望sage

192 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/28(月) 07:17:44 ID:yiiBrBy3O
熊谷市にライトレール希望

193 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/08/30(水) 20:33:35 ID:CwxiWCo10
ご参考までに、栃木県の新交通システム導入課題検討委員会(平成18年度 第1回 )の議事録

http://www.pref.tochigi.jp/koutsu/shingi/01/1801iinkaikekka.html

194 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/31(木) 10:35:08 ID:8/IBliuiO
反対派と言うのは採算性だけなのか。それなら弱い。赤字なら税金を投入するだけの問題。
環境問題は基本的に財政の問題を凌駕する。CO2の削減は国是と言うより、国際的な問題。
LRTに反対なら、宇都宮地区のCO2削減の代案を出さなきゃだめ。
宇都宮と同程度の都市である岐阜が、路面電車の廃止後、急激な中心市街地の衰退にあえいでいる。
富山のライトレールは沿線企業が、相当資金を出している。お金の問題なら山ほど知恵の出しようが有りますよ。

195 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/31(木) 12:32:10 ID:jt07Uk5r0
>>194
× 「路面電車を廃止した」から「中心市街地が衰退した」
○ 「中心市街地が衰退した」から「路面電車を廃止した」

196 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/31(木) 12:44:55 ID:tRZT/3TQ0
>>194
「LRTを新設すればCO2などの温室効果ガスが大きく削減出来る」、なんておめでたいやつなんだ!
「自家用車はCO2などの温室効果ガスの最大の排出源であるから、LRTを新設すれば、住民は自家用車の利用を止めてLRTに乗るはずだ。
これによりCO2などの温室効果ガスが大幅に削減出来る!」云々と本気に信じているのですか、坊や?
温室効果ガス削減と言う錦の旗の下で大増税や財政破綻覚悟でLRTを新設しても、亡き岐阜の600V線などのローカル線の様に利用客の大半が高校生や高齢者だったら、
CO2を効果的に大削減出来ますか? 出来る訳無いだろう。
環境と言う錦の旗の下で大増税や財政破綻覚悟でLRTを新設しても、住民の大半が「LRT一本で行けず、乗り換えが面倒」云々―日常生活の流動の不一致―の理由で以て
相変わらず自家用車を利用していれば、意味無いんだよ。
ましてや、岐阜の600V線などのローカル線の様に空気しか運んでいなければ、電気の無駄で、電気生産に大量のCO2が排出されるから、その分余計に地域全体でCO2が
増加し、かえって環境に悪いんだよ。
岐阜の600V線は住民の日常生活の流動とは大きく外れていたから、住民からそっぽを向かれて、岐阜という中核都市に在る路線にも拘らず廃止に追い込まれたんだよ。
宇都宮でLRTを新設しても、住民の流動と大きく外れていたら、良くても高校生か、空気しか運んでおらず、電気の無駄で、その分余計に地域全体でCO2が増加。
この様にLRTは温室効果ガス対策には効果を期待出来無い。

日本国内にて自家用車はCO2などの温室効果ガスの最大の排出源でありません。
いくらマイカーを使わなくても、お前が冷房で冷えた部屋でPCを使っている際 お風呂とシャワーを使う際も、電力生産やガス燃焼でCO2が大量排出されるんだよ。
だから、クールビズなんだよ。

富山のライトレールは環境の為に出来た訳では無いんだよ。
富山のライトレールの前進であるJR富山港線は赤字路線で新幹線建設を契機に廃止されても当然の存在であり、廃止後、富山港線の富山駅辺りの区間を新幹線用地に
転用する予定であった。富山市という中核都市圏内の路線だから廃止するのは勿体ないので何とか再生出来無いかという事で、第三セクター化されたんだよ。
新幹線用地として廃止された区間の代替が併用軌道なんだよ。
ゼロから造る宇都宮とは全く違うんだよ。

197 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/31(木) 13:18:09 ID:8/IBliuiO
岐阜が最初に衰退したのは長良北線を岐阜博の為に廃止したのが起因。その頃は名古屋駅前より栄えてた程だ。路線縮小のたびに、徐々に中心部が衰退した。
最後の廃線の後も、衰退が加速し、今月はパルコが閉店。
沿線の路線価は十%以上の下落。固定資産税の落ち込みは市役所の財政を圧迫。

198 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/31(木) 13:32:22 ID:8/IBliuiO
駅近くしか価値は無い。路面電車の電停でもそれなりの価値。乗降客が公表されている限り、その数字が価値を産む。
バスの各停留所の利用者数は一般に公表されない。それだけで評価は下がる。

199 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/31(木) 14:18:42 ID:hSaH4m4y0
>>197
かなりおめでたい人だね。
鉄板で同じことを書いたらLRTヲタからも総スカン喰らうよ。

200 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/31(木) 14:35:26 ID:0cReZ6we0
>>196
「利用のニーズに合わせなければ建設しても無駄」
言いたいのは単にこれだけだろ?
それだけのことを何を長々と語ってるんだよ。
ニーズが問題になるならニーズがないところには作らなければいいわけだろ?

>この様にLRTは温室効果ガス対策には効果を期待出来無い
しかも出した結論がこれかよ。
ニーズに合わなくて環境が悪化するのはLRT自体の問題じゃないだろ。
ニーズの問題を挙げたいなら政策やまちづくりの話を含めてくれ。

201 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/31(木) 17:39:16 ID:S2Qw374a0
>>194
>赤字なら税金を投入するだけの問題。

税金を投入する正当性があればそれでいいが。
LRTではその効果が中途半端すぎて投入する意味がない。という都市が大半。
宇都宮と堺は無駄遣いに終わる。



202 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/31(木) 17:44:41 ID:S2Qw374a0
>>194
>LRTに反対なら、宇都宮地区のCO2削減の代案を出さなきゃだめ。

LRT=CO2削減の効果は画餅。CO2の大半はトラック・自動車が排出。
しかしLRTによってトラックは減らない。
また公共交通機関の整備により自動車が減少した実績はほとんどない。自動車
を利用する人の動線とLRT利用者の動線は異なるから。
LRT利用者の動線は、LRTの駅勢圏内相互間の完結需要に限定される。

代案という以前に、LRTのもつCO2削減効果が薄いことをまず考える必要がある。

あと、LRTといっても、鉄軌道にこだわる必要がどこにあるのだろう。
路線設定の柔軟性を考えると、鉄軌道を選択すべき場合は、既存の路線が存在し、その
路線との相互直通に意味がある場合か、断面輸送量が片道1時間あたり4000人を超える
ような場合だけ(バス50台分)。

203 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/31(木) 18:07:13 ID:ZRXjUNXk0
>LRTのもつCO2削減効果が薄いことをまず考える必要がある。

薄いどころか、ちゃりんこの香具師がLRTに移行したらCO2が増えるわけで。

204 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/31(木) 18:23:36 ID:8/IBliuiO
トラックがCO2の原因なら、トラックを削減する方法を提案すべきだ。

205 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/31(木) 20:03:46 ID:ZVosIeRB0
ではトラックを削減するために都市部居住者は生鮮食料品の消費を控えて下さい。

206 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/31(木) 20:28:25 ID:8/IBliuiO
却下。LRT建設と言う事だ。ただ七千人を超えるようにルートを設定をしないといけない。

207 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/08/31(木) 23:37:00 ID:0cReZ6we0
>>206
はいはい、明日からはゲームの世界から出なさいね。

208 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/01(金) 00:00:36 ID:GWik0ztU0
一番の方法はいすゞやふそうが電気トラックを開発することかと

209 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/01(金) 04:22:46 ID:r6brd+JR0
平均速度が20kmから10kmに下がると自動車の燃費は40〜60%も悪くなる。
つまり渋滞と信号を撤去すれば、二酸化炭素と窒素酸化物の排出は格段に減る。

外国を旅行した人は実感できると思うが、日本ほど信号の多い国はない。
本来、バイパスや環状道路は完全歩車分離の立体交差にするのが、
グローバルスタンダードなのだが、日本は交差点だらけでゴーストップが多すぎる。
また地権者と商業者に配慮して沿道に郊外店舗を作りまくるから、
渋滞が発生し通過に時間がかかり過ぎる。
自動車専用道路を造ることが二酸化炭素を減らす唯一の解法である。

自動車専用道路を造る事は中心市街地の活性化にもつながる。
中心部の衰退は車の普及が最大要因であるが、
これは中心部へ向かう道路は信号だらけな為、時間がかかりすぎるのが原因の一つ。
自動車専用道路を駅裏口に直結させて巨大駐車場を造れば、あたかも鉄道のように
マイカーを利用し市民は中心市街地へやってくるだろう。

自動車専用道路でバス業界も大復活する。
バスは距離比例運賃なので時間がかっても運賃は同じだが、乗務員の賃金は比例して増える。
高速バスが高採算なのは遠いからではなく、平均速度が高いからなのである。
福岡では路線バスが都市高速経由になった事で運賃が下がり、客も増え、採算が改善した。
自動車専用道路の建設でバスの運賃は下がり、定時性はあがり、所要時間も短縮する!

以上の意見をまとめれば、LRTなどというのは所詮「お猿の電車」に過ぎず、
グローバルスタンダードである都心直結の自動車専用道路を造る方が
環境負荷が下がり、中心市街地の活性化にも貢献するのである。
未来ある諸君はLRTなどという一時の熱病に流されず、本物を見極める目を養いたまへ

210 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/01(金) 08:41:34 ID:cKcD2Peg0
原子力で水素製造してそれで車動かせばいいんだよ

211 :アンチ車社会:2006/09/01(金) 10:21:09 ID:Y82byWg4O
そんな車社会だから、福岡はオリンピック落選だろう。路面電車もモノレールも走る江ノ島にオリンピック(笑)。

212 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/01(金) 12:22:51 ID:yc3Z+clW0
今の鉄ヲタってロスで五輪があったのも知らないのか(呆

福岡の最大の落選理由は「世界的知名度のなさ」。
日本の都市で世界的に知名度のあるのは東京、京都、広島の3都市のみだから当然。

213 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/01(金) 12:25:36 ID:hOQrWuKY0
LRTって乗る人いるの?
むちゃ遅いし、不便すぎる
乗り換え大変、そのうえ時間がかかりすぎ
免許のもてない、敬老・身障者割引の無料乗車に喜んで飛びつくのと、学生が学割で仕方なしに通学に乗るだけじゃないのかな

214 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/01(金) 12:28:40 ID:hOQrWuKY0
赤字になるのみえみえで、誇大乗客黒字予想と永久赤字の税金補填
得するのは、政治家の票集めと癒着業者の公共事業による儲けでしょう?

215 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/01(金) 13:18:32 ID:Y82byWg4O
仮にLRTが宇都宮で中止になれば、沿線の企業や大学は移転続出。
現に、モノレール建設が中止になった厚木じゃ、青学や昭和音大が移転し、大型店の撤退が相次いだ。駅から離れた所に大学や工業団地がある点、宇都宮そっくり。

216 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/01(金) 14:10:12 ID:UIw9gqJF0
>>209
リストラされそうな土建屋乙
もうそんな時代じゃないよ

217 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/01(金) 16:36:32 ID:QopI4QDw0
>>209
自動車専用道路はLRTとは比べ物にならないほどコストが(ry
と言う前スレで出た結論も知らないのか?w

あと、宇都宮は成功しないと言っている人に聞くが、そんな事言うのであれば、
車社会下の小私鉄である福島市の福島交通、高崎市の上信電鉄、前橋市の上毛電気鉄道は
大赤字でいつ廃止されてもおかしく無い状況に追い込まれているはずなんだが、
それでも廃止されないのは何故なんだか分ってる?

218 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/01(金) 16:50:07 ID:QopI4QDw0
>>202
>>LRT=CO2削減の効果は画餅。CO2の大半はトラック・自動車が排出。しかしLRTによってトラックは減らない。
渋滞によるCO2排出量の増加と言う問題は放置ですか?
>>自動車を利用する人の動線とLRT利用者の動線は異なるから。
自動車を利用する人の動線が集合するから渋滞が発生するわけだし、それを解消する為のLRTと言う話だろ。
>>鉄軌道にこだわる必要がどこにあるのだろう。
むしろ執拗に鉄軌道を嫌うアンタの神経が理解出来ない。電力回生による省エネも知らんのか?
拘る必要が無いといえば、いわゆる路面電車型という枠に囚われず、
江ノ電とかの中小規模私鉄、いやむしろ地域特性によっては都市高速鉄道に近いタイプでも良いのでは?

219 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/01(金) 17:50:43 ID:Li6kp/RG0
>>218
路面電車を全廃してこの国から渋滞は無くなりましたか?

220 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/01(金) 18:23:34 ID:alMGlM4z0
>>217
費用対効果を考えれば自専道の方がはるかに上でしょう。
LRTなんて所詮は安かろう悪かろう程度の代物でしかありません。

221 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/01(金) 20:32:11 ID:7IpxhZyW0
>>215
少子高齢化で10代の人口が減っている影響で、地方の大学は、志願者数が減って、学生数の減少で経営が苦しくなっている。倒産して廃校となった大学も増えている。
1980年代に当時の10代の人口が増加した且つ大学進学率上昇した。それに伴い受験競争が激化して社会問題となった。競争を緩和する為に各大学の学生数・定員を
増やす政策が取られた。東京や京阪神に在る多くの大学では都心のキャンパスでは手狭になるので郊外にもキャンパスを造って対応した。
それから十数年経ち、逆に少子高齢化で10代の人口が減り、志願者数が減り、学生を確保する為に、郊外のキャンパスを閉鎖して、都心のキャンパスを高層化した上で
そこに集中させるという経営戦力を採用する学校が増えている。それにより“都会の大学というイメージ”を強化する事で他の大学との競争に勝つという思惑がある。
青学の再移転はその一例だよ。

経済のグローバル化による競争激化により、国際競争力強化の為に、人件費などの生産コストの安い中国などの海外へと生産拠点を日本から移転させている。

郊外に、自宅からマイカーで直行出来るおしゃれな・格好良い大型商業複合施設が出来ると、そこに客を沢山奪われて、昔ながらの駅前商店街・繁華街は衰退し、
シャッター通りが残る。日本各地では当たり前の光景。
厚木は、確か、海老名のビナウォークなどに。岐阜は、確か、モレラ岐阜にとどめ刺されて、昔からの繁華街からパルコなどの全国展開の小売店が撤退した程。

以上、LRTやモノレールなどの鉄軌道があろうか無かろうが、いずれ起きてしまう事象である。歴史の潮流とも言える。

222 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/01(金) 20:43:36 ID:0fOCHfQ60

       の
    レ
          ス
             読
      み
                に
         く
 い

223 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/01(金) 20:58:10 ID:7IpxhZyW0
>>217
貴方が挙げた鉄道会社、鉄道事業のみで経営が成立していますか? 
また、グループの親会社が存在し無い若しくは如何なるグループの傘下には無い独立した企業なのですか?
今時、民営の鉄道会社で、純粋に鉄道事業のみで存続している所はあるのですか?

顧客の信用、社会的信用を得る為に、敢えて廃止されてもおかしくはないローカル私鉄を買い取って、それで自社名に鉄道を付けた不動産会社があるよ。
そう、紀州鉄道ね。
大規模なリゾート開発を有利に進める為に、元々は鉄道を持って居無い企業グループが、開発予定地域に在る廃止されてもおかしくはないローカル私鉄を買い取った
事例もあるよ。例としては、国際興業と十和田観光電鉄ね。

大手鉄道会社でさえ、純粋に鉄道事業のみで存続している所は無いよ。JRでさえも事業の多角化を展開しているよ。
鉄道は地域独占に有効な道具にもなりうる。
巧く使えば、鉄道沿線の、不動産、観光産業、小売業などの物流、バス・タクシー、はてはケーブルテレビ・インターネット接続とか、商売をほぼ独占出来る。
そうやって、鉄道単独ではペイしないけど、グループ全体で儲かっているグループ企業は多い。
鉄道が無くてもやっていけるようになったら、なおかつ鉄道の赤字がグループの儲けを食い潰す様になったら、鉄道は容赦無く廃止される。

ゼロから造る宇都宮に、それも第三セクターという事実上のほぼ公営企業に、以上の様な事が出来ますか?


224 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/01(金) 21:19:50 ID:bfy7rmEiO
規制が大きいな


225 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/01(金) 21:48:52 ID:Y82byWg4O
 第三セクターと言っても色々ある。民間資本の比率が高い所や逆に自治体が唯一の株主の場合も有る。
宇都宮が成功するか否かは、宇都宮にある企業がどれだけ出資をしてくれて、資本が充実するかによる。資本がより充実していれば、借金も少なく、かつ税金の投入も少なくなる。
 最終的には、上場を目指し、投資資金の回収を可能にしなければならない。


226 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/01(金) 22:09:32 ID:Y82byWg4O
都心に大学が集中しているのは確かだが、厚木と東京からの距離が近い湘南地区では、逆に新たな大学の進出が見られる。鉄道網の充実が近年目覚ましいのが一因だ。

ビナスウオークもモレラ岐阜も鉄道と協調した商業施設。ちょっと例が違うんじゃないの。

227 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/01(金) 22:14:56 ID:Y82byWg4O
今、鉄道会社は関連事業がむしろ経営の足をひっぱっている程だ。鉄道事業できちんと収益が出す必要がある。

228 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/01(金) 22:23:37 ID:7IpxhZyW0
>>218
渋滞中の道路を走行する車の大半が、純粋に通勤専用の自家用車ですか?
と言うのも、車で出社して、ミーティングを終えたら、車で営業するサラリーマンもいるからね。
地方のみならず大都市圏郊外でも、大都市の都心と違って、お得意さんが、地域に点在しているから、車を使わないと営業出来無いからね。
また、地方や大都市圏郊外などで地元完結のライフスタイルの人々―いわゆるジモティ―には、住居と職場の単純往復のみという人ばかりでは無く、
どこかに寄り道する事があるから車を使うという人々は少なくはないです。
例としては、保育所や学校に寄って子供を送迎、病院か老人介護施設に寄って御見舞か手伝いなど。
他には、仕事が終わった後、直帰せず、女とデート。鉄道で頭一杯の人生経験乏しいヲタク向けに親切丁寧に具体的に記すと以下の通り:
車で待ち合わせ場所に到着。彼女を助士席に乗せ、両者お気に入りの音楽がBGMとして車内に流れる。気分がリラックスした二人、楽しく談笑する。
イタリアンかフレンチかとにかく一応オシャレなレストランへ向かう。店の駐車場に車を止める。二人、店に入る。食事を注文。楽しく談笑する二人。
二人だけの楽しい時間が過ぎる。明日も仕事、そう長くは居られない、切り上げる。彼女を自宅に送る。そして男はやっと帰宅。
そして、金曜日は、その日が安全日ならホテルが加わり、朝帰り。
こんな具合に、仕事が終わった後に何かしらの人生のイベントがあることを期待して敢えてマイカー通勤を選ぶ人々は少なくは無いだろうな、若いジモティ―には。
LRTが定員乗車前提でエネルギー効率が良い―即ち電力生産でのCO2排出量が小さい―からと君がいくら主張しても、
「営業で車を使うので。帰りに寄る所があるので車を使います」云々で以て地域住民が相変わらずマイカーを利用していれば、
渋滞解消には大きな効果が期待出来無い、と思われます。
因みに、地元では車での移動が当たり前の宇都宮や厚木、それらから東京23区・都心へ行くのは電車(HRT)という人々は圧倒的に多いだよね。
地元完結は車、地元を越える大都市圏都心への長距離移動は鉄道(HRT)、と使い分けている。
しょせん、点と線しか無いLRTは、面を生活範囲とするジモティーにとっては、使えない・役立たずな乗り物なんだよ。

229 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/01(金) 22:26:13 ID:0fOCHfQ60 ?2BP(1)
>助士席

まで読んだ

230 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/01(金) 22:47:13 ID:Li6kp/RG0
>>228
すまんがお前さんの目線には60以上の人々が見えないのだが

231 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/01(金) 23:07:03 ID:7IpxhZyW0
どうしても宇都宮に軌道系交通システムが必要なら、何もLRTに拘らずに、BRT(Bus Rapid Transit)の一種であるガイドウェイバスでも良いじゃないの?
>>228で記述した様に面を生活範囲とするジモティにとっては、面に対して路線として単純な一本線しか構築出来無いLRTなんかよりも、
面に対して樹形図様路線網を構築出来る“BRT(Bus Rapid Transit)の一種であるガイドウェイバス”の方が最適だ、と思われるのだが。
例えば、宇都宮駅から鬼怒川を越えて鬼怒川右岸まで至る専用軌道を敷設し、これを幹とした上で樹形図状に一般道上の路線網を設定すれば、
単純な一本線しかとれないLRTと比較して車に慣れたジモティが嫌う乗り換え自体が少なくて済む。
既存のバス路線網の中で渋滞多発する様な幹線を専用軌道化するだけなので、既存のバス事業者が参加出来、
人材や運行ノウハウなどの既存の交通経営資源を活かせる事で、LRTと比べて経営効率が良いと期待される。
以上の様に、LRTなんかよりも税金などの社会的コストが少なくて済む、と思われるのだが。

232 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/01(金) 23:30:49 ID:Li6kp/RG0
>>231
専用軌道の費用はどれぐらいなんだろうねえ。なんとなくだが
LRTよりも費用掛かりそうな気が・・・

鉄路を引くってのは車社会からの変革を行うって意味合いも
ありませんかねえ。

233 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/01(金) 23:35:57 ID:7IpxhZyW0
>>230
バス、タクシー、マイカーで十分でしょう。
今時、車を運転している六十代なんて珍しくない。
成人した子供が運転する車に同乗して家族揃って大型商業複合施設へ買い物や食事など遊びに来る姿は珍しくはない。
今の日本で金を持っているのは、六十以上の人々。高度経済成長期やバブル時代の高金利で金融資産沢山、年金も現役時代の掛け金以上にしっかり貰える。
車を運転出来無いなら、送迎して貰えないなら、あんたたち六十以上は金を沢山持っているので、タクシーを使ってください。
バブル崩壊後の90年代に失業対策としてタクシーの総量規制を緩和したので、裕福な六十以上からワーキングプアーが多い四十以下への富の移転として、
タクシーを積極的使って下さい。
それから、あんたたち六十以上の鉄道道楽の為に、LRT欲しさに、我々若者につけを回す様な事をぜひ止めて下さい。

234 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/01(金) 23:46:16 ID:7IpxhZyW0
>>232
同じ高架式なら、レールや架線などが無い分、LRTなんかよりもガイドウェイバスの方が安いと断言出来る、と思うがね。
今更、数km以上に渡って併用軌道を敷設するのは、非現実的でしょう。
道路の中央に車線と同レベルに軌道敷設するにも道路の拡張が必要不可欠で、その分、建設費が高く付きます。
LRTと言えども区間の大半が専用軌道にならざるえないでしょうな。
専用軌道で比較したら、レールや架線などが無い分、LRTなんかよりもガイドウェイバスの方が安いでしょう。

235 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/01(金) 23:56:55 ID:Y82byWg4O
 藤沢では、辻堂から湘南ライフタウンまでの輸送に、LRTにするかガイドウエーバスにするか論争になっていて、市でも決着がついていない。
名古屋でガイドウエーバスがうまくいっているとは思えない。駅施設に金がかかり過ぎと思う。

236 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/02(土) 00:07:05 ID:2z2ap6Od0
>>234

>今更、数km以上に渡って併用軌道を敷設するのは、非現実的でしょう。

根本的にこの考えを変えませんかってことでLRT導入を考えてるでは
地方だから車ありきって判るんだけどね。
ええかげんその考え方のまま突っ走るのは本当に良いのって気もする
のよ。
実際の敷設まであと1.2年というレベルではない訳だ。
DMVも実用化前だしな。

>>233
単純なものの見方しか出来んのねえ。
車が使えればすべて解決すると思ってないかい?

ちとはガソリンが使えなくなるようなシナリオなども考えた事ないのか・・・

まああんさんはガソリンの供給止められたらあわてふためいて、公共交通機関
の整備は前から出来なかったのかほざいてそうだな・・・・

237 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/02(土) 00:09:15 ID:AVyvItM50
マイカー派は、自分が車で移動さえできれば街づくりも環境問題も
関係無いって感じのヤツが多いな。んで税金を公共交通に投入するなと。

まぁ傲慢きわまりない。あれだろ、年金も払わない、NHK視聴料も
払わない、給食代も払わないみたいなノリなんだろ。

こんな主張は交通政策以前の問題なわけで。車が便利なのは百も承知。
車が一番いいに決まってんだろ。それと引き替えに何を失うか、
それを考えてみろよ。

238 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/02(土) 00:27:32 ID:aoiUiAJd0
>>233
>>今の日本で金を持っているのは、六十以上の人々。高度経済成長期やバブル時代の高金利で金融資産沢山、
>>年金も現役時代の掛け金以上にしっかり貰える。 車を運転出来無いなら、送迎して貰えないなら、
>>あんたたち六十以上は金を沢山持っているので、タクシーを使ってください。
何総体論持ち出してんだ?ウチみたいに60過ぎでマイホームなしの借家住まいの貧乏、
おまけに年金受け取りを頑なに拒否した要介護の老人を抱える家庭は一家揃って死ねってか?
大体お前の観点は一部の人間の行動を持ち出して、それが恰も全員そうであるような口の聞き方。
ヒキコモリ根性丸出しで恥ずかしくないのか?

239 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/02(土) 02:12:31 ID:+3qT2Mro0
>>238
だったら尚更、LRTという無駄な公共事業はストップさせなきゃね!
そうしないと、ただでさえ自治体の財政が悪い上に、税金がLRTの赤字補填に浪費される結果、
生活保護費が削られたり、医療費の自己負担額が増えたりするなどで、あなた方社会的弱者に対する社会保障費が削減されちゃうからね。
打ち出の小槌が存在し無い以上は、税金があなた方弱者の保護に回らずにLRTという費用対効果が悪いいわゆる無駄なものに回されちゃうからね。
LRTという中途半端で費用対効果が小さいものを造った一方で、あなた方弱者への保護が削られて生き地獄を味わうのだけは、何とか阻止しなければね。

240 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/02(土) 03:05:58 ID:+3qT2Mro0
まるであたかも「LRT(=併用軌道・路面電車)という救世主を造れば、車という邪悪なものに取り憑かれた人々が浄化され、世の中が正されるのじゃ!」
というのが教義の新興宗教の信者でも無い限りは、普通に思い付かない内容(>>236-237)だな。

この様な信者達が大衆に向けて布教活動すると、かえってLRT導入には逆効果になるのではないだろうか。

241 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/02(土) 04:15:45 ID:aoiUiAJd0
LRT導入を阻止しようとしてる奴も東京一極集中真理狂信者っぽいけどなw。

242 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/02(土) 06:07:32 ID:1Q7Jvn/C0
>>217
LRT好きな漏れではあるが、

破綻したも同然な上毛電鉄や、破綻目前の上信電鉄を例に出しちゃいかんだろ。
だいたい、こいつらは基本的に都市間交通であって、都市内交通中心のLRTとは全然違う。

243 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/02(土) 07:24:24 ID:zBUW1QZg0
>>236
ガソリン及び原油由来の製品ががなくなったらまず市民生活が成り立たないだろう。
そういう状況になっても電車だけは動き続ける?アホですか?

仮にそうなっても鉄道会社の社員が出勤できず、電車が動けないだけだが。


244 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/02(土) 07:35:22 ID:nrFeG51t0
そこで原子力ですよ
発電も燃料の製造もできる

245 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/02(土) 07:40:08 ID:zBUW1QZg0
電車の塗料、内装の合成樹脂、部品製造用の潤滑油とかは
何から出来ているか考えたことあるか?

246 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/02(土) 07:41:45 ID:nrFeG51t0
石炭と水素があればだいたいの物は作れるな

247 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/02(土) 07:58:43 ID:zBUW1QZg0
石油由来の装置、エネルギーまったく使わず常温常圧でか?

248 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/02(土) 08:01:06 ID:nrFeG51t0
工業化学で常温常圧は当分無理でしょう

249 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/02(土) 08:13:30 ID:gR5P2c6g0
石油がなくなって真っ先にあぼーんするのは航空機なわけで。
クルマなんかガスでも電気でも動かせますので問題はないでしょう。

250 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/02(土) 08:18:14 ID:2z2ap6Od0
>>243
いきなりすべてが止まるとしか考えられぬのか・・・

あまりにも貧困な想像力やな・・・

251 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/02(土) 08:19:38 ID:zBUW1QZg0
はいはい、石油が無くなったらホンダの工場がストップし
宇都宮のLRT計画も白紙撤回。

252 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/02(土) 08:24:47 ID:PBoVMh3k0
>>250
じゃぁ、想像力豊かな君のご高説をどうぞ。

253 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/02(土) 08:32:13 ID:zBUW1QZg0
>まああんさんはガソリンの供給止められたらあわてふためいて

「あわてふためいて」という言葉から段階的に止まるという発想が思いつかない
貧困な想像力で申し訳ないね。

254 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/02(土) 10:29:31 ID:bJqVYrbh0
>>237
「クルマがなくても生活できる都市に居住する引き換えに何を失うか」
ってこともちゃんと考えたことあるのかい?

255 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/09/02(土) 10:52:30 ID:eq419YCf0
>>220
>費用対効果を考えれば自専道の方がはるかに上でしょう。

これを証明してくれとは言わん。しかし自動車専用道を作るコスト程度は把握した上で
レスして欲しいね。交通政策板なんだから。

>>228
>と言うのも、車で出社して、ミーティングを終えたら、車で営業するサラリーマンもいるからね。
>地域に点在しているから、車を使わないと営業出来無いからね。

そんな、例はどうでもいい。道路がなくなるわけじゃないんだからそういう人はいままで通り車を
使って通勤すればいいんだからね。

基本的に車・バス以外の通勤手段がなく、渋滞に巻き込まれている人にそれを避けて通勤する
手段を提供できることばよい。

それで渋滞が減れば君が挙げたような立場の人も恩恵を受ける。渋滞が減らなかったとしたら
それまで車を使いたかったのだが、使えなかった人の分だけ車が増えたことになるので
それはそれで、新たな車利用者に利便性を提供できたことになる。

256 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/02(土) 11:05:01 ID:58Sl96UA0
石油枯渇の前に今現実にある石油価格高騰 vs 金属価格(鉄や銅)高騰 を語るべきなんだが。

この二つのダブルパンチで中小鉄道会社は施設の更新ができない理由で廃業するところも
近くでそうな雰囲気。


257 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/02(土) 14:03:51 ID:bJqVYrbh0
>渋滞に巻き込まれている人にそれを避けて通勤する手段を提供

近くに住め。

以上。

258 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/02(土) 14:04:27 ID:kEMiPLFg0
石油価格高騰
・可能なら国・自治体の援助で電化
金属価格高騰
・大手の中古を中小会社で使用するしかないかと。
あとは近代化補助の活用。

まあ結論からすると財政支援しかないかと。

259 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/02(土) 15:32:22 ID:IxT/kLN30
>>255
舗装だけの道路よりも、舗装並の路盤を作った上に線路と電路がいる鉄軌道のほうが
その分だけコストが高い

260 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/02(土) 16:08:17 ID:dNRkDxk40
>>259
舗装するだけじゃ道路は出来ないし道路のほうが場所を取る。

261 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/02(土) 16:13:51 ID:3FtpJgdW0
>>260
面積あたりの交通量

道路>>>>>>>LRT

262 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/02(土) 16:40:30 ID:takQSwCS0
LRTで道路が1車線潰れる事によって、渋滞が酷くなってる訳で。

263 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/09/02(土) 16:42:28 ID:eq419YCf0
>>257
それができれば苦労はしない。
LRTのみならず、道路も車も要らないよw

>>259
悪いんだが、その辺の田舎道をつくるコストの話じゃなく、>>209氏がいう
「渋滞と信号を撤去」でき、「駅裏口に直結させて巨大駐車場を造れ」る自動車専用道路
を造るコストの話です。あーそういえば、駅裏口に直結した専用駐車場のコストも
勘定に入れないとw

>>261
比較すべきは面積あたりの輸送人員量。

264 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/02(土) 16:45:50 ID:takQSwCS0
>>263
>比較すべきは面積あたりの輸送人員量。

どう考えても道路>>>>>LRT だろ。


265 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/09/02(土) 16:59:50 ID:eq419YCf0
>>264
http://www.city.utsunomiya.tochigi.jp/kikaku/shinkotsu/donyukadai_kekka_3.pdf
の9ページ目より、

>B 車線減少による交通容量の減少とLRTへの転換による自動車交通量の減少のバランスについて
>
>通常、交差点において1車線を1時間に通過できる自動車の数が概ね900台程度とされるのに対し、
>同様に1車線を使用するLRTの1時間当たりの最大輸送力は、国内都市の路面電車の事例では
>熊本4,000 人、広島7,000 人とされるように、同じ空間を使用した場合でも、使い方によって輸送力は
>異なってくる。

266 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/02(土) 17:17:19 ID:takQSwCS0
>>265
最大輸送力って、相当過密なダイヤ組まないと有り得ないし。
それとLRTは24時間フルタイムで走ってない訳で。

267 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/02(土) 17:18:50 ID:takQSwCS0
あと、車利用者がLRTに乗り換える数はごく僅か。
今、車利用してる人間は、LRTが出来てもほとんどが車。

その辺を勘違いして試算しても意味なし。

268 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/02(土) 17:25:13 ID:wOxW4yYI0
>>264
道路を通行できる車の量は乗用車換算で1車線あたり2000台が物理的な限界。
交差点があれば半減する。
ちなみに、乗用車の平均乗車人数は1台当たり1.4人程度だそうですが。
どう考えても効率ではLRTのほうが上ですよ。

269 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/02(土) 17:25:51 ID:usJlldHU0
>>263
バスは1台で80人は運べますので、
一時間あたり900台なら余裕で道路の勝ち。

270 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/02(土) 17:38:23 ID:takQSwCS0
よく考えたらLRTで1時間7000人って、6時〜23時まで走るとして、1日12万人運ぶってムチャクチャな試算だな。

271 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/02(土) 17:39:52 ID:zBUW1QZg0
通勤には使えても週末のレジャーや買い物、送り迎えに全く使えない
LRTに車から乗り換えるのは殆どいないだろう。
ローンも残っているかもしれないし。
渋滞がそんなに嫌いなら早起きして出勤するのが普通。
自分の家の前と会社の前に駅があればいいが、そうでなければマイカーの方が早い。

272 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/02(土) 17:46:40 ID:/HNuZQxu0
>>270
広電の市内電車全部あわせても12万人も運んでないし。
単一線で併用軌道ならまぁ無理な数字だわな。

273 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/02(土) 17:54:35 ID:+fnX1cO20
路面電車のおかげで車線塞がれて渋滞増えるなんて、車社会の地方都市にとっては本末転倒だよな。

274 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/02(土) 17:56:51 ID:wOxW4yYI0
鉄道王国の日本でLRTそのものを否定するのって無理があるんじゃないの?
LRTは利用できる範囲が限られるから利用されないなんて言ったら鉄道を半分否定することになる気がするが。
要するに宇都宮みたいなLRTの特性に合わないところに建設しようとする動きが問題なわけでしょ?
それが何で「LRT=日本には不要」みたいな論調になるのかねぇ。

275 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/02(土) 17:58:50 ID:+fnX1cO20
>>274
LRTの特性に合う都市って、例えばどこ?

276 :209:2006/09/02(土) 17:59:21 ID:8D/bRUOE0
でた、LRT神話w
「一車線あたりの輸送力は車の●倍のビタミンC」

人間はベルトコンベアを流れる荷物じゃないから、
そんな究極の机上の空論は実際にはありえない。

車に乗ってる人間の一人一人の事情を考えないといけない。
駅まで遠い、駅から遠い、早朝深夜の利用、業務の利用、
貨物の輸送、雨が嫌、車の方が楽、公共交通より安い、、、

LRTを造ったからといって、転移する人はほとんどいない。
少なくとも車線減少率を補うほどの転移など絶対にありえない。
それは数々の地下鉄やモノレールの事例が証明している。

道路を造れば渋滞は解消する。鉄道を造っても渋滞は解消しない。
このシンプルな事実を認めない事には議論は始まらない。

277 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/02(土) 18:03:34 ID:aoiUiAJd0
まあ車に毒されてる人間は禁断症状と戦えという事だよw。

278 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/02(土) 18:04:08 ID:dNRkDxk40
>>270
時間によって利用者数は変化するからその計算は無意味。

>>272
LRTを広電程度と考える必要はない。

279 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/02(土) 18:05:12 ID:+fnX1cO20
広電より規模の大きい路面電車なんて、日本には無いだろ。

280 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/02(土) 18:13:50 ID:dNRkDxk40
LRTを路面電車といっしょにしなくていい

281 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/02(土) 18:20:39 ID:Pal140G10
でた。LRTがよく使う言い訳!!

・LRTは路面電車ではない
・LRTと広電は違う

専用軌道作るならモノレールでいいじゃん?

282 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/02(土) 18:21:26 ID:zBUW1QZg0
路面電車のケースしか挙げない鉄ヲタが悪い。
連中はただ道路の真ん中を走る電車が面白いに過ぎず、都市計画、環境問題を真摯に考えてない。

283 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/02(土) 18:30:43 ID:wOxW4yYI0
>>275
いや、どこって言われると困るんだけどさw
実際の都市の人の動きなんて知らないし。
LRTって数ある公共交通機関の中の一つに過ぎないわけでしょ?
大量輸送機関が必要とされた場合に多くの候補の中から選ぶわけだけど、
なんかここの論調を見てると選ばれること自体がおかしいって言ってるように思える。
>>276みたいに特性の一つに過ぎないものを神話扱いしてたりとか。

284 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/02(土) 18:32:39 ID:2ZUTygx/0
>>283
頭の中で想定してる都市や区間がバラバラなんだろ
議論になるわけない

285 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/02(土) 18:33:36 ID:dNRkDxk40
>>282
道路の真ん中じゃなくて歩道からすぐに乗れるように両サイドに走って欲しい。
ついでに車の排ガスからもちょっとは距離が置けたり、路駐も防げるかもしれない。

286 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/02(土) 18:36:11 ID:aoiUiAJd0
>>282
俺はどっちかと言うと、都市(間)高速鉄道を理想としてて、土地の確保が難しい都心部はやむなく路面と言う考え方だな。
あと、既存鉄道を最大限に活用すると言うのも、大きなポイントになってくる。

287 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/02(土) 18:38:16 ID:2ZUTygx/0
>>285
荷捌用駐車場がない商店街付近ではどうする?

288 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/02(土) 18:49:50 ID:wOxW4yYI0
>>284
ということは、想定"できる"都市が人によって違ってことだよね。
専門家じゃないんだから細かい流動なんか把握できないし。
否定するのは簡単だけど。

>>285>>287
一番左の車線は荷捌き用に確保して電停部分だけ車線分出っ張らせるとか・・・。

289 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/02(土) 19:14:43 ID:dNRkDxk40
>>287
そういうところは搬送用のトラックと電車以外進入禁止にして気持ちよく歩いて回れる町にして欲しい。
他にもいろいろ課題はありそうだけどさ。車道に挟まれた停留所はいいとは思はない。

>>287
なるほど。大阪市バスにそういうバス停があるらしいね。

290 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/09/02(土) 19:16:58 ID:eq419YCf0
>>267-267>>270
悪いんだが、勘違い試算をしているのは貴方自身だろう。

>最大輸送力って、相当過密なダイヤ組まないと有り得ないし。
>それとLRTは24時間フルタイムで走ってない訳で。
>よく考えたらLRTで1時間7000人って、6時〜23時まで走るとして、1日12万人運ぶってムチャクチャな試算だな。

あ・た・り・ま・え!
最大の輸送量・通行量が必要になるのは朝・夕の限られた時間、せいぜい1時間ずつだろう。
それを17時間常に一定人数を運び続けるなんて馬鹿げたことがある訳がない。

負け惜しみなのか、あるいはギャグのつもりなのかも知れないが、常識の範囲内でのレスを頼む。

>>276
>車に乗ってる人間の一人一人の事情を考えないといけない。
>駅まで遠い、駅から遠い、早朝深夜の利用、業務の利用、
>貨物の輸送、雨が嫌、車の方が楽、公共交通より安い、、、

LRTなりモノレールがあっても、そういう事情がある人は車を使える。
道路を作ったところで、そういう事情がない人も車を使わざるを得ない。
で、都市高速と駐車場のコストは?

>LRTを造ったからといって、転移する人はほとんどいない。
>少なくとも車線減少率を補うほどの転移など絶対にありえない。
>それは数々の地下鉄やモノレールの事例が証明している。

そのモノレールで4800トリップが移転したらしいが?
http://www.dc.ogb.go.jp/nankoku/topix/mono_kouka/jittai.html

291 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/02(土) 19:25:47 ID:wOxW4yYI0
>>289
バスなんかだと海外で多くの例があるみたいだね。
ただ、電車の場合だと車をよけて走ることができないから安全を考えるとどうしても低速になってしまう。
だから速度を確保するには車道と明確に分離することが必要なので>>288の提案は無理なんだよねw
荷捌きの車を別の場所に誘導できて歩道と安全に仕切れれば歩道側の高速走行は可能かもしれないが・・・。

292 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/09/02(土) 20:11:37 ID:NGEcTWoK0
>>287-289
大阪の大正通りですね!?
http://www5b.biglobe.ne.jp/~ktnh/mich/ido/taisho/index.html
の下の方に写真と説明が書かれてあります。
まあ、>>289さんが言う、セミトランジットモールとはちょっと違いますが・・・

293 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/02(土) 20:35:24 ID:+3qT2Mro0
>>290
で、肝心の、モノレール開通前と開通後の自家用車のトリップはどのくらい変化したの?渋滞解消に大きな効果があったの?

お宅が引用したサイトから以下の二つのページを引用・抜粋
沖縄都市モノレールの利用実態
http://www.dc.ogb.go.jp/nankoku/topix/mono_kouka/jittai.html
>モノレール利用者数の半数の約49%がバスからの転換、約17%が自家用車からの転換と推定され、
>約4800トリップが自家用車からの転換と推定される。
沖縄都市モノレール開業に伴う周辺状況の変化
http://www.dc.ogb.go.jp/nankoku/topix/mono_kouka/henka.html
>渋滞状況の変化
>モノレール供用後の那覇市内の渋滞状況は、新旭橋交差点(北向け)等、渋滞の緩和が見られる箇所もあるものの、
>古島IC交差点などでは渋滞の悪化した方向もあり、全体での交通流動については、大きな変化は見られない。

自家用車から移転がたったの二割未満、那覇市内の渋滞状況には大きな変化無し、と言った具合に、結局、>>276氏の主張通りでしたね。

294 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/02(土) 20:41:22 ID:tZcxa4rc0
一般的に自動車から17%も転移してるんなら大成功だと思うんだがね。

295 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/02(土) 20:50:10 ID:+3qT2Mro0
>>294
モノレール開通前において那覇都市圏における自家用車利用者の内の17%がモノレールに移転した訳では無く、
単にモノレール利用者の内訳で17%が自家用車からの移転と言う事であって、
結局、モノレール建設の大義名分であった那覇市内の交通渋滞を大きく減らす事は出来無かったし、
ましてや自家用車依存度を大きく減らす事さえも出来無かった。
こんなのは、大成功とは言えないでしょう。
純粋に新しい観光資源だったら成功したとも言えるかもしれないが、脱車社会の為の都市交通としてはね・・・。


296 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/09/02(土) 21:03:25 ID:NGEcTWoK0
>>293
>自家用車から移転がたったの二割未満

ん?
本文だけじゃなく、グラフ10をよく見てみな。
バス以外の4輪自動車からの移転が4割近いから

>那覇市内の渋滞状況には大きな変化無し、と言った具合に、結局、>>276氏の主張通りでしたね。

おや?
以下のような記述もあるはずだが?
「モノレール共用前後では、鏡水および安次嶺の交通量が5%以上減少している。」
「朝の通勤時間の朝8時台で見た場合、国道58号下り、国道330号上りおよび下り、環状2号線ルートの
上り、国際通りルート上りで、旅行速度の向上が見られる。」

それから、渋滞箇所が変化していますね。これが何を意味するのかと言えば、モノレールに転移した人の分の
道路容量を別な人が享受したという事です。つまり>>255に書いたとおり、それはそれで、新たな車利用者に
利便性を提供できたことになります。

297 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/02(土) 21:14:54 ID:gWTj+Dau0
>>296
那覇の場合、渋滞が緩和した理由は、都心部へのパスが一つふえた事によるもの。
たまたまそのパスがモノレールだっただけで、都市高速道路でも効果はでる。
そのへん、早とちりしないでね。

それでもモノレールのほうが効果が高いというなら、
モノレールを建設した場合と、都市高速道路を建設した場合で比べてみることだ。

298 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/09/02(土) 21:22:12 ID:NGEcTWoK0
>>297
では、比べたいので同一ルートで都市高速を作った場合のコストと利用実績を示してくれw

299 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/02(土) 21:29:30 ID:2EsWpfYJ0
立体交差で車線減少が無いのが前提のモノレールを引き合いに出して
車線を削る事(道路交通容量削減)事が前提の併用軌道を語っているのがそもそも可笑しくないか?

300 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/02(土) 21:56:00 ID:wOxW4yYI0
>>299
今話題に上がっているのは「自動車利用者がどれだけLRTを利用するか」ってことだよね?
それで比較対象として同じ都市交通であるモノレールが挙がっているだけだと思うが。
車線が減少するとかいうのとは分けて考える必要があるかと。

301 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/02(土) 22:13:16 ID:HCDcikD00
>>296
そうですね。モノレールは素晴らしいですね
宇都宮もモノレールにするのが良いでしょうね。

302 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/02(土) 22:41:07 ID:+3qT2Mro0
>>296 
第一にモノレールの利用客の半数がバスからの移転、第二にモノレール開業前にバス事業者との調整があった事実、
これらより「バスからモノレールへの移転によって通勤時間帯のバスの本数が減って、言い換えれば、バスがモノレールになって、そうなった」と。

>>299
仰る通りですね。

>>300
那覇のモノレールの様に、新しく開業したLRTの利用者の多くがバスなどの既存の公共交通からの移転あるいは客を奪うものとなっているでしょう。
自家用車からの移転は少ないでしょうね。
通勤時間帯のバスの本数が減って、渋滞が少し緩和する。
昔の高度経済成長期に渋滞解消の為に路面電車廃止して地下鉄に置き換えると同じですな。

>>301
ガイドウェイバスでも良いじゃんないですか。モノレールと同じ専用軌道だから。
ガイドウェイバスも或る意味ではバス専用の都市高速道路とも言えなくもないな。

303 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/02(土) 22:44:34 ID:EVhFWsx40
http://www.business-i.jp/news/ind-page/news/200608310044a.nwc
川崎重工業は30日、自社開発のニッケル水素電池を搭載した電池駆動
路面電車「SWIMO」(スイモ)の走行試験を同社兵庫工場(神戸市
兵庫区)で行い成功した。実用化されれば、架線がない区間が数十キロ
続いても走行可能という。
スイモは床と乗降場の段差を極力小さくした、バリアフリーの超低床
電池駆動路面電車(LRV=ライト・レール・ビークル)。同社は搭載
するニッケル水素電池「ギガセル」の開発を進めており、実用化のめど
をつけたことから走行試験を実施した。 試験は、筑豊電鉄(北九州市)
から譲り受けた車両に「ギガセル」を搭載。10キロ以上連続走行
(電池容量の約20%を使用)できることを確認、実用化に向けて
大きく前進した。同距離の走行に必要な電力の充電時間は5分程度。
スイモは架線から取り入れた電力でモーターを回して走行するとともに、
搭載した電池に蓄えて利用する。架線の無い区間では、電池を用いて
走行する仕組み。エネルギー効率が高く、二酸化炭素(CO2)の
排出が少ないため、バリアフリーと合わせ、人と環境に優しい車両が
特徴。電池駆動電車は都市部での次世代車両として関心を集めている。
同社は来年秋を目標に実験車両を製作、2008年秋には量産化の
体制を整えたいとしている。


304 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/02(土) 23:08:40 ID:+3qT2Mro0
>>302の訂正と追記
>通勤時間帯のバスの本数が減って、渋滞が少し緩和する。 ×

LRTが専用軌道型ならば、通勤時間帯のバスの本数が減って、渋滞が少し緩和する。 ○

LRTが車線数を削ってまで敷設した併用軌道型(路面電車型)ならば、なおかつ車線数減少の代替となるバイパス道路を整備し無ければ、
渋滞緩和どころか、むしろ渋滞悪化を招くでしょうな。
そして、渋滞悪化は、大気汚染などの環境悪化にもつながります。
と言いますのは、渋滞で低速走行、停止、アイドリング、加速を短時間に頻繁にやられると、その分燃料消費量が増加して、
それに対応して車から排気される環境負荷物質の量がより増加するのです。
自家用車に関して渋滞で燃料消費量は約二倍に増えて環境負荷(排気ガス)も二〜四倍になるという試算がありますよ。

305 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/02(土) 23:27:49 ID:sNKxlNb50
具体的に、どの程度の規模の都市を想定して言ってるんだ?LRT支持の人は。

306 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/03(日) 00:20:47 ID:uFgNhYYR0
>>305
都市の規模はあまり関係ないと思うが。
海外のLRTだと開業した都市の規模はピンからキリまであるし。
条件に合わせてスペックを変えられるから、
都市の規模だけで考えるとどこでも対応できるということになってしまう。

307 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/03(日) 00:53:39 ID:8s/IWBtF0
>>290
この資料面白いな。

(1)
http://www.dc.ogb.go.jp/nankoku/topix/mono_kouka/henka.html
の「平日朝8時(通勤時間)の旅行速度変化」

毎時10キロ以上悪化したのが
・赤嶺→ジャスコ前(緑)
・赤嶺→山下(水色)
・鳥堀→那覇IC入口(青)
・那覇IC入口→新川(青)
の4箇所で、どれも都心部ではないのが面白い。

(2)
http://www.dc.ogb.go.jp/nankoku/topix/mono_kouka/jittai.html
の「駅への交通手段結節状況」

徒歩のシェアが低い順に1位が赤嶺駅、2位が首里駅(鳥堀付近)で、
いずれもモノレール路線の両端である(那覇空港駅除く)。

(3)
http://www.dc.ogb.go.jp/nankoku/topix/mono_kouka/henka.html
の「渋滞状況の変化」

県庁や市役所という都心部から1キロ程度の場所に、1400メートルとか1300メートルとかの
渋滞箇所があるってのは悲惨だな。

308 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/03(日) 00:55:42 ID:8s/IWBtF0
佐藤先生の文献(『鉄道ジャーナル』2001年5月号)をみると、
・営業キロ12.1キロ
・総事業費1080億円(うちインフラ=国・県・市が整備した部分=657億円、インフラ外424億円)
だそうです。ぐぐってみると総事業費1100億円なんてのもあったけど。
キロあたり90億円弱、インフラのみでキロあたり54億円。
これって>>2と比較してどうなんだ?

>>304
> そして、渋滞悪化は、大気汚染などの環境悪化にもつながります。
>>290にあるように、自動車から転移した4800トリップと相殺しないとね。
それでも郊外部の渋滞悪化の方が環境に対する負荷が多いって言うんなら、
その数字出してもらわないと机上の空論に聞こえる。

てか総論はもういい。個別の事例について、軌道系交通機関導入の得失について語ってくれ。
路面の公共交通占有化でもいいしさ。

309 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/03(日) 09:09:36 ID:UowqFjNA0
>>307-308
以下の資料も参考して頂ければ幸いです。
沖縄総合事務局 運輸部ホームページ
http://ogb.go.jp/okiunyu/bus/New_bus_network_top_frame.htm http://ogb.go.jp/okiunyu/bus/New_bus_network_final_top_frame.htm
http://ogb.go.jp/okiunyu/bus/new_bus_network/New_bus_network_concept.pdf
>〜那覇市関連のバス路線の再編案について〜
>沖縄都市モノレール(愛称:ゆいレール)の開業予定日である本年8月10日を実施予定日として
>琉球バス(株)、沖縄バス(株)、那覇交通(株)の3社から
>沖縄総合事務局に提出されている申請、届出等の概要は以下のとおり。(略)
>3社からの申請、届出等を概観すると、
>@ゆいレール駅との接続を強化するための系統の新設・変更
>Aゆいレールとバスの競合率が高い系統の採算性の確保を図るための系統の廃止・変更(関連する代替系統の新設・変更)
>B道路交通渋滞が激しい都心部への乗り入れを避けるための系統の廃止・変更(関連する代替系統の新設・変更)
>を内容とするものが多くなっている。
>なお、他の都道府県においてモノレール等が開業する際にも、同様にバス路線の大規模な再編が行われるのが通例である。
>以上は2003年時の事。その後、バス事業者の再編、バス路線の再編もあっただろう。

>>290の資料のゆいレール利用区間における開通前の利用交通機関の内訳(グラフ-8)によれば、約半数程がバス。
同じページにて「モノレール利用者の半数の約49%がバスからの転換、(略)と推定される」との記述がある。

以上から「結局は、モノレール開業に伴うバス再編で都心に該当するであろう国際通りを走行するバスが減らされた事によって、換言すれば
バスがモノレールになって道路から分離された事によって、国際通りの渋滞が少しは緩和された」と解釈可能なのですよ。
いざモノレールに乗ってみると車窓には相変わらずバス以外の車種が目立つ渋滞の光景があって、「モノレールが出来ても渋滞は解消され無かったし、
脱車社会も実現出来無かった」云々の感想を抱く人々は少なくないのは、或る意味、仕方がないでしょうな。

はしょりますが、「モノレール、路面電車、LRTなどの鉄軌道で脱車社会の実現」と言う謳い文句があったら誇大宣伝と見なした方が当然。

310 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/03(日) 09:17:26 ID:UowqFjNA0
>>309の訂正
× >以上は2003年時の事。その後、バス事業者の再編、バス路線の再編もあっただろう。 →>:引用記号を削除する。

>>308
>個別の事例について、軌道系交通機関導入の得失について語ってくれ。 路面の公共交通占有化でもいいしさ。
他人任せせず、自分の考えを語ってください。
どこに住んでいるかは知りませんがが、自宅最寄り若しくは縁がある地方中核都市における導入の是非でも語れば、どうですか?

311 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/03(日) 10:20:25 ID:EV0yKPV/0
転回広場で渋滞解消!
・ 10:00〜12:00の供用開始前の最大渋滞長さ1,000mが0m
http://doboku.pref.shizuoka.jp/desaki2/shimada/tenkai.html

312 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/09/03(日) 14:57:30 ID:zb4ghRHv0
>>307
>毎時10キロ以上悪化したのが
>・赤嶺→ジャスコ前(緑)
>・赤嶺→山下(水色)
>・鳥堀→那覇IC入口(青)
>・那覇IC入口→新川(青)
>の4箇所で、どれも都心部ではないのが面白い。

たぶん、モノレール沿線内の自動車トリップが減少したことで、道路容量に余裕が出た分を
外部から入る車が使うことになって増加したのでは?

>>308
>キロあたり90億円弱、インフラのみでキロあたり54億円。
>これって>>2と比較してどうなんだ?

大雑把に言うと、地上にLRTを作る場合と比較して、3〜5倍。高架でLRTを作った場合と
同額くらいになりますかね?
やっぱり、モノレールやAGTの方が基本的にかなり高くつきますが、勾配に強く、道路容量を
減少させないので、ここはモノレールを選択して正解なんじゃないでしょうか?

>てか総論はもういい。個別の事例について、軌道系交通機関導入の得失について語ってくれ。
>路面の公共交通占有化でもいいしさ。

激しく同意です。
交通機関あるいは道路などの交通インフラは「適材適所」なのに、総論で優劣を語っても無意味。
>>3-7あたりとか他の札幌・新潟・岡山などの計画について、個別に議論した方が有意義だと
俺も思います。

313 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/09/03(日) 15:23:36 ID:zb4ghRHv0
>>309
>バスがモノレールになって道路から分離された事によって、国際通りの渋滞が少しは緩和された」と解釈可能なのですよ。

そりゃ、バスが減った分も影響しているさ。
大雑把に、ゆいレール利用者1日3万人のうち、1万5千人がバスからの転移なんだから、仮に1台15人と計算しても
バス1000台分のバス運行が減っている勘定になる。
と、同時に、車(自家用車・タクシー)も1万人くらい転移しているのでこちらもその5〜7倍減っている勘定になる。

繰り返しになるが、その分が素直に交通量の減少につながっていないのは、他の人がその空いた道路容量を使ったからで
その結果として渋滞箇所が変化したのだと思う。

>>311
LRTの路面部分についての右折レーン問題は、その手を活用する必要がありますね。
まあ、路面に軌道を敷く必要がある部分は平行道路が多数ある都心なので、回転道路じゃなく、ひとつ先の路地で左折→
左折→左折、という形になると思います。

314 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/03(日) 15:29:34 ID:zZD0R7xU0
ライトレールに脚光 次世代路面電車
路面電車を活用した新交通システム「LRT」
(ライト・レール・トランジット)が脚光を浴びている。
狭い道から車を排除して利用しやすくし、交通渋滞の解消や
環境の改善なども視野に入れている。(17:39)
http://www.asahi.com/life/update/0902/011.html



315 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/03(日) 15:54:17 ID:UowqFjNA0
>>5 Goldfish氏が挙げた京都市LRT調査報告サイトにおいて、気になった、第5章 LRT検討ルートの比較検討 から以下抜粋

路線計画検討結果
LRT軌道は複線を基本としたが、十分な幅員が確保できない区間では、単線区間が必要となった。
単線区間が長い場合、交差点で行違いを行うことになるが、この際、交差点内の信号がすべて赤になることから、交通渋滞の発生が予測される。

路線別の検討結果のまとめ 
今出川線
路線計画では、今出川通の多くの区間において、幅員不足により単線となり運行計画に制約が出る。
また、交差点における行違設備の設置により、堀川今出川付近で用地買収が必要となるなど、
平面計画上の問題があるとともに、自動車交通に多大な影響を与える。

LRT導入により生じる課題
自動車交通に与える影響と課題
自動車の混雑の増大
LRT導入に伴う、車線減少のため、LRT導入路線においては、渋滞の発生が、また、並行または交差する各道路においては導入路線からの自動車の
過度の流入が予想される。そのため、LRT導入に併せて、自動車利用を抑制するような総合的なTDM(交通需要管理)施策の実施が不可欠である。

316 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/03(日) 16:04:38 ID:UowqFjNA0
>>315の続き 以下、現時点での私の見解

単なる新しい路面電車では無く既存の鉄道との直通するからLRTとして色々有望視されている今出川線(北野白梅町〜出町柳:両末端で京福と叡電と直通)
出町柳ルートでありますが、広島市街地と違って京都市街地の道路が狭いのが祟って今出川線のみならず各路線とも単線区間があり、
今出川線出町柳ルートでも何と七割の区間も単線で、しかも交差点内で行違いを行う、というのが初期構想です。
無論、交通渋滞など自動車交通に多大な影響を与えると予想しており、
結局、“市民合意形成”という言葉で以て「皆さん、車の利用を我慢して公共交通を使って下さい、お願いします!」だって。

「京都市街地は車禁止すべし」の極論が出てきそうだが、広大な京都市街地全体を自動車使用禁止する事は、東京山手線内と大阪環状線内の各地区にて
自動車禁止するのが不可能と同様に、不可能である。また今出川通沿いの西陣など地場産業にとっても大いに困る。

行違いを行う交差点だけでも、右折レーンがある所も含めて、地下化しないと実現不可能だろうな。
イメージとしては次の様になる:
交差点を前に急勾配で地下に下り、交差点下が行違い出来る駅、再び道路上へ急勾配で上って、再び道路中央の単線併用軌道を進む。

因みに、京都市を核とする京都都市圏には、もう既にLRTが存在しており、それは、京都市営地下鉄東西線と京阪京津線である。
京阪京津線は、京都市の隣の滋賀県大津市に在る起点である浜大津駅付近は併用軌道、県境・市境では山岳路線、
京都市に入って、御陵から地下鉄に乗り入れ、京都市役所に至る。
まさにLRTだよな。
競争力ある運賃設定可能な諸制度が整備されていたならば、もっと利用客が増えていたはずだったのだが・・・。
さらに余談だが、地下鉄東西線の西端も東端の京津線乗り入れと同様に京福嵐山線と直通出来たらな、と趣味的に思うが、実際は。

317 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/03(日) 16:37:47 ID:Lc2oTZY80
岡山なんかは、路面電車廃止してバス移行(つか、今でもバスが並行して走ってる訳で)
路面電車の軌道部分を道路にして車線増やしたほうが、よっぽど喜ばれると思う。

318 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/03(日) 18:27:51 ID:iiJaqNy70
>>317
岡電を廃止しないといけないほど道路事情は逼迫してないと思うが。
それに岡山のバスは天満屋バスセンターへ入る際のアプローチ時間が
結構かかり、それを回避するために岡電の軌道が存在しているという
相互補完関係もあるんだけど。

319 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/03(日) 19:07:08 ID:NbVfCfp10
21世紀の今に至って>>317みたいな考え方する人いるんだね。
驚いた。もう昭和じゃないのに。

320 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/03(日) 19:32:41 ID:bOONV5za0
>>318
岡電廃止したら、バスもスムーズになるよ。

321 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/03(日) 19:36:39 ID:bOONV5za0
つか、岡電の利用者数知ってて言ってるのかね?ガラガラだぞ。

322 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/03(日) 19:39:50 ID:sQMC+zRD0
>>321
>>7

323 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/03(日) 19:42:12 ID:Lt8Cnq95O
 京都の場合、あまりに公共交通の運賃が高い。市が精神論で公共交通を呼びかけても市民の協力は得られまい。
東西線を京阪に、南北線を近鉄に運行を委託する事など、コストを削減して、運賃を如何に下げられるか検討すべきだろう。
基本的に鉄道は民間企業が運行すべき。岡山のように民間企業で経営が成り立っているなら、外部の人間は尊重すべきで、廃止などと軽々に経営妨害すべきではない。

324 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/03(日) 19:45:16 ID:bOONV5za0
>>322
で?

岡山で富山タイプのLRT導入が検討されてるのはJR吉備線、岡電ではない。

325 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/03(日) 19:51:52 ID:2jfBtOKi0
>>323
つ市バス一日乗車券(500円)

326 :吉田都 ◆eYark0dJBs :2006/09/03(日) 23:05:07 ID:UARYaTu20
>>325
京都の市バス1日乗車券って、均一区間しか乗れなかったような気がするんやが・・・

・・・ちがったっけ?

327 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/03(日) 23:05:21 ID:ESue2/qW0
>>323
岡電は採算取れてるの?

328 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/04(月) 00:15:51 ID:tnUQoKv/0
岡電は軌道事業はギリギリ黒字くらいじゃなかったっけ。

329 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/04(月) 07:27:24 ID:2JEUl6Kp0
あの客数で採算取れてるんなら凄いよな。

330 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/04(月) 18:50:27 ID:AC45xaHD0
何年か前に岡電乗ったら、
線路グニャグニャで揺れまくりやったな。
100円じゃなければバスに乗った方が良いくらい。
今はどうなってるか知らんけど。

331 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/04(月) 22:03:54 ID:saCg60/z0
>>330
岡山駅−天満屋間のバスが\100なので、対抗して並行区間のみ\100

まぁバスのほうが便利だけどな。


332 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/05(火) 00:13:08 ID:2hJ2WrXy0
>>326
遅レスだが、その通り。ただ、正直それで十分かと。
市バスの問題点は、道路の渋滞が酷くてトロい事。
特に春と秋の行楽シーズンは、鉄道じゃないと使い物にならない。

333 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/05(火) 10:14:34 ID:p3e8Vsq/O
ここでのLRTの議論は中堅都市が対象だと思う。 京都は大都市かつ歴史的文化都市なんで、議論が複雑になる。
またJR、阪急、京阪、近鉄、市営、京福等との相互の連携が悪すぎる。
対策例が市バスだけの1日乗車券という大都市とは思えない対応じゃ不十分過ぎる。

334 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/05(火) 12:14:42 ID:gw187Ze00
>>328
岡電は確か年2000万くらいの黒字
バスの赤字を埋めるくらい
つーか地方都市のバス事業はひどいな、補助金だらけだ

335 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/05(火) 13:28:20 ID:+dpYFoXX0
>>295
>結局、モノレール建設の大義名分であった那覇市内の交通渋滞を大きく減らす事は出来無かったし、
>ましてや自家用車依存度を大きく減らす事さえも出来無かった。

軌道系公共交通といってもそんなもんだよ。
トラックを減らせるわけではないし、ドアツードアの自動車になれた人、そっちにメリットを感じる人が
まだまだ多いということだから。


336 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/05(火) 13:29:25 ID:+dpYFoXX0
ていうか、短距離で軌道系(特にLRT等の併用軌道)なんて、乗換えが面倒なだけで
利用機会が限定されるんだよな。

それならバスの方がいい。

337 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/05(火) 14:15:53 ID:p3e8Vsq/O
そもそも、道路渋滞の切り札として、鉄道を考えてはいけない。東京や神奈川では、鉄道は充実している一方、道路の渋滞も凄まじい。
だから渋滞解消などという無駄な事なんて考えない。
自動車は、1日一万台も通過すれば、十分渋滞は発生する。つまり人口15万人以上の都市なら渋滞は不可避。
渋滞があっても、目的地に定刻に着く為に鉄道は有るんですよ。
沖縄じゃモノレールが開通する前は、県民に時間の概念が乏しかったと聞く。時間の概念が理解できただけでも成功でしょう。

338 :とも ◆eRDUfXaGp2 :2006/09/05(火) 16:13:43 ID:S6rxrPnt0
>>295
モノレールにしてもLRTにしてもBRTにしても、作ったところで早々簡単に自動車は減りません。
「脱車社会」と簡単に仰いますが、車に匹敵する快適性と到達時間を可能とし、自転車利用者が魅力を感じるものでなければ転移は出来ません。
無論、強制力を持ってすればできますが、それで都市の魅力が落ちるのなら無意味です。
どこまで自動車と共存し、分担を図り、どういう人々が公共交通を利用するかという視点で評価することが大切です。
軌道整備すれば車が簡単に減るのなら、私の商売などやっていけません(笑)

ゆいレールの問題点は数多くあります。
今、自動車を使っている人への直接的な転換拠点としてのパークアンドライドなどもまだまだ足りないですし、バスとの結節も一部をのぞきできていません。
また、混雑が激しいのでパークアンドライド誘導を図ろうにも混雑で敬遠され失敗する可能性が高く今のままでの単純誘導は無意味です。
ですが、まず第一段階の効果として
・これまで那覇空港〜市内間でレンタカーやバスを利用していた観光客がゆいレール利用に転換したことで道路容量に余裕が出来た(空港付近の改善効果がその証左)
・ゆいレールにより路線バスの削減を行えたことで、これまで空気輸送に近かった路線バスの超高頻度運転による混雑が慢性化していた国際通りの改善が図れた
がありますね。
もし都市高速で整備したとすると、都市高速整備区間は断面が増えますから渋滞は解消しますが、都心の混雑は流入に変化がないのなら通過交通分しか改善しません。
しかもゆいレール併走区間で通過交通が入り込むのは、ひめゆり通りと小禄地区と首里の環状線区間ですが、あの程度の距離で高速作られても効果はありませんし、転換もしませんから全く無意味です。
無料の立体交差なら話は別ですが。

交通量の変化については、本来はトリップ割合の変化で捉えないとならないのです。
断面で増えた減ったは抜け道からの流入があれば変化がないこともありますから単純に評価は出来ません。
ただ、>>307さんが挙げられている渋滞の変化は簡単に評価は出来ません。
右左折台数の変化、信号パターンの変更、歩行者の増加、大型車率の変化・・・などの少しの変化で渋滞は大きく変わります。
青信号を5秒長くするだけで渋滞長の数百mはすぐに変わりますからね。
そのデータを分析するのなら前後の交差点の位置関係や周辺状況、交通量の相対的な関係から考えないと正しい評価にならないです。
たとえば赤嶺は駅整備による交差点増加や駅利用者のキスアンドライド(たった数台でも時間にすれば大きな影響)が影響する可能性はあります。
ジャスコ前は小禄駅前ですし、鳥堀〜那覇IC入口は首里駅関連のキスアンドライドが見られるエリアに近いです。

339 :とも ◆eRDUfXaGp2 :2006/09/05(火) 16:24:36 ID:S6rxrPnt0
338につづく・・・

こういう点を含めて評価しないと、正当な評価ではないし、失敗だったとか成功だったとは言えません。

私の個人的な意見ですが、
・5000トリップ弱(パークアンドライド整備台数の約20倍)の自家用車利用者の転換がある
=転換方策がほとんどない中で、95%の人は完全な転換を図ったということなのでおそらく世界中で見ても前代未聞のレベルかも知れない
・都心移動における自動車割合が減った兆候が見られる(レンタカーからの転移、国際通り流入量の減少など)
=自動車流入交通規制なしで減ったとすれば奇跡に近い
・需要予測値を上回る利用がある
=転換モデルが正答であったことの裏付け。つまり当初の期待通りの効果は得られている
・並行道路における交通混雑の一定の緩和効果が現れた
=抜け道等の緩和効果も現れている証拠
というだけでも大きな効果でしょうね。

脱車社会を望む方々からすると納得いかないでしょうが、LRTの聖地ともいえる独仏でもLRT整備後のトリップ変化ではゆいレールと似たり寄ったりですよ。
若干減ってはいますが、半減とか3割減なんてことはなく、減って数パーセントです。
どのゾーンは車を極力減らし、どのゾーンは許容するか、そういう仕切を考えないと実現性のあるプランにはならないですよ。



340 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/05(火) 16:28:37 ID:DjJcXiXW0
>>337
従来型の路面電車なんて、定時制なんてあってないようなもんだが。
岡山なんかでは、下手したら自転車のほうが早い。

341 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/05(火) 17:01:46 ID:Q2Ow8vib0
>>338-339
逆にいうとまだまだ利用者を増やす方法はありそうですね。せっかく軌道を引いたんだから2両編成では効率悪くてもったいない。

> 脱車社会を望む方々からすると納得いかないでしょうが
でなくて、むしろ車社会を望む人間が渋滞が減らないから無駄と主張しているように思います。

342 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/05(火) 21:58:13 ID:3UYqY3uu0
>>338-339
なるほどね。

もし仮に、ゆいレール自体がモノレールでは無くて、
「とにかくLRTを道路に敷設すれば脱車社会が実現出来るはずだ!」云々の某鉄道趣味誌ののりで以て、
つまり某鉄道趣味誌によく掲載されている様なLRTに関する誇大宣伝だらけの煽り記事を真に受けて、
単純に道路の車線数を削った上で併用軌道型LRT(=路面電車)を敷設していたら、
さぞかしとんでもない事になっていたのでしょうね。

>>315-316で紹介されている様に、京都市LRT調査報告サイトでも併用軌道型LRT(=路面電車)を敷設したら
渋滞がさらに悪化すると予測されているぐらいだから、
京都市よりも車依存度が高くかつ渋滞が深刻な那覇市なら尚更でしょうな。

343 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/05(火) 22:00:33 ID:1w5dOCtE0
>>342
> 京都市よりも車依存度が高くかつ渋滞が深刻な那覇市なら尚更でしょうな。
ん? 本当?

344 :名無しさん@お腹いっぱい:2006/09/05(火) 22:19:59 ID:QpxP40RS0
国土交通省の掲示板にLRTスレッドが立ってるよ

345 :名無しさん@お腹いっぱい:2006/09/05(火) 22:21:01 ID:QpxP40RS0
http://www.kokudokeikaku.go.jp/forum/tree.php?f_conference_id=33
コレ

346 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/05(火) 22:41:43 ID:3UYqY3uu0
>>341
むしろ、逆でしょう。
そもそも、鉄道愛好者、鉄道マニア、鉄道ヲタクを購買層としている日本の鉄道趣味雑誌が、
「フランス、ドイツなどのヨーロッパでは、LRTを道路に敷設したら脱車社会を実現したぞ!日本もそうするべきだ!」云々の
誇大宣伝だらけの煽り・偏向記事を頻繁に掲載したが為に、
「とにかく併用軌道型LRT(=路面電車)を道路に敷設すれば脱車社会が実現出来るはずだ!」云々のLRT神話が流布しちゃった。
私は、>>338-339氏の様に都市工学に精通している訳でも無いし、ましてや都市工学の論文さえも読んで居無いのですが、
「とにかくLRTを道路に敷設すれば脱車社会が実現出来るはずだ!」云々は日本だけに通じる幻想であって、
それの出ところが他ならぬ鉄道雑誌などの鉄道趣味関係の書籍だったのであり、
実は都市工学の論文にはそんな提言は無かった、抑制という言葉があっても脱は無かった、
と思うのですがね。
今振り返ると、世紀の変わり目に、鉄道フ○ンで長期掲載されていたは○とり何某による欧米諸国のLRTを紹介する記事、最初の頃は酷かったよ。
鉄道アナリストのか○しま何某もそうだったな。
けど、そうしないと、鉄道趣味の書籍が売れませんからね。
「フランス、ドイツなどのヨーロッパでは、LRTを道路に敷設したら脱車社会を実現したぞ!日本もそうするべきだ!」云々の趣旨が、
さぞかし購買層である鉄道愛好者、鉄道マニア、鉄道ヲタク達の心の琴線にふれた事でしょうね。
感化の程度は、鉄道愛好者、鉄道マニア、鉄道ヲタクの順で。感化というよりは洗脳の程度と言った方が正しいだろう。で、信者が発生。
信者と化した彼らの自主的な布教活動によって、ついにはそんな神話が彼らの枠を越えて日本社会に広まってしまった。

347 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/05(火) 23:01:29 ID:1w5dOCtE0
>>346
> 日本社会に広まってしまった。
広まってないだろ

348 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/05(火) 23:02:11 ID:7v8QwfQC0
渋滞に関しては車乗ってる奴らが自ら首絞めてるわけだしな

改正道路交通法の結果でよくわかるな・・・

もっと駐車違反に関しては厳しくしないとな

349 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/09/05(火) 23:09:46 ID:HV83rBR90
>>316
>行違いを行う交差点だけでも、右折レーンがある所も含めて、地下化しないと実現不可能だろうな。

ほぼ同意です。
不可能ではないでしょうけど、実際問題として、京都の道路容量は東京・大阪よりも逼迫していると
聞いておりますので、行違いを行う交差点は、地下化するべきでしょうね。
むろんその分は建設費が高くつきますが、貴重な道路容量(しかも交差点!)をLRTのために使うよりも
金を使ったほうが得策に見えます。

>「京都市街地は車禁止すべし」の極論が出てきそうだが、

生憎だが、ここでそんな極論を述べる人はいないよw
誰も言っていないのに、何故か相手方がそう言っている前提でレスを書く人はよくいるようだがw

>>333
>ここでのLRTの議論は中堅都市が対象だと思う。
>京都は大都市かつ歴史的文化都市なんで、議論が複雑になる。

残念ながら、交通機関の選択は都市規模だけで決まるものではありません。沿線人口、沿線の道路状況
地形、既存の交通機関の整備状況etc・・・
結局、一般論としては適材適所という当たり前の結論となるので、意味はありません。

となれば、LRTの可否に関する議論は具体的な計画がある場所を対象とせざるを得ないし、そういった意味に
おいては、京都は自治体がLRTの研究を具体的な路線を示してやっている以上は議論の対象になると思います。
まー、議論は若干複雑な方が知的欲求は満たされるしねw

350 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/09/05(火) 23:48:30 ID:HV83rBR90
>>348
>渋滞に関しては車乗ってる奴らが自ら首絞めてるわけだしな

その通りなんだが、地方都市だと都会と違って皆が皆必ずしも好き好んで車に乗っている
わけではないんだよ。
そりゃ、過疎地域なら「車が生活必需品」でも仕方がないが、それなりの規模の都市でも
車社会化が行き過ぎて、公共交通が減り、別に車に乗りたいわけじゃない人でも車を
使わざるを得ない所も多い。
・・・そりゃ、一家に一台くらいは車があってもいいけどさぁ、極端な話、パパさんと社会人の
子供の通勤用にそれぞれ1台ずつ、ママさん用に一台、で、ママさんはおじいちゃんとおばあちゃんの
病院への送り迎えに高校生の子供送り迎え忙殺される、ってな状況も結構あるようだ。

351 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/05(火) 23:53:12 ID:ya4PX1pR0
地方は成人したら車は一人一台だよ。

352 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/06(水) 00:46:12 ID:Pd70LYhU0
>>5
個人的になじみがある今出川通りを走る今出川線だけ見た。

(1)ピーク運行本数:10本/時
(2)単線区間:千本今出川〜出町柳
(3)自動車交通への影響コメント:今出川通の2車線化で、今出川通の千本〜堀川間を中心に混雑が増加する
http://www.city.kyoto.jp/tokei/trafficpolicy/lrt/lrtpdf/lrt-05.pdf
の「単独路線整備時における路線の定量的・定性的指標総括表」

今出川通りを2車線化すると、バスはどこを走行するのか?
軌道を敷設すると、今出川通りは2車線になり、片側1車線しかなくなる。
軌道は単線だから、バスは走行できない。
残り1車線をバスと一般車が共用することになるが、バスの客扱い停車を一般車がよけることができなくなり、
この車線の走行速度は全般に低下すると思われる。

烏丸今出川(地下鉄今出川駅)断面だけで見ても、バスが5系統あって、1系統を除いて四条河原町に直通している。
(四条に行くには使えない系統もあるけどね)
http://www.city.kyoto.jp/kotsu/busdia/hyperdia/menu048.htm

LRT整備後に今出川通りを通過するバスを全廃すると仮定すると、
今出川通り付近の住民が四条河原町に行くのに、LRT→地下鉄烏丸線→阪急or徒歩って経路になるわけで、
これはちょっと抵抗が大きいんじゃないかと。

「ピーク運行本数:10本/時」もひっかかるし(単線だから片方向5本/時で12分間隔でしょ)、
「今出川通の千本〜堀川間を中心に混雑が増加」もひっかかる(想定外の河原町今出川が大渋滞の悪寒)。
どうもこなれてない計画だと思いました。
このスレで京都に関するレスが少ないのにも納得。

353 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/06(水) 05:55:37 ID:KUpCr8ZF0
>それなりの規模の都市でも
車社会化が行き過ぎて、公共交通が減り、別に車に乗りたいわけじゃない人でも車を
使わざるを得ない所も多い。

頭悪いんですか?
例えば何処よ?(また岐阜かw)
乗りたくなるから乗るんだよ。誰だって重たい荷物抱えて駅まで歩いて電車待ったりするのは嫌だろう。
名古屋でも福岡でも車なしでの生活は十分に可能だが、そんな頑固者は奇人変人か鉄ヲタ。
環境問題を出しに脱車社会化を論じる鉄ヲタだって夏はクーラーの利いた部屋から2chするだろ。
温暖化って車だけが要因か?徹底した理念がなくて自分の好きなこと興味のあること中心にしか論じないから極論になるんだ。

今仕事で鉄道のないド田舎に来ているが、鉄道騒音がないって幸せだな。
夜は虫の声しかしないしとても環境に優しい。

354 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/06(水) 07:30:18 ID:yDhOXW3B0
>>346
鉄道フ○ンは読んでいないので記事についてはわかりませんが
鉄道趣味雑誌に鉄道偏重の記事があったとしても別に不思議な話じゃないでしょう。
(趣味誌がすべて客観的視点が欠落しているものと思っているわけではないです)
しかし、鉄道雑誌にそんな影響力があるとは思えない。過大評価しすぎです。

>>353
> 名古屋でも福岡でも車なしでの生活は十分に可能だが、そんな頑固者は奇人変人か鉄ヲタ。

すんげー極論

355 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/06(水) 09:04:18 ID:RCFVytq7O
極論でもないと思うが。
地方都市圏でクルマなし生活なんてあり得ない、と言うか一家に一台どころか一人一台になりつつあると言うのに。
大都市圏でも近郊エリアはクルマ社会でしょ。鉄道の利用なんて、大都市圏の都心へ向かう流動と都市間流動で、
しかも駐車場確保問題や渋滞による不利益に比べたら「まだマシ」という心理で利用されているだけだと思うが。

てか地方都市圏では「徒歩アクセス」がどこかに必ず発生する公共交通は、面倒とか時間の無駄ということより
「不特定多数の人と接触し身の危険を案じるべき」移動方法という認識が拡がりつつあるような状態だからな…。
若い女性なんかだと、親から「電車利用は危ないから止めなさい」と言われたりして…。

地方都市圏なんて、そんなもんだよ。

356 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/06(水) 09:36:35 ID:PfNob9NM0
>>355
「まだマシだから使う」なんて言ったらすべての交通機関はそうなってしまう。
車だろうが電車だろうが飛行機だろうが好きで交通機関を使うわけじゃないんだよ。
買い物をするときに車を使いたいから車で行く人なんて普通はいないだろう。
遠くて歩いていけないから「仕方なく」車を使う。
通勤も車だと渋滞するから「仕方なく」電車を使う。
旅行も時間が限られるから「仕方なく」飛行機を使う。
誰だって車にも電車にも飛行機にも乗らずに生活できるんならそれを望むと思うよ。
だけど現実的には無理だから仕方なく乗り物に乗り、一番マシな手段を選ぶ。
車は好んで利用されて電車はマシだから利用されてる"だけ"なんじゃない。
LRTだってバスだって一番マシだと思えば仕方なく使ってくれていいんだよ。

357 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/06(水) 09:55:48 ID:N/Zeu5xEO
先日、地方出身の大学の後輩が、大和から江ノ島まで300円は遠いので行くのは止めたと発言して、周りの首都圏人は引いた。とても遠いとは思えないからね。
鉄道使いの首都圏人は静岡山梨を含めた関東一円を含めた広範囲な生活圏で暮らしているのに対し、自分で車を運転しなければならない地方人は生活圏はかえって狭い。
バブル崩壊後、首都圏が早く立ち直ったのは、鉄道の力。広範囲で職を探せるから、一つの企業が経営難になっても、地域全部が失業する事は無い。企業の側も広範囲から優秀な人材を確保しうる。
宇都宮の工業団地もLRTがあれば、首都圏の人材を確保しうる。宇都宮から大宮まで新幹線で24分。通勤可能圏だから。

358 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/06(水) 10:01:26 ID:yDhOXW3B0
>>355
車だって好きな人間にとっては気にならないかもしれないけれど
持っているだけであれこれ出費が嵩むし面倒なこともあるわけで、
名古屋、福岡程度なら身軽に車を持たない選択だってあっても不思議じゃない。
奇人変人か鉄ヲタとくくるのは極論でしょう。

359 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/06(水) 10:16:59 ID:5kSWm2hB0
>>358
名古屋なら栄近辺に住んでいるとか、福岡でも博多駅〜天神間のエリア在住とかで
「駐車場が確保できない」とか「道路事情が悪くて使い物にならない」という理由で
自動車の所有を「諦めている」人はいるかも知れないけど、そういう特殊な事情が
ない限りは、常識的には18才になれば免許を取り、クルマの生活に入ると思うよ。

首都圏・近畿圏でも「クルマを持たない」という選択は、都心在住の単身者でこそ
そういう選択もできるけど、家庭を持てばそうも行かなくなる。大都市部においては
小さな子連れで公共交通機関を利用するのは非常な困難が付きまとうので、
それを避けるための「自動車シフト」もあるからね。

まあ、いずれにしても「クルマなんか持ってない・乗らない」なんていう人間は、
地方都市では変人扱いされると思うよ。

360 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/06(水) 11:48:15 ID:uYOpQjQP0
>>357
それは地方で高校生まで過ごしクルマを運転できかった香具師だろう。
地方ではクルマがないと行動範囲が強制的に狭められてしまうからしかたがない。
だが、クルマを運転できれば行動範囲は爆発的に広がる。
片道100キロ程度のドライブは日常の範囲というのがクルマを持つ地方人の感覚。

361 :とも ◆eRDUfXaGp2 :2006/09/06(水) 12:27:58 ID:gB8y98UD0
もともと、我々人間は何か目的があって移動するわけですね。
その移動において何を使うか、そこで車なのか鉄道なのかバスなのか徒歩なのか自転車なのかという手段選択が入るわけです。

そのとき、もし目的達成に支障がある交通手段があればそれは除外されます。
たとえば大型の家具や雑貨や家電を買いに行くとか荷物が多いのなら鉄道や自転車は除外でしょう。
酒を飲みに行くというのなら車は除外です。
まずそれが手段選択のファーストステップです。
次のステップとして価格・所要時間・利便性というものが要因に入ります。
通勤などはここで手段選択が初めて効いてきますね。
家から目的地(勤務先やショッピングセンター等)までのルートを考えて、何が速くて快適で安いかということを考えます。
乗り換えの回数、駐車場の混み具合、渋滞状況等々ですね。
これがセカンドステップです。
そして最後のステップがその他の要因や個人属性による手段選択です。
小さい子がいる場合には電車の混雑を避けますし、体調や気分というものです。
さらには予定(夜に人に会うとかどっかに行く別な用事があるとか・・・)なども絡みますね。

大きくこの3段階が手段選択に影響を与える要因になります。
ただ、現状の地方都市では最初の段階で鉄道やバスが存在しないケースがあります。
そのため、最初から車以外の選択肢が存在しないことになります。
そういう状態がいわゆる「車社会」です。車中心になってしまうということです。
ただ、では各自の家の近所までバス網をむやみに張り巡らせたり鉄道を張り巡らすのはどう考えても無理があります。
国内でも集落すべてにバス路線を網羅してしかも黒字経営というとんでもない町営バスがありますが、それは地形的に集落が固まるから出来た話。
また住宅の転居を強制的に行って強制TODをやるなんていうのも馬鹿げた話です。

そこで、4つめの選択段階として「経路上での選択」を行うように誘導する政策がTDMなんです。
経路上で駐車場料金の段階的な変化や公共交通との高い利便性の結合などを見せることで途中での選択変化を与えてやる。
それによって最初の段階で車しかない人も、セカンドステップで車を選択した人も公共交通をもう一度選択肢に加えられるようにすると。
それが欧米でのLRTの成果であり、であるからこそ自動車からの転換というモードチェンジが起きたのです。
つまり、脱車ではなく、車との共存であり、車を誘導により抑制しているということになります。

この発想を「車の賢い利用法」「車との共存」「車利用者に使いやすい公共交通」という言い方をしているのですね。
決して自動車を強制的に排除するわけでもなく、脱車社会なんて事も考えないのです。

ですから、地方都市のお話で車を使うという話はまさに正論であり、大都市近郊でも車を使うのは当たり前であるという前提は無視できません。
その上で、ではその人達にとって使いやすい公共交通とは何かという視点で考えないとならないのですね。
「お客さん」は今、車を使っています。そのお客さんに「お前は電車を使え」と店側が言えるかと言えば言えない。
だからお客さんが使ってみたいものにする必要があるのですね。

しかし、こういう視点は鉄道趣味雑誌には全くと言っていいほど取り上げられていません。
専門誌では90年代前半にこのような視点で数多く紹介され、このころの各地の都市交通調査でもこういう視点でのLRT導入提案などは出ています。
ところが、路面電車ルネッサンスだなんだと騒ぎ立てられ始めた90年代半ばから市民運動側にそういう視点が無くなり、車=悪という構図で脱車論になってしまったんです。
その結果、LRT運動自体がマニア活動的なモノになり、せっかく上手く行きそうな都市で失敗するというケースが見られ、気が付けばLRTが整備されていないという構図なんです。
つまり、鉄道雑誌が広めたと言うより、鉄道雑誌を読んだマニアにより誤った情報が活動している人々に伝わり、それにより正しい視点で行っている運動を停めてしまったということでしょうね。
その罪は私は大きいと思います。

362 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/06(水) 13:39:55 ID:N/Zeu5xEO
普通、重い荷物は店の配送に任せるでしょう。また家具は、車で行っても駐車場まで運べないだろう。

363 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/06(水) 16:13:23 ID:T4NSiFAy0
>>359
急速に田舎と変わらなくなっている近畿圏は別として首都圏少なくとも東京は車持たない方が多い。
まあ青梅八王子町田は別だけど。
>>362
運べない事は無いけど運びたくは無い程度の物を言っているのだと思われ。
中型テレビとかPCとか。


364 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/06(水) 16:44:26 ID:PfNob9NM0
>>361
最後の5行はちょっと疑問が残るなぁ。
LRTの活動ってマニアが情報源なのが多いの?
マニアって活動をやめさせるほど影響力があるものなの?

365 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/06(水) 17:10:56 ID:N/Zeu5xEO
八王子や町田も道路事情悪い。特に町田は都内最悪。多摩モノレール延伸が望ましいが、市長の評判悪く、実現困難。
ちなみに、多摩ニュータウンは道路が良いので、車を持つ人も多い。バスも電車も使いやすいので、車と電車の両立ができる。
関東のほとんどは、車だけの世界か、電車だけの世界のどちらかじゃないの。
多摩ニュータウンか港北ニュータウンぐらいだろ。公共と自家用車が両立できるのは。

366 :とも ◆eRDUfXaGp2 :2006/09/06(水) 17:17:07 ID:gB8y98UD0
>>363
フォローありがとうございます。そのとおりです。

>>364
結構そうなんですよね。悲しい話ですが。

(某都市での流れ)
市民が運動を始める(最初は交通問題やまちづくり)

マニア、愛好者、鉄道関係の団体(大学や高校の鉄研など)が入り込む(交通問題なので)
情報としてヨーロッパのLRTや国内の路面電車などのネタをジャーナル誌や川島本、ファン誌等から引用して出す
市民へはいい話だけが流布される(LRTですべてが良くなる論)
批判する専門分野の学生や市民を糾弾したりする。(追い出されるケースも多い)

これらが専門家と勘違いされ主導的な立場になる
LRTですべてが解決するとして無理な計画を立てる。

滅茶苦茶な提案をブチ挙げる(具体性なし・リアリティなし)
マスコミなどへのアピールで目立つ

批判が起こり、その結果、市民や行政にレベルの低さでそっぽを向かれてしまう

LRT導入計画がパー

上記のパターンでせっかくの妙案が潰された例を3例知っています。
どことはいいませんが・・・
ローカル線でも同様のパターンで行政や事業者にそっぽを向かれたケースがありますからね・・・

367 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/06(水) 18:38:36 ID:KUpCr8ZF0
>>358
マジで変人扱いされる。俺が実体験者だからw
チャリで出歩いていたのを目撃されて同窓会で「お前車持ってないの?」と馬鹿にされた。
たしかにこの都市規模で成人男性が広い道路で自転車乗っていると不審なのは否めないので何も言い返せなかった。
おまいがまだ若いなら、頑固な考えを捨て青春を謳歌すべきだ。

368 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/06(水) 18:49:39 ID:N/Zeu5xEO
桃花台は他の土地なら成功したよ。名古屋は特殊過ぎる。

369 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/06(水) 18:57:55 ID:PfNob9NM0
>>366
岐阜だったりしてw

370 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/06(水) 19:41:09 ID:yDhOXW3B0
>>366
わくわくして免許取ったんだけど、だんだん運転するのが嫌いなことに気づいてきた。
バスも以前は小銭の用意とか嫌だったんだけど、ICカードで楽になったからよく使うようになった。
冬場めんどくさいから車を雪に埋めたままにしてたらバッテリー死んだ。
それ以来、間隔が空きそうなときはしかたなく無理に用事作って動かしているorz

371 :370:2006/09/06(水) 19:42:14 ID:yDhOXW3B0
>>367のまちがいでした。

372 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/06(水) 20:06:45 ID:yRIfpO9A0
>>369
岐阜は確実だな
あとはどこかな(妄想LRT団体は多すぎてわからんw)

373 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/09/06(水) 20:13:14 ID:n7AL6Mls0
>>366
プロが、大学生や高校生の子供を捕まえて計画をパーにしたと責めたてるんですかぁ・・・(呆)

大体、工房君や大房君のご神託を鵜呑みにしている市民団体を誰が真面目に相手をしますか?
普通だったら、物笑いの種でしょう。

専門とやらの学生君と鉄研の学生君が争ったときになんで市民団体の人は鉄研君を仲間に
残す選択をしたのですか?
自分たちの主張に都合が良かったらからでしょ。

貴方が書いた内容を見る限り、そのケースは誰がどう見たって、市民運動の主催者の能力が低いか
思考が偏向しているか、のどちらかが原因でパーになるべくしてパーになった計画です。

それ以前の問題として、鉄道ジャーナルにしても川島本にしても「車=悪という構図で脱車論」なんて
内容を見たことがありません。川崎図書館あたりで一通り読まれることをお勧めします。

374 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/09/06(水) 20:47:31 ID:n7AL6Mls0
>>352
なんか具体的な計画に関するレスを見るとなんだかホッとするよw

>今出川通り付近の住民が四条河原町に行くのに、LRT→地下鉄烏丸線→阪急or徒歩って経路になるわけで、
>これはちょっと抵抗が大きいんじゃないかと。

確かに乗換があると抵抗が大きくなりますね。まあ運賃が通しであれば、それほどでもないんだけど、
現時点の試算は、1乗車220円になっていると思います。

>「ピーク運行本数:10本/時」もひっかかるし(単線だから片方向5本/時で12分間隔でしょ)

いや、これは片方向10本/時が前提だと思います。基本は単線とは言え、複線部分もあるし、
単線路線と複線路線で表記を変えることはありませんから。

>「今出川通の千本〜堀川間を中心に混雑が増加」もひっかかる

現時点の試算前提は交差点は平面交差かつ交差点でも行き違いを行う場所があることになっていますからね。

>どうもこなれてない計画だと思いました。

こなれていないのは、現時点での試算がLRT単独計画かつ独立採算の前提で行っているためではないかと思います。
例えば、>>316>>349で出てきた立体交差にすれば、道路容量をもっと有効に使えますが、費用面からは莫大な追加
投資が必要です。独立採算前提だとこの費用を償却するのは難しいのかも知れません。
また、LRTとバスの乗り継ぎなどで大阪府のように次の乗車まで通しにするとかの施策があれば、利用増に結びつくし、
その結果として道路交通量が減るかも知れない。
また、道路側の交通抑制策も今の時点では組み込まれていません。

>このスレで京都に関するレスが少ないのにも納得。

それは、このスレあるいはこの板を買い被りすぎですw
単にあの膨大な資料など読んでまでレスを書こうという人がいないだけだと思います。
他の計画についても「資料は読まずにカキコ」の方が大部分なような・・・
計画の半分が専用軌道を走るような路線でも全部路面が前提でレスが返ってくることが多いですから。


375 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/06(水) 20:57:17 ID:/2QkXhVS0
>>372
とも氏が「妙案」と書くぐらいなので岐阜は違うだろうw
その筋の人の介入はあったけど、基本的にはローカル線の存続問題だったぞ。

376 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/06(水) 21:03:35 ID:mjOctKSq0
単線ながら毎時10本というと西鉄宮地岳線(の朝ラッシュ時)があるな

377 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/06(水) 21:20:31 ID:NFHt8b+40
ttp://www.osaka-sandai.ac.jp/ce/rt/EuroLRT05/ncy/ncy-02.mpg
ttp://www.osaka-sandai.ac.jp/ce/rt/EuroLRT05/ncy/ncy-03.mpg
ttp://www.osaka-sandai.ac.jp/ce/rt/EuroLRT05/ncy/ncy-04.mpg
ttp://www.osaka-sandai.ac.jp/ce/rt/EuroLRT05/ncy/ncy-05.mpg
ttp://www.osaka-sandai.ac.jp/ce/rt/EuroLRT05/ncy/ncy-06.mpg
ttp://www.osaka-sandai.ac.jp/ce/rt/EuroLRT05/ncy/ncy-07.mpg

LRTというと常に鉄軌道にこだわる鉄道キチガイオタク。
しかし、必ずしも鉄軌道は必要ないと思う。
要は輸送機械、「水平エレベーター」なんだから。

378 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/06(水) 21:24:12 ID:NFHt8b+40
>>240
>この様な信者達が大衆に向けて布教活動すると、かえってLRT導入には逆効果になるのではないだろうか。

激しく同意。
LRTは特効薬ではない。日常的常備薬みたいなもんだ。
ただこの薬が効果的かどうかはわからない。しかもコストも高い。
投与される人(都市及び市民)の努力・セルフケアも必要。
果たしてそこまでのコンセンサスがあるかどうか。インフォームドコンセントが必要。



379 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/09/06(水) 21:57:59 ID:n7AL6Mls0
>>376
単線ながら毎時10本は可能だけど、どうしても定時性は犠牲になりますね。
1本の列車が遅延すると行き違い駅で対抗列車が待たされるので上り下り全部の列車が
遅延しちゃう。
この面からも路面電車遅延の大きな要因となる料金収受がどのような形にするのか、
ちょっと興味があります。

・・・鉄道型のホームでの改札収受が理想だけど、それだけのホームを確保できるかどうか。

380 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/06(水) 22:11:43 ID:SvT4+UE/0
>>361
欧米諸国におけるLRT整備について、日本の鉄道趣味雑誌ではあまり触れたがらない、もうひとつの理由が、私の認識の範囲では、確か、
自家用車を持てない貧しい移民達と彼らのスラム街の存在でしょう。
日本と違って、USA、フランス、ドイツなどの欧米諸国は移民大国で、日本と比べて国民の経済格差が大きい。
移民達が住み着いてスラム化したダウンダウンの再開発を目的にLRTとトランジットモールを新設した事例が少なくないそうですね。

日本もドイツやフランスみたいに移民の大量受け入れを実施したら、次の様な事が起きてしまう可能性は否定出来無いでしょう。
それは、日本の各地のシャッター通に移民達が住み着いてスラム化。そんで、郊外の大型商業施設の乱立で寂れた岐阜市街地も御多分に漏れず、
貧しい移民達のスラム街化して、治安悪化。県庁所在地の都市市街地がこうなるのは放置出来ず。
ついに、再開発をせざる得なくなり、LRTとトランジットモールを新設した。そんな事で岐阜市街地に併用軌道が復活したら、トホホ。

381 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/06(水) 22:36:33 ID:N/Zeu5xEO
 日本のLRTも中心市街地空洞化への対策だからね。市街地への誘客が一番大事。東京都心部じゃ無料バスでの誘客すらある。
 だから、京都みたいな高運賃の設定では困る。沖縄を除いて、JRも都市内交通の重要な担い手で有る以上、JR運賃とあまりに乖離した運賃では、市民の理解は得られない。

382 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/06(水) 22:48:10 ID:yDhOXW3B0
>>380
実はフランス、ドイツより日本のほうが所得格差は大きい

383 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/06(水) 22:50:48 ID:SvT4+UE/0
>>374 >>379

>行違いを行う交差点だけでも、右折レーンがある所も含めて、地下化しないと実現不可能だろうな。
>>316を書き込んだ私が言うのも何ですが、
今出川線、いざ実現したら、結局、LRTと称する路面電車では無くって、LRTと称する路下電車(=ミニ地下鉄)になってしまうのではないかと思うのですが。
今出川線(出町柳〜北野白梅町)が通る今出川通、地図で確認すると、地下化して立体交差した方が良いと思われる交通量の多い各交差点の間隔が
約四百メートル程なんですよ。役所で計画を何度か練っている内に、「単線の併用軌道を前提に約四百メートル毎にいちいち下り上りするよりは、
全線地下にした方が複線で敷設出来て、しかも自動車交通に影響せず、かえって好都合だ」という意見が出現し、支配的になって、
路面電車から路下電車(=ミニ地下鉄)へと固まってしまうでしょう。
これを地下鉄と称すると、大赤字を連想させて人々から反撥を招くので、LRTという分類自体が曖昧なのを良い事に、軍隊を自衛隊を言い換えると類似の論理で以て、
LRTと呼称しそうですな。「これはLRTでは無い!地下鉄だ!」との苦情が来たら、「LRTは路面電車ではありません!」の反論で対処しそう。

384 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/09/06(水) 22:57:30 ID:n7AL6Mls0
>>380
これやね。
【格差】貧困率 日本、先進国で2位 OECD報告:格差拡大を懸念 [06/07/20]
http://news18.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1153416899/l50

385 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/06(水) 23:05:26 ID:SvT4+UE/0
>>380 >>384
経済格差≠所得格差

定年退職して所得が無い高齢者が増加したら所得格差が大きくなるのは当たり前。
団塊の世代は大量退職する2007年以後は顕著になるだろう。

高齢者には所得は無いが資産がある。
欧米諸国の移民に低所得で資産も無い。
日本のフリーターなどの低所得の若者には親という資産を持っている後見人がいる。
無論、例外があるが、以上は一般論だ。


386 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/06(水) 23:27:46 ID:SvT4+UE/0
>>373
身の危険を感じた経験があったんでしょう。
鉄道ヲタクって、危ない奴がいるからな。
そんあ鉄道ヲタクどもによる吊り仕上げは怖いだろうな。
それは恐らく昔の左翼系学生運動に頻発したリンチ並だろうな。
LRTという玩具欲しさのあまりにリンチなどの何かしらの犯罪行為に走った奴がいたんでしょう。

387 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/09/06(水) 23:43:42 ID:n7AL6Mls0
>>383
>地下化して立体交差した方が良いと思われる交通量の多い各交差点の間隔が約四百メートル程なんですよ。

そりゃ全部の交差点を立体交差にするのは無理ですよ。行き違い施設をおく交差点の一部だけをやることで
十分でしょ。
今出川線を例に取れば、http://www.city.kyoto.jp/tokei/trafficpolicy/lrt/lrtpdf/lrt-04.pdfの4ページ目の
ルート図3-1を西から辿れば、まず千本今出川交差点の前後までは複線区間なのでここは平面交差、
そこから850m東にある堀川今出川は行き違い設備で道路容量を圧迫するので地下化(川があるので無理かな?)、
さらに700m東にある烏丸交差点は、地下鉄があるので地下化は無理、川原町今出川も川がすぐそこだから
地下化は難しいでしょうね。
(ただ、路線図内に交差点が掛かれていないのではっきりしないが、ホームで行き違う堀川今出川はもともと交差点外に
行き違い設備を置いてあるような気もする。)

他に、例えば烏丸今出川から川原町今出川まで、部分複線で片方を地下化するという手もあります。

388 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/06(水) 23:43:50 ID:xEMm78I/0
なんか時代感覚がずれてるような気がする

389 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/06(水) 23:48:11 ID:NFHt8b+40
>>330
日本でいわゆる「スラム」といえるところは少なくて、大阪の釜が崎と東京の山谷ぐらいかと思います。
しかも、ほとんど故意に放置してるから、再開発の必要もないし住人も望んでないでしょう。

都心部の再生にLRTというけれど、一般論として、いくら交通機関があっても、目的地たる都心部に魅力
がなければ、そこに行く動機が生じないのだから、都心部の再生は不可能。
日本の場合、多くの人はもはや都心部の商店街・デパートを見限り、郊外の安くて便利(車で直接入り込
める、ワンストップで全ての生活物資がそろう、しかも遊べる)なショッピングセンターに吸い取られる
のが必定だし、それを無理にとめる必要はないでしょう。
ことさらに都心部再生が必要な理由がそもそも明らかになってないのです。


390 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/07(木) 00:40:38 ID:Ce9HPQkgO
郊外型ショピングセンターは乱立し過ぎた。どこも似たようなものだし。 一方、住宅の方は駅近くばかり売れている。
駅近くの住民が郊外のショピングセンターに逆流した事もあったが、また駅近くに商業施設が戻りはじめた。
長い不況を抜け出して一転、人手不足。こうなると、郊外立地の店は店員確保ができず、閉店に追い込まれる。


391 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/07(木) 00:51:48 ID:nSEgHLDV0
>>387
なぜそこまでして地上にこだわる?

392 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/07(木) 01:13:39 ID:Ce9HPQkgO
地下に潜れば、巨額の工事費がかかる。とてもLRTでペイするものではない。
京都は京津線の地下化の愚をまたやろうとしている。

393 :吉田都 ◆eYark0dJBs :2006/09/07(木) 01:42:32 ID:HCJ6oxHh0
>>391
京都の地下を掘ったら何が出てくるか分かったもんやないやろ・・・



394 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/07(木) 03:00:12 ID:mOo1KA0y0
大体今出川通りも1976年までは複線で線路があった訳だ・・・

本当に路面電車が渋滞の原因なのかねえ。
それこそ駐車監視員増やして本当の意味で道路を確保するほうが
先決の気がする。

実際今までの想定は道交法改正前だしな

395 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/07(木) 07:55:28 ID:Ce9HPQkgO
 京都の場合は知らないが、以前の警察は路面電車やバスを目の敵にしていた。ところが警察当局も方針転換して、公共交通重視に変わった。
駐車監視員制度も、警察当局の方針転換の流れに沿っている。

連接バスが普及しなかったのも、警察が消極的だったから。ところが藤沢の連接バスは、むしろ警察の方から働きかけがあった。道路幅が広いとは言えない路線での導入が特徴。

396 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/07(木) 11:54:20 ID:nJbObb9m0
>>394
路駐が原因で軌道内にクルマが侵入し、
回避不能な電車では正常な運行ができないからです。

397 :とも ◆eRDUfXaGp2 :2006/09/07(木) 12:24:14 ID:4ioEQ7Ya0
>>373
いや、私自身も情けないんですよ。正直言って。

言い訳させてください。
挙げたケース。
実はどこにも「都市計画」「建築」「土木」「交通」の専門家が関与していません。
あえていえば2〜3番目ぐらいで知恵袋的もしくはお墨付き、あるいは募金協力のために呼ばれる程度でしょう。そこで批判して糾弾されたりするのですが(経験あり)

専門で学んでいる学生などが追い出されるのは単純に「学生<専門家」という市民側の意識の問題です。
いくら交通経済学や都市工学を勉強している学生でも、「鉄道を研究している専門家」が出てくれば市民もその自称専門家を崇めてしまう。
大学生や高校生のマニア君が大人のマニア君にアポを取るとかOBのをつたって「大人」の「専門家」が出てくれば学生なんて相手にされません。

さらに言えば、専門分野の学生とはいえ限界を知っているわけです。ですからかなり現実的な意見になる。
しかし、市民運動では大抵は理想論がもてはやされますからマニア君の意見が通ってしまうのです。

行政などが提案を作る場合にはそれに対応して自主的に活動するのが市民運動ですね。
当然、その提案に対する意見を行政に掛け合う訳です。
市民の独自提案の場合には行政にはどこかしらで参画を求めるのが一般的です。
そこで行政が入る。そのとき、市民提案にしろ行政提案にしろ結構良い案というのはあります。
このスレで出てきている都市でも最初の案はまさに皆さんが「この方が良いだろ」と言っている案(バス活用を含め)なんてこともあったりするのです。
どことは言いませんが。

ところが、前述のパターンに嵌ってそれがだんだん現実離れしていくわけです。その段階で交通整理する人間がマニア君であれば妄想は爆発的に広がる訳ですし、その妄想を専門家の意見と市民は捉えるのです。
そして気が付くと、行政提案は市民団体側が反対に回りますから実現せず、妄想案は論外と。
結局話がパー。
そんな感じです。

「〜脱車論」はRJや川島本を読んで車を悪いという元からある本人の印象と組み合わせて脱車論を形成すると言うことですね。
舌足らずでした。失礼しました。

398 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/07(木) 14:51:18 ID:Ce9HPQkgO
専門家なんていないのは当たり前。鉄道の研究でメシが食えるのが、日本で何人もいない。まして、LTRとなればしょうもない。
他の分野でも似たようなもの。だから最初は素人でも、文献を読みこんで、勉強して自分が専門家になるしかない。
僕は法律関係だが、訳のわからぬ数式がでる交通工学の論文には、いつも頭が痛いよ。

399 :とも ◆eRDUfXaGp2 :2006/09/07(木) 16:14:06 ID:4ioEQ7Ya0
>>398
ま、私も「専門家」なのか?とよく自問自答してます(笑)
一応、交通計画で飯を食ってますし、いろいろ話したりコメントする機会はありますが、専門家を名乗るにはまだまだ・・・と。

今の世の中では、LRTや都市交通の専門家って自分で名乗ればいいんですよね。
建築士や会計士や弁護士や司法書士等とちがって、誰でも名乗れる。
まちづくりには「まちづくりプランナー」とか資格や検定もありますが、LRTや都市交通にはないですからね。

一応、技術士「建設部門」に「都市及び地方計画」があり、その専門カテゴリーに「都市交通」(LRT、バス、街路、統計や各種OD調査や需要予測と言う分野が対象)というのがあるのですが、それは試験時の選択専門科目ですからね。
また、同じく技術士の建設部門に「鉄道」というのもあります。
とはいえ、変な話、コレらを持っていても専門家とは誰も思ってくれません。資格上は「技術士(建設部門)」なので。業界内で通用するだけですから。

下手すると「時刻表検定」とかを保有資格で書いて「専門家」を名乗る人もいまして、その方が資格として上と思われるなんて事も(苦笑)
認定制度がない以上、自称専門家がのさばるのは仕方がないです。

あとは仰るとおり自分でスキルを上げるしかないんでしょうね。
このスレの住人さんにそういう意識の方がいらっしゃって非常にうれしいです。

400 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/07(木) 19:40:06 ID:Nk6uPAIK0
>>392
京都市街地の道路事情を全くご存じ無いようですね。
>>5>>315>>352などにて纏められているいますが、京都市のLRT調査報告で路面電車型のLRTは渋滞悪化を招くと問題視しています。

京津線の山科〜三条京阪区間全線を地下などの専用線化せずに日ノ岡と蹴上〜三条京阪間の併用軌道を放置する方が本当の愚とも言って良い程最悪なんですが。
もし仮にあなたの主張通りにしたら、遅くとも去年の春頃に岐阜600V線と仲良く一緒に京津線自体も廃止になっていたでしょうね。
あなたの主張通りにしたら、年々増加する自動車交通量によって、道路幅員が狭いにも拘らず併用軌道が在る三条通にて渋滞が頻繁に発生し、
京津線は定時運行が出来ず、所要時間がどんどん延び、JRとの競争力を完全に失って、大津市街地・京都市街地間の移動の際の選択肢として
マニア以外誰も見向きもされず、閑古鳥が鳴いて、ついにはとっとと廃止されてしまったでしょう。
並行して地下鉄東西線が開業していたら、それにとどめを刺されて、つまり、渋滞にはまって遅い京津線なんかよりも、
渋滞とは無縁な故に速い地下鉄東西線に完敗して、21世紀を迎える事無く、あっけなく廃止されていた、と断言しても良いぐらいだよ。
併用軌道のままにした結果で廃止したら、ネットのあちこちでヲタク達は「廃止を許した京都市民は愚か者!」と頻繁に書き込んでいただろう、岐阜と同様に。
蹴上〜三条京阪間の併用軌道が在った三条通自体、片側二車線の計四車線と道路が狭い上に交通量がかなり多いにも拘らず、
しかも併用軌道自体が複線で、無論、右折レーンと軌道が重なり、それ故に併用軌道と軌道内への車乗り入れ禁止が出来無かった。
その様な事情があったからこそ、地下鉄東西線が計画され且つそれに京津線が乗り入れる事になったんだよ。

建設資金を、従来の方法である、郵便貯金などから色々借りて返済運賃収入のみで賄えば借金が雪だるま式に増えて破綻するのは、当然です。
そんな方法を止めて、つくばエクスプレスの様に無利子で資金調達するとか、整備新幹線と同様の手法で赤字ならない様に返済額と期限が変動する様にするとか、
あるいは、理想論として―欧米では〜を枕詞にして―建設費全てを税金で賄うとか、本当は建設費調達制度を改めるべき何ですよ。
そうすれば、競合するJRに対して競争力がある運賃が設定出来るて利用客が増えるはずなんですがね。
建設費調達制度を改めれば、何も道路が狭い京都市街地に交通渋滞を悪化させる路面電車を造る必要は無いのですが。
安物買いの銭失い

割愛しますが、市営地下鉄を上下分離して運行の民営化という方法もあります。

401 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/07(木) 20:58:14 ID:mOo1KA0y0
>>400
正直混在はかわっとらんだろう・・・

あんなもん明らかに税金が出るから地下鉄にしただけちゃうのか??
それに山科で潜らす必要性も感じられんな・・・

402 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/07(木) 21:08:18 ID:Ce9HPQkgO
 実際に京阪が大津線の廃止を検討したじゃないか。道路渋滞で廃止なら仕方ないが、地下に潜ったから廃止論が出たじゃ問題。
ちなみに大津線は江ノ電と比較されるが、30年前に藤沢駅を地下にするか高架にするか議論して高架になった。地下に潜ったら、廃止の可能性があったようだ。
まあ京都で高架なら景観反対でどうにもならないでしょうけど。

403 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/07(木) 21:52:47 ID:Nk6uPAIK0
>>394
67年当時、宅配便は存在しましたか?又、数時間おきに配送トラックがやってくるスーパーマーケットやコンビニエンスストアーや
fast food(ファストフード)店が現在と同じ数ありましたか? 67年当時、現在の自動車交通量は同じなのですか? 違うでしょう。
80年末から90年初めの不動産バブル崩壊後、失われた十年とか言って、数年前まで不況・不況だと言われていたにも拘らず、自動車交通量は減る事無く、
増加している。特に、宅配サービスの発達が目立つ物流業界や、そんで失業対策で総量規制を緩和したタクシー業界などで。
最近は、「玄関でカード払い」での佐川のCMがあるように、自宅で買い物が出来る様になった。要するに通販の発達ね。その分、配送トラックの交通量が増える。

今出川通において、同志社大学と御所に挟まれた区間は、片側一車線の計二車線しかない。
そんな狭い道路に、今更、複線の併用軌道を敷設出来る訳ないだろう。無論、軌道内の車走行禁止も出来ません。
だから、京都市の提言は、単線なんだよ。
烏丸通を対称軸として、先ほどの区間に対して鏡像対象になる区間、烏丸今出川・千本今出川の区間も、
確か、片側一車線の計二車線しかないなど道路が狭いから、単線だと提言している。
そんな狭い道路に、67年以前の昔と違って、軌道内の車走行禁止を設定出来るには単線しかないだよ。
それでも渋滞が懸念されるんだ。
路面電車が渋滞を引き起こす理由としては、>>396氏が指摘される他にも、右折レーンを潰す。詳細は>>29氏のコメントを参考して下さい。

>>401
だからさ、渋滞が酷かったから、地下化したんです。そのまま併用軌道として放置したら、とっくに廃止されていたでしょうね。

>>402
大津線≠京津線 
大津線=京津線+石山坂本線
地下鉄に乗り入れているのは京津線、97年頃の京都市側の併用軌道の廃止と代替としての地下鉄に乗り入れる前から、
京津線の京都市側の併用軌道での渋滞が原因で競合路線との競争力失って京津線と石山坂本線を直通する列車は無くなった。
京津線と石山坂本線、どっちが経営上重荷になって居るんだ?

404 :394:2006/09/07(木) 21:59:59 ID:mOo1KA0y0
>>403
宅急便はもう自転車ですよね
というか物流業界の車なんてたかが知れてるやん
そんなもん数に数えたからかて意味ないと思うがな

物流の道路使用率は高いとは思うが、市内の道路の場合
自家用車が圧倒的でしょ。
高速道路とは違うの

単純に交通量が倍ならいざ知らず、路面電車がたかがか一時間
24本ぐらい走ったからといってどれだけ迷惑になるんだろうね。

それこそ路上に1時間も2時間も止めてる車のほうがよほど迷惑
ではないのか?

405 :名無しさん@お腹いっぱい:2006/09/07(木) 22:25:39 ID:wuOCAOAP0
http://www.kokudokeikaku.go.jp/forum/index.php
国土交通省掲示板(LRTスレあり)

406 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/07(木) 22:29:57 ID:waLhdghy0
自家用車が路面電車が走るような道路に1時間も2時間も路上駐車する理由って何だよw


407 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/09/07(木) 22:53:37 ID:eY7PutTx0
>>397
きついレスして済みませんでした。
でも、やっぱり、マニア君の妄想が通ってしまう時点でその市民運動とやらが
そのレベルなものだったとしか・・・
まあ、自分たちに都合がいい事を言ってくれるのが、本来の専門家じゃなくて
マニア君なり、そのマニア君から紹介された似非専門家だったのでそっちの
意見にすがりついたのじゃないかと思います。

>>400
>京都市のLRT調査報告で路面電車型のLRTは渋滞悪化を招くと問題視しています。
>建設費調達制度を改めれば、何も道路が狭い京都市街地に交通渋滞を悪化させる路面電車を造る必要は無いのですが。

いや、確かに報告書では、自動車の混雑の増大については書いてあるが、京都市が出している方向性は、
自動車利用の抑制ですから。
http://www.city.kyoto.jp/tokei/trafficpolicy/lrt/lrtpdf/lrt-05.pdfの13ページ目より)
・ LRTの導入に伴う,車線減少のため,LRT導入路線においては,渋滞の発
  生が,また,並行または交差する各道路においては導入路線からの自動車の過
  度の流入が予想される。(P.50〜P.54 参照)
・ そのため,LRT導入に併せて,自動車利用を抑制するような総合的なTDM
  施策の実施が不可欠である。

408 :ウミシダ:2006/09/07(木) 23:00:41 ID:wuOCAOAP0
>>407
問題は如何に旧勢力を説得するかだと思うのだが。

409 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/07(木) 23:01:32 ID:Nk6uPAIK0
>>404
もし時間に余裕があって、興味があったら、
京都市の調査報告↓を読んで下さい。
http://www.city.kyoto.jp/tokei/trafficpolicy/lrt/houkoku.html


>宅急便はもう自転車ですよね
年賀状を配達するアルバイトと間違えていませんかね。
それって、クロネコ、ペリカン、佐川などの通常の宅配業者では無く、
自転車で書類だけを運ぶという隙間産業的な便利屋の一種でしょう。
もしかして、まともな道路が無い、路地裏みたいなものしかない、変わった地区にお住いなのですかね。
そういう地区って、宅配の集配車が出入り出来ず、地区最寄りの駐車場に駐車して、台車を使って奥地へと人力で集配しなければいけないんですね。
ましてや救急車や消防車も出入り出来無いんですね、災害時は大変です。

鉄道に興味が無い人々が貨物列車や荷物列車を電車だと認識してしまうと同様に、
車に興味が無い人も一般道路を走行するバンやワゴン全てをプライベート使用のマイカーだと認識してしまうんでしょうね。

市街地での渋滞緩和を目的とした共同配送の実験とか行われている事もご存じないでしょうね。
実験では無く、既に実現している所もあるそうです。確か、福岡だっけな。

410 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/07(木) 23:09:20 ID:Nk6uPAIK0
>>407
>そのため,LRT導入に併せて,自動車利用を抑制するような総合的なTDM施策の実施が不可欠である。
どうやってTDMを実行するか、俺の記憶では、確か、結局、市民合意形成云々でお茶を濁していたな。

411 :394:2006/09/07(木) 23:11:24 ID:mOo1KA0y0
>>409
ttp://www.toonippo.co.jp/news_too/nto2006/20060817183519.asp?rss=20060817

412 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/07(木) 23:20:48 ID:Nk6uPAIK0
>>411
青森市がそうだから、京都市もそうだろう、東京も、日本各地の都市もそうだろう、
と信じ込んでいるのですね。

>>406
青森の人が京都はそういう所だと思っているそうです。

413 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/09/07(木) 23:26:24 ID:eY7PutTx0
>>410
確かにな。
しかし、貴方の>>400で言う通りに地下鉄を作るにしても莫大な税金投入は避けられない以上は
市民合意形成とやらが必要になる。

結局、(1)今まで通り、(2)LRTを造って道路交通を抑制すべく市民合意形成をとる、(3)地下鉄を
造ってそれに対する税金投入の合意形成をする、の三択でしょう。

>>412
どっちかと言ったら、雪があり人口密度が薄い青森市よりも京都の方が向いているような・・・

414 :394:2006/09/07(木) 23:39:17 ID:mOo1KA0y0
>>412
ttp://eco.goo.ne.jp/business/keiei/keyperson/60-2.html

ホント局所的な見方しか出来ん御仁やな・・・・

415 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/07(木) 23:56:13 ID:Ce9HPQkgO
市民の合意が一番重要。LRTにしろ地下鉄にしろ放置にしろ、我々がここで議論しても、市民に対する材料に過ぎない。
宇都宮では争点となった知事選でLRT導入の方向になったが、京都や堺でも、市民に判断機会を与えるべきだ。
どの結論でも、不利益を受ける市民がでる。多数意見が何か、はっきりさせて、それに従うのが、我々の社会のルール。


416 :ウミシダ:2006/09/08(金) 00:00:52 ID:DK5NjWI40
>>415
その市民に大局的な見方をしてもらうにはどうすれば良いかだ。
もし、明治維新の時代に市民投票があれば尊王攘夷に走った挙句に
日本の消滅を招いただろう。

417 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/08(金) 00:54:17 ID:H6pLXUYq0
>>412
うち目黒区だけどヤマトの人、自転車で配達してるの見かけるよ。駒沢公園の近く。


418 :吉田都 ◆eYark0dJBs :2006/09/08(金) 02:58:25 ID:RvD+riIA0
>>417
名古屋の栄とか錦地区やと、大手の運送屋はトラックの代わりに台車を使って配達してるよ
丸の内や幅下の辺りでは自転車便(しかもママチャリw)もいたなぁ・・・

つうか、結構前にWBSでクロネコさんが繁華街でトラックに乗らない「ドライバー」の話をやってたり
するわけやが、知らないのかな・・・?

>>400
あんた京津三条(現三条京阪)駅がドコにあるか知ってる?
京津線乗ったコトあるの?(特に京津三条−四宮間)

・・・知ってりゃ閑古鳥云々なんて言わないと思うが

一口に京都市街って言われてもねー
例えば、大津とか山科あたりの香具師が桂とか嵐山へ逝くのに京津線をそうは使わんやろ


それと、東西線と京津線廃止区間が平行して開業してたら・・・、なんてギャグみたいな話は
ちょっと・・・

そんなありえない話をされても困るよ




419 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/08(金) 10:08:03 ID:EZSBHiuTO
京津線の問題は、京阪線への既存の乗換客の利便性を損なった事だ。
それを仕方ないと考えても、二条まで直通するなら新しい需要が生まれ別な存在理由が出来た。 それが市役所止まりだと。役所さえ良ければ良いと言う思想だ。
千葉モノレールがJRと併走するのに、市役所と県庁を直結したのと同じ思想。


420 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/08(金) 10:21:53 ID:PdGxeQlN0
京津線問題は京阪線乗り継ぎ利用というより、京都市の縄張り感覚が
諸悪の根源なんで内科医?
京都市としては京阪の都合なんかどうでもよく、とにかく地下鉄東西線を
作りたかったが、肝心の三条通は幅員が狭く地下鉄を掘るにも難渋する。
「ほなら京阪を廃止して道路用地に転用してまえばよろし。」ということで
めでたく地下鉄の導入空間が確保できた。しかし既存線を召し上げた以上
何らかの補償が必要ということで、従来の運行区間と重複する区間だけ
乗り入れを「認める」ことに。しかし三条京阪に折り返し線を設ける空間が
取れないので「仕方なく」京都市役所前に折り返し設備を設け、京阪車は
そこで折り返す形に。別に市役所や河原町通への利便性を考えての
乗り入れ区間設定ではなく、路線を召し上げた区間での「営業補償」との
位置付けでしかない。
ということで、都市圏輸送として事業者を越えた総合的な判断に基づいて
決められたことではなく、既存事業者への損害補償としての乗り入れ。
だから京阪線相互の利便性や烏丸線との連絡、そして市西部方面への
利便性などどうでもよく、「京阪への『最低限』の既存権補償」を実施した、
という「言い訳」のための乗り入れだからね。

421 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/08(金) 19:30:13 ID:2FM9ZizyO
なんともねぇ…

422 :51:2006/09/08(金) 21:14:51 ID:m1Y1k5zU0
>>138
>函館市電の延伸となると低床型LRVになると思うが、あれは高速では乗り心地がよくないし、そうでなくても
>普通の鉄道があるところに、わざわざ市電を20kmも延伸するは無駄に思えるのですが・・・
肝心な所を書き落としてました。
いっそのこと、五稜郭〜新函館間三線軌で函館本線乗り入れという荒業はできないものかと思ったわけで。
新幹線函館現駅乗り入れとは逆の発想で、市内フィーダ線を引き込むのも一手ではないか、と。


>>359
常識的には〜と言うけれど、山手線駅まで20km強の所で流石に免許持ってない人間は
そう多くないものの(就職に響きかねないので)、車持ってない人間は周りにごろごろしてるわ。
当方20代半ば。

買い物は駅近くで全て事足りるし、重量物は無料配送してくれるから重い物持ち運ぶことなんか
考える必要がない。つーかごみごみした中を車走らせる方が気が滅入るよ。
自分でハンドル握るのなんて月に1〜2回あれば多い方。そんなもん。
公共交通機関を整備しても効果が乏しいってのは、公共交通機関を用いると便利な所に
店舗等の集客施設が集まってないことも一因なんじゃないかと。
そういう意味で、半年前の都市計画法改正には大賛成。
都市計画で公共交通機関の利用促進に好ましい地域に誘導すれば、都市部(数十万クラスね)
でわざわざ自家用車を使う理由はある程度削がれる。
P&Rに必要な程度の駐車場整備も要るけど。
集客施設の誘導と両輪で行ってこそ、公共交通機関の整備は効果を発揮するものでは?

423 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/09/08(金) 22:19:27 ID:429PKzcV0
>>422
>いっそのこと、五稜郭〜新函館間三線軌で函館本線乗り入れという荒業はできないものかと思ったわけで。
>新幹線函館現駅乗り入れとは逆の発想で、市内フィーダ線を引き込むのも一手ではないか、と。

う〜ん、三線軌となると実質的に作り直しになるから、やっぱり費用的に厳しいのじゃないかと。

ちなみに、以下のハコダテ・スローモール・プロジェクトでも函館駅から新函館へのLRV乗り入れ案が
提唱されています。
http://www2.toshiba-elevator.co.jp/elv/newsnavi/volumes/14/news/special01.html

>公共交通機関を整備しても効果が乏しいってのは、公共交通機関を用いると便利な所に
>店舗等の集客施設が集まってないことも一因なんじゃないかと。

ここから下の部分に激しく同意です。商業施設に限らず、病院などの公共施設なども郊外に移転してしまって
いるケースが多いようですが、この辺も含めて利用促進に好ましい地域に誘導できれば、中核都市でも
「車が生活必需品」となっている現状がかなり変わってくるんじゃないでしょうか。


424 :ウミシダ:2006/09/08(金) 22:44:43 ID:DK5NjWI40
>>420
同意
京阪は二条に乗り入れるべきだったな。
今からでも遅くないから乗り入れるべきだな。

425 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/08(金) 23:01:54 ID:EZSBHiuTO
 役所、特に窓口業務のある部署は駅近くが好ましい。
 裁判員制度が、はじまると、市民が裁判所に呼び出される事が増えるが、駅から不便では負担がさらに増す。
ドイツでは、市民の司法へのアクセスを良くする為に、駅の近くに裁判所を設置するようにしているらしい。

426 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/08(金) 23:57:34 ID:qNdxaSxP0
>>420
でも、近鉄は通しで乗り入れしてるよね?
だったら京阪も通しで乗り入れ認めてもらえるように交渉する余地はあるのではないかと

427 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/09(土) 00:14:13 ID:FOylNxnQ0
>>426
あっちは相互乗り入れだよね。

428 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/09(土) 00:33:01 ID:o7s7xV/f0
>>423
や、向こうであれだけ函館を叩いた罪滅ぼしの心算かね

429 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/09(土) 01:05:51 ID:YGOUQLUz0
烏丸線〜近鉄京都線は、京都市伏見区をカバーする意味合いから
京都市としては「市営交通でのカバーを図りたい」という意図かね。
それに対して東西線〜京津線は、京津線と乗り入れなんかせずとも
山科区は市交線だけでカバーできるから、こっちには興味がない、と。

そういうことなんじゃね?

430 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/09(土) 02:06:15 ID:9RdlcP4/0
伏見区は南北移動は鉄道が複数路線あるけど東西移動はバスだけ。
中書島-羽束師-JR長岡京に鉄道路線があったら便利なんだけど、
まあ需要を考えるとやっぱりバスしかありえないな。
あと、京都市が開発に力を入れている桂イノベーションパークと
洛南新都市をビジネス拠点としてモノにするためには東西線の
洛西延伸と烏丸線の三栖延伸は必須。

431 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/09(土) 02:47:32 ID:PR6+C2Lu0
>>418
大津や山科から京都市街地のオフィスやお店に行くには、地下鉄東西線開通前の京津線を使えば京津三条でバスに乗り換えなければいけなかったし、
JRを使えば京都駅から地下鉄かバスに乗り換えなければいけない。
また、大津や山科から大阪方面へ行くのに、東西線開通前の京津線を使えば三条で京阪本線に乗り換えるか、JR一本で行くかのどちらかである。
京津線を東西線で以て地下化せずに併用軌道のまま放置したら、年々増加する自動車交通量の影響で京津線の速度が低下して所要時間が伸びた結果、
京津線とバスの組み合わせよりもJRと地下鉄烏丸線かバスの組み合わせの方が早く着くという所がどんどん増加したら、
なおかつ大阪へは三条で京阪本線に乗り換えるよりもJR一本で行った方が圧倒的に早いのなら、
京津線の利用客がどんどん減るのは自明でしょう。
いずれは、今は亡き岐阜の名鉄600V線の様に利用客の多くが高校生である状態に陥って、併用軌道のつけとして鈍足の京津線は廃止に追い込まれ、
去年辺りに廃止されていただろうな、と思うのですが。

私(>>400)は、1990年代前半、阪神淡路大震災が起きた95年まで、京都で学生時代を送っていました。趣味の一つが鉄道なので、京津線、よく乗っていました。
地下鉄東西線が開通する前で、三条通を京津線電車が走行していた時期でした。
在籍していた大学院が今出川通沿いに在って、研究室の窓から百万遍の交差点を見渡せました。京阪・叡電の出町柳駅が最寄り駅でした。
下宿先も銀閣寺の近くでした。この様に今出川通りにはゆかりがありますので、今出川通線を提言した京都市のLRT構想には大いに関心があります。

余談ですが、雄琴温泉へは、往路は「下宿〜バス〜出町柳〜叡電〜八瀬遊園〜ケーブルカー&ロープウェイ〜比叡山〜ケーブルカー〜坂本」で、
復路は「坂本〜京阪石山坂本線〜浜大津〜京阪京津線〜京津三条〜バス〜下宿」と、鉄道趣味も満喫していましたね。
ついでに、京都駅で新幹線などのJRを利用して帰省など遠出の際には、往路は「下宿〜バスorタクシー〜今出川駅〜地下鉄烏丸線〜京都駅〜」で、
復路は「〜京都駅〜奈良線〜東福寺駅〜京阪〜出町柳駅〜バスor徒歩〜下宿」と。
これが影響して「京都駅と京阪七条駅を結ぶ新線を建設して京阪電車が京都駅に乗り入れ、京都駅〜七条〜五条〜四条〜三条〜丸太町〜出町柳という運行系統を
設定してくれたら、さぞかし便利だろうな」とよく熱望、いや妄想していましたね。
かつて在籍していた研究室と研究科が洛西ニュータウンの近くに移転しまして、十年遅く生まれていたら、「東西線、洛西ニュータウンまで早期に延伸しろ!」と
鉄板やここに頻繁に書き込んでいたでしょう。あるいは「洛西口から洛西ニュータウンまで阪急は支線を建設しろ!」とかね。

今現在は、千代田区―東京都心で働いている身です。
東京都心の道路は、平日は、渋滞発生など交通量が多いのはもちろんですが、集配トラックなどの商用車やタクシーがやたら多いです。
ヤマト、日通、トナミ、佐川、DHL、UPSなどの各大手宅配業者の集配トラックは嫌という程に目撃するんですが、大手宅配の自転車は見たことが無いですね。
休日は平日とは正反対に道路は空いている為、休日出勤者の内で、マイカーで出勤する者は珍しくはありません。
生活の場が首都圏に移っても、京都には通っていますよ。

432 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/09(土) 03:00:08 ID:PR6+C2Lu0
「川島令三著 新線鉄道計画徹底ガイド西日本編 山海堂 2001年 127ページ 京都市LRT構想」から以下抜粋
>京都市も構想段階だが、LRTを導入する構想を持っている。
>(中略:構想路線ルートの紹介、京都駅・塩小路・河原町通・今出川通・堀川通の環状線、京福北野線と直通する今出川通線)
>京都には市電が似合う。
>とくに堀川通りは日本の市内電車として最初に敷設されたところである。
>高性能の新車によるN電スタイルの車両を走らせてもいいといえよう。

感化されてか、あるいは元からか、「京都にはLRT(=路面電車)が似合うからLRT(=路面電車)を造れ!」というイデオロギーのみで以て
路面電車(併用軌道)に執着するヲタクが居る。

小生は、80年代半ばから新作が出る度に原則買っている程の川島令三作品の愛読者である。
だからといって、提言などの書かれている内容を疑いもせずに鵜呑みにはしてはいないし、全否定もしないが、楽しい読み物として割り切っている。
鉄道ファン、ジャーナル、ピクトリアルといった鉄道趣味雑誌も川島本以上に長い事購読している。
余談ですが、東京駅構内の栄松堂や鉄道模型で有名な銀座天賞堂で雑誌の早売りをしているので、本来の発売日より二・三日早く買っています。

川島令三の著作に限らず、雑誌などの鉄道趣味の書籍にて、LRT構想など公共交通政策に関する記事には「脱自動車社会」という言葉が目に付く。
その言葉とセットしたものとして「環境」という言葉あり、「環境の為に脱自動車社会」という趣旨のフレーズも目に付く。
これが触媒となって、後述する数々の条件を満たす様な読者に、車=悪という構図の脱車論が醸成されるのであろう。

条件一:鉄道が大好き;
    例えば、鉄道趣味にほとんど強迫的ともいえる打ち込み方をする
条件二:趣味以外は無気力、趣味以外の事象には無関心;
    例えば、車に無関心、自分の意志で免許を積極的に取ろうとはしないなど。
条件三:生まれてこのかた自家用車とは無縁;
    例えば、貧しいから自家用車を所有出来無いとか、社会から孤立しているから車で送迎された経験が無いなど。
条件四:子供の頃に生活圏内に在った大好きな軽便鉄道がモータリゼーションによって廃止されてしまった事がトラウマの一つになった;
    ここでの軽便鉄道(ライトレール)とは、路面電車、低規格のローカル線など。


433 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/09(土) 10:12:03 ID:+Q4tU2bRO
京阪は、京津線地下化で車両の更新、電圧の昇圧、第三セクターへの出資等で多額の費用を負担した。
今出川のLRTも京阪グループの京福の負担が問題になってくる。
京福は福井支社の事故および廃線で企業体力が弱い。京都市交通局の利益だけでなく、京阪の利益も考えないと失敗する。
施設は京都市、運営は京福に任せれば、うまくいくかも。

434 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/09(土) 16:22:24 ID:3WMsSO3Z0
>>432のステレオタイプな「ヲタク」観を見ると、
主張の内容は180度違っても、頭の中身は「ヲタク」とそう変わらないように思えるw

435 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/09/09(土) 16:42:50 ID:CalTChSs0
>>410
「歩くまち・京都」交通まちづくりプラン(http://www.city.kyoto.jp/tokei/trafficpolicy/tdm/soan_1.htm)
第3章 検討対象となるTDM施策(http://www.city.kyoto.jp/tokei/trafficpolicy/tdm/tdm_soan/3p.pdf

てゆうか、京都市にとってはLRTはTDM実施のための道具のひとつに過ぎない。

436 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/09(土) 21:13:05 ID:tt58q8Is0
京都の場合は観光客に定時制のある移動手段を用意せんといかんけぇね
定時制が保たれるならバスレーンでも路面電車でもええんよ

437 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/09(土) 21:52:16 ID:IfphPF7d0
>>436
京都みたいなところでバスレーンや路面電車が定時に運行できると思うかい?

438 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/09(土) 22:07:26 ID:sQJ/g6eE0
>>431
根本として自動車交通量が増加し続けるってのはおかしいな・・・

>>437
逆に何故定時運行出来ないと思うのだ?

439 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/09(土) 22:12:16 ID:mJ+bMJQv0
京都の観光を鉄ヲタが語るなど笑止。
梅小路しか行った事ないだろw

440 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/09(土) 23:13:33 ID:aJ9l+48H0
LRTって軽便鉄道とどこが違うの?

441 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/09(土) 23:21:48 ID:L2n/xRu40
>>440
>>1にウィキへのリンクがあるから、まずそれ読んで、わからんところがあったら質問してくれ

442 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/09(土) 23:39:05 ID:+Q4tU2bRO
自動車交通量は、全国的に減っているはず、若年人口の減少は大きい。もっとも、自家用車族にとっては、使いやすい環境になったとも言える。
>>436
観光客にとってバスは使いにくい。見知らぬ土地で複雑な系統を理解できない。タクシーをつい乗ってしまう。

443 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/10(日) 00:09:46 ID:8e+igs5q0
>>442
つうか使いにくい以前に、乗れないよな
日曜朝の京都駅で、100番の行列が長い長い
5番もそうだけど

それに懲りてタクシーに乗る奴はまだいい
車で来て駐車場探しでうろつき交通化されるほうが困る

444 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/10(日) 02:08:24 ID:c+vR55Gm0
一人旅でもなきゃ観光はタクシー使うよなあ

445 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/10(日) 09:25:22 ID:iirD5OZ0O
http://that4.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1135774552/

90:名無しさん@お腹いっぱい。 :2006/09/09(土) 15:06:33 ID:s47MR4Zt0 [sage]
ツインシティ構想により新幹線倉見新駅と湘南台を結ぶ「いずみ野線延伸」か「LRT導入」を検討するそうです。

ソースは一昨日の建通新聞神奈川版

446 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/09/10(日) 10:48:22 ID:LZ8ymaIq0
>>442
>観光客にとってバスは使いにくい。見知らぬ土地で複雑な系統を理解できない。タクシーをつい乗ってしまう。
>>443
>つうか使いにくい以前に、乗れないよな  日曜朝の京都駅で、100番の行列が長い長い 5番もそうだけど
>車で来て駐車場探しでうろつき交通化されるほうが困る

それを考えると東大路線、それも白川ルートが観光シーズンの渋滞解消には重要になりそうですね。
ただ、今出川線、東大路線とも京都市の調査資料では、銀閣寺周りじゃない方が結果がいいんだよね・・・
平日のみのモデルでつくっているのかな?


447 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/10(日) 11:45:03 ID:iirD5OZ0O
秋の行楽シーズンでの検討が必要じゃないの。

448 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/10(日) 12:56:10 ID:Y+Wk9jpB0
京都の諸計画に、観光客は全く考慮されてないでしょ。

449 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/10(日) 13:25:11 ID:qona+PnK0
>>448
LRTの需要予測には含めるだろ
ただLRT整備に伴う道路交通量の変化予測
http://www.city.kyoto.jp/tokei/trafficpolicy/lrt/houkoku.htmlの5章のp.49-)
についてはわからんね

450 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/10(日) 14:30:14 ID:3c/V9pY80
観光客の流動なんか含めるかなぁ・・・。
てか観光客対策なんて、市民が納得しないだろうしなぁ。
一般的な市民にとって観光客は迷惑なだけの存在だし。

京都市民にとっての「観光」は、市民生活に影響しない
範囲内では好意的だけど、現状の入り込み数はそれを
はるかに超え、一般市民にとっては「来んといて欲しい」
という気持ちもあり、また観光客相手の商売人のやり方も
市民にとっては「えげつないことしてはるわぁ」と批判的。
その他社寺仏閣も含めて「観光関連」は利権の温床という
ダーティなイメージが付いているから、京都市側としても
「観光対策」を積極的に打ち出しにくい状態になってる。

451 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/10(日) 15:37:37 ID:F9uqgHfO0
宇都宮のシミュレーション回すの忘れてた…

452 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/10(日) 15:42:56 ID:iirD5OZ0O
僕の住む藤沢や隣の鎌倉でも言えるが、観光客問題と市民生活をどちらを優先させるかと言うのは、深刻な課題。
ただ、いずれも観光客が年間一千万人を超える現実を直視しないといけない。観光客のおかげで地域経済が成り立たっている。
今出川のLRTが同志社の為、湘南台の鉄道が慶応の為、と言う大義名分になったら、学生ごときの為に、貴重な税金を投入するなとなろう。

453 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/09/10(日) 15:56:55 ID:HYbOy/bd0
>>448-450
京都市の資料をもう一度読み直したら、「予測のベースにしたデータは,第4回京阪神都市圏
パーソントリップ調査結果(平成12 年)である。」と書かれていました。

そのパーソントリップ調査資料は↓です。
http://www.kkr.mlit.go.jp/plan/persontrip/index.html
この地域の人を対象としたアンケート調査のようなので、シーズンの観光需要などは基本的には
考慮の対象外になっているみたいですね。

454 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/10(日) 18:58:25 ID:AbuQ8+ye0
>>446
銀閣寺が内も外も銀箔張っていったら、銀閣寺ルートの方が好成績をあげていたかもしれないね。
今出川通線、出町柳から銀閣寺へ延伸したルートのみならず、
北野白梅町から西大路通上に沿って金閣寺へ延伸したルートも想定・検討していれば良かったのにね。

>>453
パーソントリップ調査資料のリンク、ありがとうね。興味深いね。

“LRTと称する新しい路面電車”に関する京都市の調査(>>315にて結果抜粋参照)では、京阪神都市圏居住者のみのパーソントリップ調査を参考に検討したら、
LRTと称して路面電車を再び敷設したら交通渋滞の悪化を招く、と予想されているぐらいだから、
秋の紅葉などオンシーズン、岐阜、尾張小牧、名古屋ナンバーとか、京阪神都市圏以外からのマイカーの量がさらに増えて、路面電車が無い現状よりも
さらに酷くなるでしょうな。

今は、カーナビ、ナビタイムなどのナビゲーションサービスが年々充実・進歩しつつあるからね、
「この時期、車で京都へ行くの? 酷い渋滞、駐車場が無いとか、苦労するから、車、止めとけば! 電車・バスにしたら!」と指摘されても、
「いや、電車・バスもかなり混んでいるし、乗り換えも面倒だし、五月蠅いし、赤の他人と触れるのが嫌だし、とにかくストレスたまるんで電車・バスはNO!
気兼ねなく行ける車にします、好みの曲をBGMにして。渋滞、駐車場は、カーナビ、ナビタイムがあるんだから、何とかなるでしょうね」という具合で、
敢えて車で京都にやって来る奴は少なく無い、と思うよ。

専門家が度々指摘している事だけど、LRTと称する新しい路面電車が開業したら、開業当日から即、マイカーの量が大きく減る訳では無いからね。
沖縄・那覇都市圏のゆいレールみたいに、渋滞を尻目に走行出来る状態で無ければ、マイカーからのシフトは進まないだろうな。
沖縄・那覇の場合、モノレールという専用軌道だったから、渋滞を尻目に走行出来る状態を実現させたが、京都の場合は地下線しかないな。
京都市の調査は、或る意味、遠回しに「LRTと称する路面電車は無理ですが、LRTと称するミニ地下鉄しかないよ」と勧告している様なもんだな。

455 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/10(日) 19:26:17 ID:F9uqgHfO0
http://www.ntsel.go.jp/LRT_WS/LRT_WS2006.htm
このスレの中で↑行く人挙手

456 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/10(日) 19:47:28 ID:qona+PnK0
>>453
なるほど

>>455
うわおもしろそうだなそれ
しかし個人で参加するには厳しい金額だな

457 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/11(月) 00:12:20 ID:G0323Xyv0
京都の場合、206とか5とかのバスは京都駅で乗るまでに時間がかかるのは
当然ですが、東山とか帰りに途中から乗ろうとすると最悪で、代替手段は
徒歩のみで延々と待たされるわけです。
東山通とかの観光対応は重要だと思うけど、それはおしかける観光客が
悪いと知らん顔で、どうでもいいような今出川に税金投入というのは
筋が通らないでしょう。京都市民だけの税金で作るわけじゃないですから。

中途半端な軌道系を導入するよりも、出町柳−東福寺の京阪、河原町−西院
の阪急、東福寺−京都−二条のJRと各地下鉄を共通運賃(均一もしくは
初乗りを別々に取らない対距離制)にするだけで、流動はガラッと変わるでしょう。
一見さんである観光客が観光1日乗車券でバスを結構上手に乗り継いでいるのを
見ると、運賃体系が違うということが一番の障壁で、乗り換えは二の次に
見えます。だから鉄道はどれ乗っても通し運賃とか、観光1日乗車券でも
乗れるという様にしただけで、移動パターンが大きく変わるのでは。

まず対応はそこから、それでもどうしようもなくなって初めて今出川です。



458 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/11(月) 00:42:35 ID:aWVCkWDj0
市営・JR・京阪・阪急・近鉄・京福・叡電共通で
初乗車時刻から8時間有効で500円、24時間有効で1000円って
感じのカードがでないかな〜。

459 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/11(月) 01:07:31 ID:KE0s3JE60
>>457
たかが観光客のためにそんなことをしたら、
地元民からの収入がダダ減りになってしまいますが。
その分の損失はどこから穴埋めするつもりですか?

460 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/11(月) 01:40:00 ID:G0323Xyv0
>>459
無駄な軌道を作る費用と、京都市以外の納税者が負担する税金が
浮くほうが多いといってみるテスト

461 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/11(月) 02:16:31 ID:KidiPTqZ0
>>457
徒歩で行ける許容範囲の問題かな・・・
哲学の道あたりだと出町柳駅や丸太町駅(京阪)から歩くには厳しい感じがする(1.5キロ)
京都市としては「歩くまち」ってことらしいけど、ちょっとな

> 東山とか帰りに途中から乗ろうとすると最悪
確かにな
同じ系統がダンゴで到着、で全部満員とかだな

今出川線の銀閣寺ルートだとそのへんの需要を担うことができる
乗り換え1回で京都駅直結の烏丸線に流せる
出町柳駅の叡電直通も同時に実現できれば、洛北の観光客もだな

でもピーク時の輸送力が足りるかな

>>458
各社バス込みなら、その3倍ふっかけても売れるな
観光客は相場わかんないし、地元の奴は買わない
でもその値段+徒歩強制だと、車で来る奴は減りそうにないな

462 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/11(月) 07:51:44 ID:hcysn7kyO
>>459
たかが観光客のためにそんなことをしたら、

観光客のかなりの部分が地元市民。観光客の利便性向上の享受を市民が一番受けます。
もちろん、費用対効果は考えないといけませんが。

463 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/11(月) 08:42:29 ID:omAyVwyxO
市内からの観光客が敢えて5や206に乗るとは思えないがな。

464 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/11(月) 08:43:13 ID:0s/pMEFO0
>>459
>>462
京阪、阪急、JRには関係の無い話
減収分を税金で補填しますか?

465 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/11(月) 10:22:32 ID:hcysn7kyO
各社間を超えて使えるフリー切符は存在する。より使いやすくするのは営業施策の問題であって補填とかの問題ではない。

466 :とも ◆eRDUfXaGp2 :2006/09/11(月) 11:14:09 ID:LzbnOUeC0
>>453 >>454
自動車交通量の予測に当たっては、一般的には自動車OD表をベースにします。
パーソントリップ調査(PT)ベース自動車OD(VTOD)というものですが、これは全国の自動車対象の調査である道路交通センサスOD調査のデータを用いて域外居住者(観光客を含む)や営業用車両、トラックについて補完したものです。
ですので、観光客などがすべて含まれているものと言うことになります。
(もしそうではなく、PT自動車トリップだけならアホかバカかです。)

ただ、PTにしろセンサスにしろ、ベースは年間の平均的需要(=10月の一定日調査)なので、この調査でもシーズン需要などについては考えてないとおもいます。
ピーク対応だと過大になりかねないので一般的にはこの段階でそこまで詳細にはやらないですしね。問題点や課題としてあげるとか現況把握はするでしょうが。
それは別途、入り込み客数等を用い、詳細な調査時に補正することで対処するはずです。


467 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/11(月) 11:28:33 ID:wk2Owwc80
>>457
確かに、京都に行くと、やたら交通費がかかるんだよな。

ただ、京都の場合、LRTがあってもいいのかなと思う。

468 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/11(月) 12:20:38 ID:wk2Owwc80
ていうより、夏の京都は暑すぎるから、歩いて移動なんてしたくねえな。
いきおいバス・タクシー・マイカーを使う。
まあ、これらが不便なんで、そもそも夏に行かないけどw
しかし紅葉シーズンも不便だよな。
京都は世界有数の観光都市でありながら、世界最悪の交通後進都市。

469 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/11(月) 12:24:03 ID:wk2Owwc80
>>450
>一般的な市民にとって観光客は迷惑なだけの存在だし。

果たしてそうなのだろうか。
観光産業がなくなれば、京都市のGDPの半分以上を失うことになるんだけど・・・


470 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/11(月) 13:00:04 ID:hcysn7kyO
京都に関しては、国が関与をもっと強くした方がいい。
我々、関東人も外国の賓客を京都を案内する。広い意味じゃ地元民。京都市役所に任せるのは心許ないので、国税で解決してもいい。

471 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/11(月) 21:30:25 ID:D5dCT6AO0
>>470
漏れも関東人だがそんなこと初めて聞いたな。
そこは関東から東海道新幹線を京都経由で引いただけで十分と思うのだが。

472 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/11(月) 21:32:43 ID:Ri1HgHlv0
>>469
ソースは?

ちなみに市民総生産約6兆に対して観光収入は6千億弱程度ですよ?

473 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/11(月) 21:58:39 ID:D5dCT6AO0
1割もあるのか…かなり大きいな

474 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/12(火) 00:32:32 ID:DeXopxnP0
>>472
市民総生産の1割もあれば、きわめて重要な産業じゃないか?


475 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/12(火) 07:00:31 ID:pMAB/X740
>>474
重要な産業であるとは思うけど、京都市の経済を支えているのは
エレクトロニクス・化学薬品工業でしょ。
それに大学等の研究施設とベンチャー育成のソフト面が加わって
京都の産業構造を支えている。
そもそも>>472>>469の述べている
 >京都市のGDPの半分以上を失うことになるんだけど
に対しての反論なので、あなたの指摘である
 >市民総生産の1割もあれば、きわめて重要な産業じゃないか?
というのは少し議論がかみ合っていないのではないかと。

476 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/12(火) 09:27:05 ID:1IrJFpYzO
新しい技術で生み出す産業は、莫大な投資の割に利益が低い。そして海外との競争が厳しい。
世界中の観光客が顧客である京都の伝統産業こそ、競争力が高く将来性が高い。
利益を生み出さない研究をする大学の研究費を削減し、代わりに観光客の交通への投資をして、伝統産業の顧客を増やした方が良かろう。

477 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/12(火) 11:01:26 ID:I5yT+78O0
>大学の研究費を削減し
研究費出すのは京都市じゃなくて文科省や民間ですが。

478 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/12(火) 12:07:38 ID:1IrJFpYzO
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1156218690/
302:名無し野電車区 :2006/09/11(月) 01:14:12 ID:I9XLPyf2
西鉄や九州電力が2014年を目標に
路面電車の復活を提言してるらしいな。
(9/9日経朝刊)



479 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/12(火) 14:03:32 ID:jtdwmHpY0
たしかに京都の関係者は観光を過小に評価し、工業を過大に評価するよな。
こういう事を言うと京都はハイテクの街だとか小学生でも知ってるような反論をする。

観光を過小評価したい背景には観光を差別する意識が強いからだろう。
観光は受身産業、変動産業、売春産業という偏見が日本人には強いから。

その結果が年間10兆円ものサービス産業の貿易赤字なのだ。
実際の所、工業の雇用維持力など昔よりはるかに少ない。
観光産業のもつ、すそ野の広さ、雇用、賃金負担力を考えると、
観光こそ京都のリーディング産業であるのは明白なのだが。

480 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/12(火) 16:03:58 ID:CpuzSdVX0
過小評価というより、観光産業に関わっていない市民にとっては、
混雑やらマナーの悪い観光客やらで負担ばかりが大きいからじゃないの?


481 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/12(火) 16:26:55 ID:jHvn8Tvw0
地元の奴がいないなこのスレ

482 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/09/12(火) 20:18:33 ID:5D6qWBqY0
つミ
http://raku.city.kyoto.jp/kanko_top/image/kanko_chosa17.pdf
京都市観光調査年報(平成17年)

>1 観光客数
> 平成17年中に京都市を訪れた観光客数は,前年に比べ,172万7千人(3.8%)増の
>4,727万1千人となった。
> 個人,団体別に見ると,個人客は4,243万3千人(3.8%増),団体客は483万8千人
>(3.3%増)となっており,個人,団体の比率は概ね9対1である(第1表,第3表参照)。
> なお,ここでいう団体客とは,鉄道各社が団体客として取り扱ったもの及び貸切バス
>を利用した者であって,団体扱いされていない職場や友人,家族等の小グループは含ま
>ない。
> 日帰り,宿泊別に見ると,日帰り客は3,494万4千人(3.6%増),宿泊客は1,232万7千
>人(4.2%増)となっており,日帰り,宿泊の比率は概ね3対1である(第3表参照)。

>宿泊状況を見ると,1泊が55.8%,2泊が31.0%となっている。宿泊客の平均宿泊数
>は1.72泊であった(第8表参照)

> 観光客が訪れた市内の観光地としては,清水寺,嵐山,金閣寺,銀閣寺,南禅寺の回答
>が多かった(第12表参照)。


さて、これらの数字を元に計算してみると、京都には1日13万人の観光客が入り込み、かつそのうちの3万4千人は
1.72泊2.72日程の間京都に留まることになる。大体1日18〜9万人の観光客が京都にいる計算ですね。と言うことは、
なんと京都にいる人間の8〜9人に一人は観光客と言うことになります。しかも、この人達は観光地から観光地への
京都の街中をめまぐるしく移動しているわけでして・・・
・・・要するに、観光客の動向を考慮に入れずに京都の交通政策は語れないということです。

483 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/12(火) 21:22:50 ID:p72WpRAj0
>>476
ですから伝統産業である呉服業界に多大な補助を出してるのですが。
観光客が着物バンバン買っていってくれるなら京都人の意識も変わるでしょう。

484 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/12(火) 21:32:02 ID:1K+5qxAC0
>>483
京都市民が全て伝統産業に関わってるなら意味あると思うが
普通の市民は着物が売れようが関係ないだろう・・・

というか余りにも非現実的で意味の無い話ではないのかね?

485 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/12(火) 21:41:18 ID:t1eYfV6p0
京都市の有名企業
任天堂 ワコール 島津製作所 京セラ

486 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/12(火) 22:11:51 ID:1IrJFpYzO
鎌倉市の工場
三菱電機 資生堂
藤沢市の工場
松下 ソニー 神戸製鋼
日本IBM いすゞ

湘南地域は実は大工場の多い地域。しかし鎌倉の寺社や江ノ島のイメージの方を重視。京都は逆なんですか。

487 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/12(火) 23:34:23 ID:t1eYfV6p0
京都の裏社会

会津小鉄組 朝鮮総連 在日本韓国民団 創価学会 部落解放同盟

裏社会の面々が甘い汁を沢山吸うので、京都は高コスト社会になっちゃた。

高コスト社会の一例、公共交通編:
地下鉄の初乗り日本一高く、市バスも、市交通局は赤字にも拘らず、
市バスの運転士の年収は何と一千万円!

脱車社会への市民合意形成なんて、無理、無理。


488 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/12(火) 23:39:56 ID:wtxz78Tb0
市バスをLRTに置き換えるなんて決定しようものなら階段で(ry

489 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/13(水) 00:11:24 ID:fwXy18NU0
京都市役所にはB地区さんがいっぱい入り込んでるからね
おまけに仕事もしないで遊んでるよ
一部のバカが覚せい剤にまで手を出してくれたおかげで
少しは排除することができたけどね

490 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/13(水) 01:14:38 ID:HYWDdy5G0
京都市の公営事業については、福祉的な面が大きいからね・・・。
特定の人たちへの就業機会提供という意味でね。

491 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/13(水) 01:20:01 ID:oIC6956g0
>>490
逆に言えば、現在そういう公営事業と変な「市民団体」への風当たりが強いのだから、
それらを一掃する口実としてLRT建設ってのもいいかもね。


492 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/13(水) 01:21:52 ID:oIC6956g0
>>476
>世界中の観光客が顧客である京都の伝統産業こそ、競争力が高く将来性が高い。

西陣織のどこが国際競争力があるんだろうな。悪徳呉服販売の手先みたいなもんだし、
この際つぶれていいよ。
京都の伝統産業は、観光だけで十分。


493 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/13(水) 03:09:07 ID:Av2I2L1k0
京都のベンチャーは京都市に貢献しようと思ってないだろうな。
京都の観光産業は京都にいることの意味だけで食ってってるよな。

てか実際にLRT出来たらどの区間に建設だろうと
一番乗るのは観光客な気がするのは気のせいか。
だって地元民は既に車一辺倒なんだろ?じゃぁ使わないだろ。

494 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/13(水) 06:02:01 ID:So2F8OR00
日本の路面電車で、黒字の路線ってあるの?
補助金、税金の補填無しでさ

495 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/13(水) 09:05:11 ID:XEaJPzpy0
まったく無いんじゃない。
車両の購入費の半分は国や地方自治体からの税金だし、
そもそも軌道の土地だって自前なら固定資産税を払わなければならない所を公共の場所を無料で借りているようなものだし。

496 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/13(水) 09:08:30 ID:syMBkdjRO
 路面電車だから赤字という事はない。輸送効率が高ければ黒字。江ノ電みたいに四両編成運転すれば、優良企業にもなる。
バスだと積み残しが発生する輸送量なら、軌道系を検討すべきだろう。バスなら黒字とはいかない。
 少子化で乗務員の確保が困難になるなか、輸送量の大きい路線で輸送単位を上げる努力をしないと、閑散路線への乗務員の配置がより困難になる。
定年退職で辞める人員の半数しか人材が確保できない社会では、人材を効率よく分配できるか鍵。
海外に任せるものと、国内でやらねばならぬものを峻別しないといけない。
例えば、京都に多い社寺の維持に必要な宮大工さんは、経済原理を超えて、国内で確保するしかない。京都には他にも、そんな職業が多いでしょう。

497 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/13(水) 10:11:21 ID:K0pf5K4N0
>>494
路面電車に限らず補助金なしでやってる交通機関なんて皆無じゃない?

498 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/13(水) 10:11:52 ID:J+Q8UvW10
広電(市内線)・岡電・長崎電軌は黒字だったんじゃなかったっけな。
しかし日本の補助体制だと、黒字の方が損をするというか事業継続が危うくなる
というような場合もあるんだよね・・・。

赤字なら近代化補助や運営補助などが受けられるので、計画的な設備投資や
施設改良が進められるけど、黒字の場合は補助対象にならないので、自力で
設備投資や施設更新を進めなければならない。しかし黒字であっても利益額が
少額で設備投資に回す余力がないような場合は、改善が図れず旧態依然とした
設備・サービスでの運営を続けるしかない、というような事態もあるんだよね。

長崎電軌や一時の広電市内線なんかがその典型例。広電は宮島線が赤字で
「宮島線の輸送近代化」名目で連接車を続々と導入できたけど、市内線用には
自力で車両を用意することになるので遅々として改善が進まなかった。
長崎も「在来の単行運用で詰め込み輸送」を前提としての僅かな黒字であり、
利用者もそれを支持しているということで「いつ乗っても大混雑」なのに単行での
運転が延々と続いている、というような状態。

もうちょっと補助採択の条件を適切に設定してもらいたいもんだす。

499 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/13(水) 10:16:01 ID:J+Q8UvW10
>>497
鉄道事業の場合は駅施設の改善には黒字の事業者への補助体制もあったかと
思うけど、併用軌道での軌道事業に対しては近代化補助くらいしかなかったっしょ。
最近になって走行路に関しては街路事業での整備も行われるようになったけど、
あれとて軌道事業者の意図ではなく「道路環境の改善」という意味合いが強いから
道路管理者の意向が強く反映されるっしょ。

軌道事業者の経営環境は「積極策に厳しい」と思うよ。放置前提ならいいんだけどw

500 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/13(水) 11:19:19 ID:syMBkdjRO
江ノ電は、戦時中に軍の要請で、強制的に軌道から地方鉄道に変わった。
おかげで、近代化投資がすすみ、乗降客が増加した。法制度のバックアップは大きいよ。

501 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/13(水) 11:32:57 ID:jOcsIn2e0
広電位の距離を走るならともかく、岡電くらいの距離だとその存在価値がよく分からん、バスでいいだろ。

502 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/13(水) 11:52:54 ID:J+Q8UvW10
>>501
岡電は市街地内での歩行補助のための乗り物。まさしく「水平エレベータ」。

503 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/13(水) 12:09:56 ID:syMBkdjRO
携帯の時代になって、電停とバス停の格差は増えた。岡山の東山電停でも、東京からの接続時間が調べられる。また東山電停付近の不動産事情も調べられる。
廃止になれば惨め。徹明町駅から徒歩1分から新岐阜駅から徒歩20分に変わり、まるで価値違う。

504 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/13(水) 12:29:30 ID:K0pf5K4N0
>>503
すごい印象操作だな。
名鉄岐阜〜徹明町は600mくらいだったはず。(徒歩20分は1600m)

505 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/13(水) 12:56:32 ID:OzALHNZO0
>>503
岡電の定時制はバスと変わらない訳で、余り意味が無いと思うが。

つか、駅前に入ってない時点で岡電はダメだろ。

506 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/13(水) 19:02:07 ID:IyWvIR3w0
>>492
いつから観光が伝統産業になったんだ?無教養だな。
京都は歴史と伝統を観光資源にしているのであって、
観光産業が伝統産業なのではない。

507 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/13(水) 21:14:38 ID:A2xzUaMr0
観光産業が伝統産業っていうと
草津とか伊勢とか?

508 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/13(水) 21:20:51 ID:cGnPBw570
>>484
おいおい。
京都人なら親戚知人に業界人は必ずいるものだ。
どこの田舎から出てきたんだ?

>>492
おまいもとんだ無知丸出しですね。
とりあえず京都のビジネス街に何が並んでるのか見てこい。

509 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/13(水) 21:35:32 ID:qShn+UbR0
>>491
なる訳無いだろう、坊や。むしろ、逆だよ。そんな圧力団体や利権屋どもの餌食になるよ。

財政再建によって公共工事が減っている御時世に、
「市街地活性化」とか、「地球環境」とか、欧米では」などの錦の御旗で以て推進されるLRTという公共事業というものが、
利権で喰っている連中にとってはどれ程美味しいものか、考えた事があるのか、みんな。

どうせ談合で建設費が膨らむんだよ、倍以上に。建設期間も延びる。
完成して、しばらくした後に「何でこんなに高くなるんだ?談合か?賄賂込みか?」と弁護士や市民オンブズマンに嗅ぎ付けられるんだよ。
「騒音・振動をまき散らすLRT建設に反対!」と圧力団体が抗議して、そんなごね得の結果として、伊丹空港みたいに、
LRT沿線の住民の中で、圧力団体との構成員にはLRTの騒音・対策費という副収入が転がり込んで来るんだよ。

関空開港と共に伊丹空港も廃止されるはずだったのが、
伊丹が廃港されると騒音対策費という副収入が無くなると危惧した(圧力団体構成員である一部)住民が一転して廃港に大きく反対した結果、伊丹が存続した。
因みに、新潟交通の併用軌道の廃止も沿線住民絡みのものだった。
併用軌道沿線の住民の中で声の大きい奴が「五月蠅い!騒音・振動が酷い!」とクレームを付けた。
併用軌道の騒音・振動対策費を払っていたら、新潟交通の鉄軌道全線が延命出来たかもしれないな。

公共交通に「人権」云々のスローガンがあちこちに張られている地域は、「人権」云々を唱える暴力的な圧力団体が存在し無かったら、
公共交通整備がより低コストで済んでいたはずで、納税者の負担もより少なくて済んだはずであっただろう。

510 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/13(水) 21:48:33 ID:qShn+UbR0
>>509の訂正
>LRT沿線の住民の中で、圧力団体との構成員にはLRTの騒音・対策費という副収入が転がり込んで来るんだよ。
これを以下訂正↓
LRT沿線の住民の中で、圧力団体の構成員にはLRTの騒音・振動対策費という副収入が転がり込んで来るんだよ。

>>509の追記
LRVを製造している会社も寡占状態だから、バスと大差が無いにもかかわらず、べろぼうに高く付くだろう。
富山ライトレール、万葉線、岡電、どの電車も、大きさが大型バス並だろう、輸送能力も大差ないし、で、価格がバスよりも高い。
岡電、マニアやヲタの寄付が無かったら、新しい車両を購入出来無かっただろう。
LRT、いや、正確に言うと、LRTと言い換えた路面電車、高コスト、費用対効果小さいな。

511 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/13(水) 22:06:27 ID:syMBkdjRO
僕は江ノ電の併用軌道の沿線に住んでいたが、振動対策費なんて聞いた事ないな。朝始発が走るガタンと揺れるけど。砂浜の上に江ノ電走っていて、あそこより他の路面電車は地盤がしっかりしている。

512 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/13(水) 22:10:03 ID:k7xKCX8L0
べろぼうも直した方が‥。

他人を「坊や」呼ばわりする時は慎重にね。説得力なくすのは自分ですよ。

513 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/14(木) 00:40:47 ID:56J4UzU70
>>508
>京都人なら親戚知人に業界人は必ずいるものだ。
必ずいる?頭が悪そうなこというね。

>とりあえず京都のビジネス街に何が並んでるのか見てこい。

京都丸紅と産業会館のこと言いたいわけ?
烏丸通のオフィス店子は信金、銀行、証券、保険、新聞、不動産、ITがメイン。

514 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/09/14(木) 01:04:42 ID:tpoCKYao0
>>506-508>>513
そろそろ、京都の産業論は、ご勘弁願えませんかねぇ。

このスレ的には>>482あたりをネタにした都市圏交通論をお願いしたいと思うのですが・・・

515 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/14(木) 07:04:35 ID:Vta7T3WD0
>>513
はいはい。モグリの田舎者なんですね。
烏丸通りだけがビジネス街だなんて思ってる時点でバレバレですが。

516 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/14(木) 07:47:03 ID:JGeQ7YzxO
LRTを新たに引くには、沿線住民の協力がかかせない。最も厄介なのは既存の路面電車のイメージが残っている事だろう。
京都では、年配の人なら旧市電を想像し、若い人なら嵐電や京津線を想像して議論する。
富山に行くと、北口走るLRTが、南口の既存の路面電車とは別物だと理解できるけど。ライトレールの方は道路の機能を損ねずに軌道が引かれている。
富山では、公共的なものに、市民や企業が出資をするという土壌が有って、ライトレールが成り立っている。その精神を他の都市に宿らせるか重要だ。

517 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/14(木) 13:39:24 ID:6hxp0DuC0
あのような併用軌道のないのをLRTと規定してしまうと、
今後のLRTの市場は大縮小する事になる。
土地買収費を考えるとJR跡地にしか造れず、
新規路線の可能性はなくなる。

まあ信号で停車したりダイヤが遅れるような交通機関は
快適な社会になれた現代日本人には我慢できないだろうと思う。

518 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/14(木) 13:43:17 ID:P7hL5ZQX0
併用・専用など軌道形態にこだわらず、柔軟な路線選定ができるのが
LRTの最大の特徴なんだと思うが・・・。
併用軌道に限定してしまえば、それは単なる「路面電車」でしかない。
例えLRVが走ろうが、単に床の低い路面電車ということになるだろ。

LRTは既存の都市高速鉄道や市街軌道という既成概念に縛られず、
様々なな軌道形態を組み合わせて自由度の高い路線設定ができる
ということが最大のメリットのはずなんだが。

519 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/14(木) 16:29:02 ID:PPpXb0Xp0
日本でLRT実現したのは富山だけ?他のはLRVだよね?

520 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/14(木) 17:01:08 ID:u7iJR8nJ0
レールや架線がある場所しか走れないのは辛いだろ
それこそ柔軟性が欠如しているよ

521 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/14(木) 17:06:12 ID:6hxp0DuC0
富山のはLRTなのか?
あれは普通の鉄道ではないのか?
LRVを使ってるのがLRTなのか?
そういう定義はLRTオタが最も忌み嫌うものじゃないのか?

522 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/14(木) 17:50:51 ID:JGeQ7YzxO
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1149867119/
562:名無し野電車区 :2006/09/13(水) 11:49:48 ID:VayoGE0p [sage]
堺市LRT、大小路ルートの事業企画提案を企業から募集

堺市は15日から、市内に建設を計画している新型路面電車(LRT)のうち大小路ルートの事業企画の提案を企業から募集する。
 年内に提案の採否を決め、年明け以降に電車を運行する企業を改めて募る。
 募集に際して同ルートの駅の設置例や需要予測などを初公開した。
 募集するのは南海本線堺駅―南海高野線堺東駅間の約1.7キロについて の事業概要、施設計画、事業費、運行計画、技術提案など。
 LRTに経営参参画や技術提案の意思がある鉄道関連の法人が主対象だが、鉄道以外の企業も鉄道関連の企業と組み提案できる。
 受け付けは10月16日まで。 市は駅の設置例として300―500メートルおきに五つの駅を示した。
 運賃を100円均一にした場合は1日約1万2600人、200円均一にした場合は同8700人が利用すると予測した。
 市が建設し、民間が運行する公設民営方式で2007年度に事業許可や工事施工の認可を目指す。
http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20060912c6b1202712.html

523 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/14(木) 18:06:34 ID:UhYIWhDc0
>>521
批判するにも知識は必要だ。
勉強して出直して来い。
某専門家コテ氏のサイトにも詳しい解説があったぞ。

524 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/09/14(木) 19:45:22 ID:tpoCKYao0
>>519
万人がLRTと認める交通機関という点では、富山ライトレールだけでしょうね。

ぶっちゃけ、本来的な意味で考えれば静岡鉄道や江ノ電もLRTって言えるんだけどね。
そういえば、Wikiにこんなフレーズがありました。

『LRTは運行ソフトなどを含めた「システム」全般を指す言葉である。 既存交通との連携や、
専用軌道による定時制の確保といったソフトウェア的な側面の効果や、都市計画・地域計画での
位置付けといった政策的な側面を重視するものである。
したがって、世界共通語としての「LRT」「LRV」という言葉には「低床車」という意味はまったく
含まれていないこと、そして必ずしも路面電車である必要はないことに注意する必要がある。
この点で、日本のマスメディアで使用される「次世代型路面電車」という訳は誤訳であるといえる。』

>>521
↑と、言うことだ。LRTオタ的にはどうだか知らんが、鉄オタ的にはその辺の床が低いだけの路面電車を
LRTと呼ばれるのは心外だねw

525 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/14(木) 23:11:54 ID:vvWv2+yW0
>>516
>ライトレールの方は道路の機能を損ねずに軌道が引かれている。
たかだか数百メートルじゃん。しかも単線で、道路内での行き違えも無し。
今更、数キロメートルに渡って併用軌道を敷設出来無いからね。

>富山では、公共的なものに、市民や企業が出資をするという土壌が有って、
田舎だと、寄付を断る自由が無いからね。断ると村八分。

古くからの地元民―「町内会です!LRT(ライトレール)敷設のために、一口千円で、一世帯につき十口で寄付して下さい!」
都会から引っ越してきた新住民―「え〜、何で一万円も支払わなきゃいけないの? うち、そんな余裕が無いです。」
古くからの地元民―「とにかく支払って下さい、街の為に」
都会から引っ越してきた新住民―「法律(条例)で決まったのですか?」
古くからの地元民―「・・・」
古くからの地元民―「とにかく支払って下さい、街の為に」
都会から引っ越してきた新住民―「あの〜法律(条例)で決まったのですか?何の根拠があってあなたが住民から直接徴収するのですか?」
古くからの地元民―(怒りモード)「とにかく支払って下さい、街の発展の為にLRT(ライトレール)は必要なのです!」
都会から引っ越してきた新住民―「再三伺いますけど、法律(条例)で決まったのですか? 
                何の根拠があってあなたが住民から直接徴収するのですか? 
                LRT(ライトレール)という公共事業に何で寄付名目で私たちから直接徴収するのですか?
                そんなに街の発展の為にLRT(ライトレール)は必要なら、寄付じゃ無くって、税金などの公的資金でやつのが筋でしょう。
                寄付名目で徴収されたお金がLRT(ライトレール)という公共事業にきちんと使われる保証はあるのですか?」
古くからの地元民―「全く和を乱す奴だ!」(恫喝して小言で何かしらの捨て台詞を吐いて去る)

526 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/14(木) 23:16:39 ID:vvWv2+yW0
ttp://www.zeroemission.co.jp/B-LIFE/SFC/speech/sp0104.html
地球環境と企業経営 前期 第4回 平成10年度5月7日 於:慶應大学湘南藤沢キャンパスΩ館
講師:JR東日本 取締役会長 山之内秀一朗氏 テーマ:「地球環境と鉄道」

その講演から、LRTに関する事を以下、抜粋・引用

Q:ご専門が違うかもしれませんが、最近、都市の路面電車を復活させたほうがいいんじゃないか
という話がありますが、それについてご意見がありましたら、聞かせて下さい。

山之内:私は企業の会長ですので専門は無く、全てが専門でなければと思っていますが、
路面電車についてはほとんど関心もなければ可能性も少ないと思います。
みもふたもないようですが、もし興味があれば今月の「運輸と経済」という運輸関係では
わりと権威のある運輸調査局というところが出している雑誌の中に、角本良平さんという
この世界で有名な学者が「東京問題」というものを書いています。その中で、路面電車について
全く頭から否定的な論調で述べていますが、私も同感でありまして。
一つはマニアの方が非常に好きでやってらっしゃる。それから、すぐ引用されますのがドイツ、
スイスで非常に多いということですが、都市環境がまるで違います。ようするに人口が一桁の万の
都市であったら可能性はゼロではないんですが、数十万になってきますとまず無理でしょう。
それから、例えば日本の、このへんならいざ知らず、東京のど真ん中に路面電車ができた場合、
交通渋滞で都市機能がマヒしてしまう。いま、フランスやドイツ、イタリア等で路面電車が
新しく生まれているのも、ほとんど専用軌道といってほとんど自動車と共用ではなくて
新しい専用の線路をつくっていますから、そういうスペースがあれば可能性がありますが、
同時にそのスペースがあれば、1、2両で走る路面電車より10両編成を走らせた方がいいに
決まっている。日本の場合多くは路面電車を走らせるスペースがないということと、
もしスペースがあったら本格的な鉄道をつくった方が利口だという意味で、あまり可能性は
ないだろうと思います。

527 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/14(木) 23:48:31 ID:JGeQ7YzxO
>>526
八年前に山之内さんが講演された慶応の交通問題で、十両編成の相鉄(JR東日本乗り入れ)かLRT導入の議論をしている。昨年からはとりあえず連接バスを運行している。
最も八年前は、JRが乗り入れるとは予想しなかったが、この時の講演が伏線だったのかな。
まあ526氏には情報ありがとう。


528 :521:2006/09/15(金) 00:13:39 ID:LScqo0aT0
LRTかどうか識別するのって難しいね。
囲碁でどっちが勝っているのか判断するぐらい練習がいる。

529 :521:2006/09/15(金) 00:17:47 ID:LScqo0aT0
LRT鑑別士という資格を造ったらどうだろうか。
瞬時にLRTかどうか判断できえるスキルを持った専門家。
ひよこの性別鑑別士のように、世界中に招聘されて活躍できるかも。



530 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/15(金) 11:42:01 ID:wBOUOF2R0
富山がLRTかどうかはグレーなんだね。
はっきり白だって言えるLRTは日本には存在しないわけだ。
LRTは日本には馴染めない欧州の交通機関じゃまいか。

531 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/15(金) 13:22:40 ID:qEQbRati0
>『LRTは運行ソフトなどを含めた「システム」全般を指す言葉である。 既存交通との連携や、
>専用軌道による定時制の確保といったソフトウェア的な側面の効果や、都市計画・地域計画での
>位置付けといった政策的な側面を重視するものである。

LRTという言葉にこんなごちゃごちゃ意味づけするのは好かんなあ。
既存交通との連携、定時性、都市計画上の位置づけなんて、別に「LRT」に限った問題じゃない。
バスだろうが地下鉄やモノレールだろうがこれらのことは当然考慮されるべきなんだし。

俺は「LRT」についてはマスコミが使ってる「次世代路面電車」程度の意味合いで十分だと思うね。
路面だけを走行するわけじゃないという点を強調したいなら「次世代軽便鉄道」でもいいけどw


532 :521:2006/09/15(金) 13:39:53 ID:LScqo0aT0
なるほど、やっと分かった!

成功した交通システム=LRT
失敗した交通システム=路面電車、モノレール、新交通システム、普通鉄道。

という事なんだ、納得!

533 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/15(金) 16:22:09 ID:yUjXOl0E0
>>530
LRTはアメリカで生まれた言葉のようだけど

534 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/15(金) 19:58:06 ID:qCrxYQDr0
>>530
>富山がLRTかどうかはグレーなんだね。

貴方が富山の予想外の成功にガッカリしているアンチでないことを祈る。
ところで「グレー」と考える理由は? 自分は「完全なLRT」だと思ってたけど。

535 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/15(金) 21:10:18 ID:cl47bAgn0
開通して数ヶ月の現状で完全なLRTだなんて・・・一番わかってないよアンタ

536 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/15(金) 22:08:55 ID:r6+/8Afv0
安上がりに定時性を確保できる軌道系のマストラってことだろ

537 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/15(金) 22:24:51 ID:+5R8Iofz0
>>533
用語としてはアメリカで定義されたもんなんだろうけど、地域によって
色々と解釈されてんだよな。アメリカでは都市内交通で地下鉄より
小規模な車両・施設を使う軌道系交通として発案・整備されていて、
それが既存鉄軌道の多くあったヨーロッパでは都市間高速鉄道と
市街軌道の間に位置する、もしくは両者を融合させた交通システム
という形態が多くなった、ということっしょ。

俺的にはLRTの定義なんて、それほど堅苦しく決めてしまわなくても
いいと思うんだけどね。その国というか、都市それぞれに必要な
中量軌道システムであればいいんだから。変に定義を決めちまうと
少しでもそれから外れるモノは補助対象外になっちまうとか、色々と
副作用が出てきちゃうんじゃないかと>日本の場合

538 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/15(金) 22:35:20 ID:gZsK3b+60
>>535
開通して数年たたないとLRTかどうかわからないの?

539 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/15(金) 23:14:05 ID:/53FclhT0
LRTって、いわゆるひとつの街づくり政策でしょ?

540 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/16(土) 00:03:32 ID:6kusKFLL0
>>535
LRTは計画して作るものだアホ。

541 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/09/16(土) 10:49:09 ID:QL7aw0hh0
>>531
日本の場合は、妙な団体が「床が低いだけのチンチン電車」をLRTと呼んで導入推進運動をするケースが多いので、
Wikiを書いた人があまり語られない本来の側面を強調したのでしょう。
実際、このスレで批判的な内容を書き込む人たちも同じレベルでLRTをとらえているケースが多いですしね。

因みに国土交通省的には「次世代路面電車システム」みたいです。
http://www.mlit.go.jp/crd/gairo/h17kettei/16.pdf

>>526-527
209系とH-IIAに関わった山之内さんには、是非「価格半分」のLRV開発を指揮して欲しいねw

>>530
>富山がLRTかどうかはグレーなんだね。
>LRTは日本には馴染めない欧州の交通機関じゃまいか。

LRTと呼ぶかどうかは、その人次第だが、郊外部分を専用軌道で走り、市内を路面走行で目的地に近い場所に
駅を持つように設計された富山ライトレールは、その欧州でLRTと呼ばれている交通機関と同じものなのは確か。

つーか、富山LRをLRTと呼ばない人は、LRTが路面を走らなきゃいけなくて、かつ富山LRに路面部分がないと
誤解している人だけだと思う。

542 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/16(土) 11:55:21 ID:J74nUTen0
>>526の山之内氏の言ってること(特に最下段)は正しいと思うよ。
ヨーロッパでLRTが発達したのは、日本のような郊外電車がもともと発達してなかった、その代替だから。

日本の場合、はじめから郊外電車が十分発達してるのだから、LRT導入という発想自体がナンセンスなことが多い。
あとは旅客輸送量の違い。LRTでは満たせないことが多い。

543 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/16(土) 12:21:17 ID:+vZav/eU0
>>542
山之内氏は東京についてのケースを言っているのだと思うよ。
自社や他社の鉄道網が発達している東京のような都市になぜわざわざ路面電車を…
という感じの意見なんじゃないだろうか?

地方都市や既存の鉄道のテコ入れをしたいと考えているところにとっては
コスト面で魅力的なLRT(もちろん他の手段もあるだろうけど)は
ナンセンスだとは言えないと思うよ。

544 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/16(土) 12:59:34 ID:a189sHZBO
郊外電車が充実しているのは、東京と大阪だけ。LRTの議論している土地で10両運転なんか乗り入れ可能なのは、湘南台だけ。
山之内さんの議論を日本全国の一般論には出来ない。
この講演は慶応湘南キャンパスの交通問題が前提。湘南台じゃ、駅付近の道路は片側一車線しかなく、 地下二階に駐車場と市営地下鉄、地下三階に相鉄が走るのに、駅から大学までLRTを導入するのは無理。
相鉄が伸ばすしか方策はない。ただあまりにも一般化するには特殊。
新たに高速鉄道を導入は高架か地下化するしかなく、莫大な費用がかかる。相当な輸送人員が見込めないと実現出来ない。
バスでは不足だが、高速鉄道では過剰な交通問題の解決にLRTがあろう。

545 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/09/16(土) 13:17:56 ID:QL7aw0hh0
>>542
首都圏で考えればその通りですね。

それと山之内さんの>>526の講演は7年前。
その頃は、まだ自治体が腰を上げるような具体性のある導入運動は少数派で、
それこそ「床が低いだけのチンチン電車」を「地球に優しい、バリアフリー」を合言葉に
バスでも十分な路線に導入を呼びかけるような安易な市民団体ばかりが目立ったので
釘を刺す意味もあったのでは?

546 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/16(土) 14:18:12 ID:LFbMXJN60
なんでLRTの定義自体がはっきりしていないのに、
床の低い新型電車が走ってる路線をLRTとする事に烈火のごとく反対するのか。
小難しくこねくり回した定義よりも、かっこいい路面電車=LRTでいいだろうに。

日本でここまでLRTが認知された最大の原動力はかっこいいからであって、
インテリじみた神経質な定義だったら、クリチバ程度の知名度しかなかっただろう。

だいたい都市計画との連携なんて千葉モノも桃花台も考慮されているものであり、
LRT以外何も考えていないなんて排他的なLRTナショナリズムもいいとこだ。

547 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/16(土) 14:27:47 ID:dd8qHnT60
>>546
広義でのLRTには千葉モノも桃花台も含まれると思うが。

要はLRTという用語が混乱してんだよ。LRTは「システムの総称」であって、
車両を指す言葉としては「LRV」がある。>>546の指しているモノはLRVだ。

日本での最大の誤解は、海外のLRT路線で使用されていたLRVのみが
注目され、それを「LRT」として紹介してしまったことから来るものだろ。
その辺を整理すべきジャマイカ?

548 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/16(土) 15:15:09 ID:F0tyHgK00
でもLRVが走ってる路線はLRTだろ。
「わかってる奴」が言う、LRVが走ってるだけじゃLRTじゃないっつーのは意味わからん。

俺はLRTという用語に都市計画的意味づけを与えすぎたことが、
逆に勘違い市民団体や鉄オタを増長させてしまったんだと思う。
LRTありきを正当化するために都市計画を人質にとるような本末転倒なことが起こっている。

LRTの概念に、より上位に位置する都市交通計画、都市計画を含めることには反対だな。
少なくともこれからの社会では、都市においてある交通機関が都市計画との連携を考慮せずに
導入されるなんてことはありえないし、あってはいけないわけで、
LRTという用語は都市交通計画のメニューの一つとして技術的、形態的特徴を示すことに限定されるべきだと思う。

549 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/16(土) 15:55:12 ID:jXocMQgt0
簡単に言うとシステムとしてのHRT(ヘビーレールトランジェット)とは駅間距離が長く、運転間隔も空いている(本数が少ない)もの。
つまりHRTの対称としてのLRTは駅間距離が短く、運転間隔が短い(本数が多い)ものと言える。
だから東急池上線も欧米ではLRTと紹介されるし、山手線や大阪環状線もLRTの仲間に入る。((大都市近辺のJRや私鉄の殆ども)

550 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/09/16(土) 16:34:07 ID:rsEvETDK0
>>548
じゃあ、こういう定義でいいんじゃない。

LRT:、「LRVの活用や軌道・電停の改良による乗降の容易性、定時性、速達性、快適性などの
     面で優れた特徴を有する次世代の軌道系交通システム」(国土交通省の定義を一部改変)
LRV:「主にLRTに使用する従来の路面電車とはまったく高性能車両(低床型であることは要しない)」

ちょっとLRVの定義がいまいちだな・・・


ただ、以下は違うような気がする。
>俺はLRTという用語に都市計画的意味づけを与えすぎたことが、
>逆に勘違い市民団体や鉄オタを増長させてしまったんだと思う。

上位に属する都市計画的意味づけがセットになったことで、初めて>>4-6の一部や札幌、新潟、岡山のように
具体的なLRT計画が自治体などで企画されたり、国土交通省が導入推進をするようになったのだと思う。

551 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/09/16(土) 16:37:36 ID:rsEvETDK0
>>550(自己レス)
推敲しているうちにヘン文章になってしまったので訂正

LRT:、「LRVの活用や軌道・電停の改良による乗降の容易性、定時性、速達性、快適性などの
     面で優れた特徴を有する次世代の軌道系交通システム」(国土交通省の定義を一部改変)
LRV:「乗降の容易性、走行性能などで従来の路面電車とは一線を画する軌道系車両(低床型であることは要しない)」

552 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/16(土) 17:26:35 ID:F0tyHgK00
>>550
だから都市計画との連携、整合性が不可欠なのはそこで定義しているLRTに限ったことではないでしょ。
LRTも地下鉄もモノレールもBRTも、それ自体は都市交通システムを構成するメニューの一つでしかない。



553 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/09/16(土) 17:53:30 ID:jkS8N3Ne0
>>552
>だから都市計画との連携、整合性が不可欠なのはそこで定義しているLRTに限ったことではないでしょ。

ああ、書き方が間違ってました、すみません。いや、その部分には同意していますよ。
こういうことが言いたかったんです。

「都市計画的意味合いの有無は勘違い市民団体などの増長とは関係がなく、都市計画の下位概念として
地下鉄・新交通システムなどと同様にLRTが語られるようになって初めて>>4-6の一部や札幌、新潟、岡山のように
具体的なLRT計画が自治体などで企画されたり、国土交通省が導入推進をするようになったのだと思う。」

いや、まてよ。「地球にやさしい、バリアフリー」のほかに「街づくり」なんていうのも勘違い市民団体のキャッチフレーズに
入ってきたから、貴方の意見が正しいかも・・・




554 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/16(土) 18:33:04 ID:cI6hs7mX0
てか「カッコいい路面電車」という定義だと、昭和50年代の「軽快電車」と
一体何が違うのか、ということになるぞ。

555 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/16(土) 18:48:07 ID:LFbMXJN60
>>554
一番重要な事、名前が違うじゃん。
同じ目的でも省エネルックとクールビズ、別物だ。

556 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/16(土) 18:55:19 ID:LFbMXJN60
LRTにはもっと名前に責任を持ってもらいたい。
成功したものだけLRTと認知して、できそこないLRTとは縁切りするなんて卑怯だ。

モノレールは成功した湘南も、建設省の過剰規格と地元民のエゴで大失敗した
千葉モノも同じモノレールとして甘んじて受け入れている。

たとえ宇都宮が一日4000人しか乗らなくても「あんなのはLRTではない。」
などと予防線は張らないでくれたまえ。

557 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/16(土) 19:52:55 ID:a189sHZBO
LRTが次に開業できそうなのはどこなの。実際には大分先?

558 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/16(土) 22:15:18 ID:Prrx4ed40
俺の住んでる静岡にもLRTつくれっていう団体(駅のコンコースをぶち抜くイメージ図には笑った)はあるけど、
静岡では専用・併用に限らず軌道を確保する土地が無い。郊外に利用者を大量に見込める場所が無い。
よって無理だと思う。



559 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/16(土) 23:57:35 ID:NHZxYEKC0
>>553

>都市計画の下位概念として地下鉄・新交通システムなどと同様にLRTが語られるようになって〜
この書き方ならそのとおりだと思う。

この先はうまく伝えられるか自信が無いけど、
例えばある都市の課題として中心市街地の活性化があるとすると、
その問題を都市計画の中で咀嚼して、解の一つとしてLRTが出てくる可能性があるわけだ。

↓こういう関係ね
中心市街地活性化問題→都市計画→LRT

ここで都市によってはLRTのところには地下鉄やらBRTやらが来ることもあるだろう。

ところが半可通な人たちにとってはLRTという用語自体に、
都市計画とか街づくりとかの「臭い」がつきすぎてるせいで、
LRTを考えること≡都市計画を考えることになり、

中心市街地活性化問題→LRT

になってしまっている人たちが結構いるように思う。
これは他のシステムではなかなか見られない現象じゃない?

560 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/17(日) 00:53:37 ID:RTLMwOEK0
>>559
線路引きさえすれば活性化するって奴か
んで電車が走れば見に来る奴がいるだろうと
挙げ句の果てに住宅地に直通しない軌道系を提案すると

そんなんで軌道敷いて向こう100年維持できたら楽だわ
ネズミ園じゃないんだし

561 :吉田都 ◆eYark0dJBs :2006/09/17(日) 04:03:22 ID:uDmrMm3Y0
>>560
見に来るだけかよw

・・・乗ってもらわんと儲からへんやんけ

562 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/09/17(日) 11:07:47 ID:0HleECe80
>>555
元をただせば、LRTという単語もトラムじゃ古臭いイメージだから、こう名乗ったと言う面は確かにある。

>>556
だれも成功したものだけをLRTと呼ぶなんて言っていないよ。
成功しようがしまいが、宇都宮で計画中のものはLRT。
黒字で成功していると言える広島電鉄の市内線は、定時性、速達性あたりから考えればLRTとは呼び難い。

>>559
確かに他のシステムでは見られない現象ですね。
地下鉄やバスじゃ地上側の景色が変わらないし、LRVが「かっこいいから」なんだとろうけど。

あと、好意的に見ればヨーロッパなどで実際にLRTを活用とした中心市街地の都市計画がうまく行っている例が
多いからじゃないでしょうか?
地下鉄だとそもそも100万クラスの都市じゃないと無理、BRTは実例が少なくクリチバみたいなつくば研究学園都市と
大差がない人工都市じゃあ見本にもならない。となると、どうしてもLRTに飛びついてしまう。そんなところじゃないでしょうか。

563 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/17(日) 11:30:11 ID:c7JlYFsT0
既存のHRT(第三軌条集電方式)に新規に建設するLRTの車両を乗り入れさせるには、
どのようなLRTにするべきか、という課題に対するTTKの報告書です。
http://www.raideyva.fi/selvitys/Metro_lightrail_integration.pdf

*予備知識
ヘルシンキの地下鉄は、Ruoholahti - Itäkeskus - Mellunmäkiの16.9kmと
Itäkeskus - Vuosaariの4.2kmの計21.1kmが開業しています。
Ruoholahtiからの西方延伸線が近々着工する予定で、これはTapiolaを経由して
Matinkyläに至る12.5kmです。そして、これはさらに西のKivenlahtiまで7km再延伸
される構想になっています。
いっぽう、Tapiola - Itäkeskusには、ヘルシンキ郊外を辿るように走る27.3kmの
LRT建設計画があります。当初これは1435mmゲージの低床車という、ごく標準的な
規格で考えられていたのですが、Itäkeskus - VuosaariとTapiola - Matinkylä
(さらにはKivenlahtiまで)の末端部2区間で地下鉄に乗り入れる案が浮上しました。
ところが、ヘルシンキの地下鉄は1522mmゲージ、第三軌条集電方式です。トンネル高も
ぎりぎりまで低くしています。
さー、どうしたものか、という問題になったわけです。

564 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/17(日) 22:37:48 ID:wWbvDatX0
中心都市の活性化もだが、車社会の破綻ってのも考えないとな

飲酒運転が減らんのは代替の交通機関が皆無というのも
かなり大きいだろうな
あと事業者はモーダルシフトなどで車以外を考え出してきたが
一般人の車の扱い方もそろそろ見直しが必要だろうね。

この辺変わらんと
>静岡では専用・併用に限らず軌道を確保する土地が無い。郊外に利用者を大量に見込める場所が無い。
よって無理だと思う。

こういう考え方無くならないのでは

根本的に日本の交通政策の転換期かもしれんね

565 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/17(日) 23:55:57 ID:/nHCZWoh0
>>564
>一般人の
そう書き込む貴方は何なの? 
貴方自身、自分は一般人(大衆)とは異なる存在だと認識で書いているのでしょうか。
と言う事は。
「飲酒運転が減らん→車社会の破綻だ→脱車社会だ!→日本のあちこちに路面電車・LRT網を整備しろ!」
というのを妄想する鉄道ヲタクですか?

路面電車やLRTを造っても飲酒運転は減らないよ。
路面電車やLRTを造っても劇的に自家用車の利用が減る訳でも無いし。
そもそも欧米のLRTにはパークアンドライドが必ず在る様に脱車社会を目的とした訳では無い。
だから、酒に酔ったままLRTからマイカーに乗り換える人々も居るだろう。
飲酒運転は、どこの国でも困っているよ。
公共交通の問題というよりは、モラル、社会道徳の問題だよ。

566 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/18(月) 00:54:45 ID:Ll0ghSuCO
日本の道路のあり方を決めてきたのは警察。戦前は自動車登録も警察の所管で、昭和の初期には、国民皆自動車運転政策をとってきた。
昭和40年代の路面電車の廃止も警察の考え。

ところが、警察の仕事は、犯罪の捜査があくまで重要。ところが都市化社会の進展で犯罪捜査の協力が難しくなり、交通警察に割いている人員を捜査に振り向けならなけった。
そこで交通事故の処理を簡略化したのだが、マスコミが大反発。
警察は政策を大変更し、自動車の総量を減らし、事故を減らす政策になった。
公共交通の整備が警察白書にも書きこまれた。車が減る事はないと考えない方がいい。免許政策も変更になっており、駐車取締り政策の見直しと合わせて様々な政策を組み合わせて、車の総量を減らしていく。

567 :吉田都 ◆eYark0dJBs :2006/09/18(月) 03:05:08 ID:297gSHjP0
>>565
そこで何故バス路線の整備とか運転代行業者の育成っつー言葉が出てこないのが疑問なんやが・・・

いくらこのスレがLRTを語るスレやっても、どーあってもクルマvsLRTの対立構造に持っていきたがる
香具師がいるねぇ・・・



568 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/18(月) 07:48:53 ID:Ll0ghSuCO
免許政策から見ると、バスや運転代行、トラックらの免許を取りにくくさせています。

旅客にしろ、貨物にしろ、運転手一人当たりの単位輸送力の増加が求められている。
昔の単行の路面電車では意味がない。また早く走る事も、単位輸送力の向上に貢献。
高速鉄道が一番理想だが、建設する資金や時間がかかり過ぎる。
団塊世代の大量退職が目の前で、悠長な事ができない。LRTを緊急に整備するしかない。


569 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/18(月) 09:56:10 ID:w24uV5J10
テレビ朝日系列(仙台では東日本放送)で放送されている
スーパーモーニングで明日19日に仙台の地下鉄東西線の
特集が予定されているそうです。


570 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/18(月) 11:39:08 ID:Vwdps41v0
>>563
LRT自体を1522mmで敷く案のほかに、
LRTをメーターゲージにして、地下鉄への乗り入れ区間を3線軌にする案もあって、
興味深い。
とくに、LRT単独運用でも、将来、地下鉄への乗り入れを実施しない可能性がなくない以上
1435mmは採らないほうがいい、と釘を刺してるところが面白い。
日本のコンサルタントなら、コストの問題最優先で単独運用なら1435mmでいい、
と将来の可能性のことはばっさり切り捨てるところだけどね。


571 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/18(月) 12:07:11 ID:Vwdps41v0
>>559
>>563のヘルシンキで計画されてるのもそうだけど、
スウェーデンのストックホルムのLRTだって、
都心とは何の接点を持たないものだけどね。
ロンドンに出来たLRTだって、南の田舎のほうの
ウィンブルドンとかだし。
アメリカでは、LRTは都心を貫通するメトロの代わりだけど、
ヨーロッパでは多くの場合、都心部はトラム、
LRTは郊外という使い分けがされているように思う。
日本では、ストラスブールのトラムもLRTと言ってるけど、
車両メーカーの分類はトラムだし。

572 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/18(月) 15:38:05 ID:6rJ2sE+r0
富山はLRTとトラムの両方を兼ね備えているんじゃまいか。

573 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/18(月) 15:39:32 ID:toWE7Kam0
>>568
とりあえず、11m級バスや連接バスの増備が急務か。
一台当たりの輸送量を増やす分には渋滞への悪影響は無視できる範囲だから。

574 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/09/18(月) 15:48:40 ID:Oeys+Rsg0
>>573
と言うか、とりあえずバスを使ってもらえるような施策が一番の急務かと。
乗り合いバスの輸送人員は10年前の7割くらいしかないようだし・・・
http://www.bus.or.jp/info/shihou_h17.htm

575 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/18(月) 16:42:53 ID:ZHxCzRaS0
郊外部区間が主体で、それが専ら専用軌道であればLRT、
そうでないものがトラムということでいいのでは?

日本の路面電車をLRTと言い換えることには断じて反対だ、オレは。

576 :吉田都 ◆eYark0dJBs :2006/09/18(月) 19:04:50 ID:mpfwpBjTO
形態のイメージとしては岐阜の600V線かねぇ?

廃止されちゃったけどねw

577 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/18(月) 22:27:18 ID:Ll0ghSuCO
 定義だけだと岐阜は入るかも。ただ安全地帯が無いのは如何なものか。少なくとも安全に乗り降りできると言うのは、LRTに限らず、交通機関の最低の条件だと思う。
江ノ電は、戦前併用軌道に電停があったが、戦後すぐ廃止になった。安全の為には、多少の不便はやむを得ない。


578 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/19(火) 01:22:36 ID:ef01XPGe0
福井鉄道、熊本電鉄も併用軌道があるからLRTですか?

579 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/19(火) 05:08:16 ID:0i5c6/Oe0
http://money4.2ch.net/test/read.cgi/recruit/1158609871/l50

580 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/19(火) 15:48:51 ID:agOYewwW0
LRT=鉄軌道、と限定しなきゃならない理由もない

もっと広く自由な概念だと思うのだが
もともと自由度の高さがLRTの利点の一つだしな

>>575
そしたら都電、広電宮島線、鹿児島市電郡元以南はLRTってことになるね
まあ明確な定義づけはいらないんじゃない?

581 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/19(火) 15:55:30 ID:agOYewwW0
>>566
車とLRTは対立関係にないよ。
今、バスではなく車で通勤している人は、何らかの理由でバス利用より車利用にインセンティブのある人。
そういう人はLRTだろうが新幹線だろうが乗らない(インセンティブに変化が現れれば別だが)。
バス利用者がそのままLRTにシフトする程度だと思っといた方がいいかもな。


582 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/19(火) 16:06:01 ID:s51sfTQT0
>>580
さすがにそれは広げすぎだろ。
LRTはあくまでLight Rail Transitなんだから、
そこをあいまいにしたら別物だし、
より広い概念で考えたいというなら別の用語を使うべきだ。


583 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/19(火) 16:33:43 ID:ij59U+v30
>>582
あ〜そんなこと言うとまた「これだから鉄オタは・・・」と一言入れずには居られない人達のレスがついちゃうよ。
Railは鉄軌道だけじゃないってね。

ここでいうところの狭義の意味で使われることが多いんじゃないかな。
ttp://town-m.vop.jp/transit18_0.htm

584 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/19(火) 17:22:39 ID:s51sfTQT0
>>583
そこの狭義の意味なら普通に鉄軌道限定じゃん。
広義で使うなら最近使用例が増えてるLight Rapid Transitとでもすればいい。

585 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/19(火) 18:20:32 ID:ij59U+v30
>>584
反発レスをあらかじめけん制しただけだからあとはもう好きにやってくれw

586 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/19(火) 18:51:30 ID:s51sfTQT0
なるほど、前の方にそういう奴がいたのね。
なんで鉄軌道でない公共交通をLRTと呼ばせたいのかわからんがw
幹線バスならBRT、ガイド付きならガイドウェイバス etc.でいいじゃん。

587 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/19(火) 19:16:05 ID:ef01XPGe0
新交通システムは運行ソフトなどを含めた「システム」全般を指す言葉である。
既存交通との連携や、専用軌道による定時制の確保といったソフトウェア的な
側面の効果や、都市計画・地域計画での位置付けといった政策的な側面を重
視するものである。 富山ライトレールも当然新交通システムである。

588 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/19(火) 22:10:25 ID:rsFM5XCMO
>新交通システム

定義はともかく、新交通システムはダメと言うイメージが確立してしまった。桃花台は今月廃線になるが、費用をかけすぎた事が徒になった。
LRTのLに低コストと言う意味が必要だろう。運賃を安く抑える方策を検討したシステムでないとダメ。勿論、安全を確保するのも当然の前提。

589 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/19(火) 22:37:05 ID:OhgxIAt60
>>588
新交通システムやモノレールは税金が出たからな。
今後はあの手は路線延長など除けば東京の日暮里・舎人線で
打ち止めだろうな・・・

今考えてもなんであんな中途半端なものつくったんんだ。
ガイトウエイバスのほうがよほど便利と思うし・・・・


590 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/09/19(火) 23:11:57 ID:7RgByS8t0
>>587
富山の場合は、始めから線路があったのでLRT計画と呼ばれていたと思うけど、
宇都宮は「新交通システム」、新潟は「新しい交通システム」の一種としてLRTを検討している。
http://www.city.utsunomiya.tochigi.jp/kikaku/shinkotsu/index.htm
http://www.city.niigata.niigata.jp/info/kotsu/aratanakoutsuu/aratanaindex.htm

もっとも一般的な認識では「新交通システム」=「AGT(Automated Guideway Transit)」だけど。

591 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/19(火) 23:54:45 ID:rsFM5XCMO
 ガイドウエーバスにしろ、AGTにしろ、高架の交通システムは相当な資金がかかる。従って、相当の交通量がないと意味がない。舎人線はペイするだろうが。
富山港線が意味が有るのは、新幹線建設に合わせて、高架にするのを止めて、軌道系のシステムにした事。
近年、単線で交通量の少ない地方都市でも連続高架立体化をしているがとても投資額に見合う事業ではない。
身の丈にあった交通システムこそ重要。

592 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/20(水) 02:28:53 ID:gUdcTGLb0
新交通システムの傑作は山万ユーカリが丘線。
建設費は1キロ30億円もいかなかったはず。
民間が作れば安くなるのだ。

つまりモノレールと同じく、新交通システムも建設省によって殺された。
LRTも国土交通省によって殺される運命にある。

593 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/20(水) 04:07:38 ID:mp6r/05d0
名称と実態が合わないのが問題だな。
とりあえずバスだろうがP&Rだろうが池上線だろうが実態は良いから
新型公共交通システムにカコイイ統合名称ねえかな

594 :牛肉偽装が怖い:2006/09/20(水) 08:00:36 ID:q5CmyOQk0
かっこよい名前でも
赤字は赤字
ブームが過ぎて、乗客激減

595 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/20(水) 09:24:17 ID:mp6r/05d0
ガス代高騰の状況によっては回復の兆し…と思うのだが
結局は高くても車を使う現実

596 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/20(水) 17:24:16 ID:ibJOtkp60
ガソリン、だぶつきはじめてるよ。

597 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/20(水) 18:43:14 ID:6dgkltOM0
http://www.good-eros.com/touroku.html

598 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/20(水) 19:05:09 ID:ivoRAerx0
俺は鉄ヲタってジャンルの人間だと思うけど
「石油資源の枯渇」を免罪符にしようとする考えは好ましくないと思う

599 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/20(水) 23:44:06 ID:m+KqgOJ40
>>598
俺も同類だけど、その意見には同意

600 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/21(木) 01:18:04 ID:h3/jVA3r0
エネルギー問題だけは本当によーわからん。
シベリア2やイラクの油田開発のごたごたを見てると、日本は脆い地盤に上に成り立ってるんだなあと思う。

それを交通問題に結びつけようとは思わないけど。

601 :たまに来る宇都宮市民:2006/09/21(木) 15:35:57 ID:t85WcuVF0
>>590
宇都宮のは県道横にある看板見る限り「鬼怒川に新交通システムを」ってなってるね。絵はモノレールかAGTみたい。


602 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/21(木) 16:52:39 ID:ozHRPcNo0
宇都宮は当初はガイドウェイバスみたいなイメージだったと思う。
報告書かなんかで、最初はゴムタイヤ系を導入して需要が増えたら鉄軌道系にアップグレードみたいなイメージ図を見たことがある。


603 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/21(木) 17:05:16 ID:ozHRPcNo0
LRT:導入慎重派、県民の会結成へ−−民主党県連 /栃木

http://www.mainichi-msn.co.jp/chihou/tochigi/archive/news/2006/09/08/20060908ddlk09010427000c.html

民主はLRT反対か。ということは導入成功するかもわからんねw

604 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/21(木) 17:19:19 ID:abX/BvJNO
民主党が鉄道嫌いのままだと、永遠に自民党政権。高速道路無料化なんて首都圏で受け入れられない政策。
外交で自民党が嫌いでも、車社会は困るから自民党に入れているのが実状。目を覚ませ。

605 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/21(木) 17:44:09 ID:abX/BvJNO
横浜市長は民主党系の中田氏だが、このほど、横浜市バスの大量廃止を決めた。
日産本社が横浜に移転するから、車社会を目指すのか。

606 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/21(木) 19:54:28 ID:Phsdrmoe0
民 主 党 は 抵 抗 勢 力

頑 固 に 反 対

607 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/21(木) 20:13:24 ID:i611PnFg0
埼玉県は民主系の知事(某有力議員と大喧嘩して飛び出したとの噂もあるが)
なのに鉄道拡充にも積極的。

あの人、鉄道に限らず交通整備に関しては保革どちらかなのか判らなくなるくらい
前向きなんだけどね…。

608 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/21(木) 20:56:46 ID:PyMTzob50
交通政策のスタンスって保革以前に各政党のなかでもバラバラなんじゃないの?
最近はあんま真剣に議論されていない問題だし。

609 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/21(木) 21:53:19 ID:oAbwtbuo0
LRTと言えども、赤字になるリスクがあるのは、当然。
着工時、用地買収でのごね得や談合などで建設費が当初の予想よりも増え、開業後、予想需要が外れて実際の利用客は下回り、大赤字に陥った、
と言う事例が、鉄軌道などの公共交通整備には沢山あるからね。
宇都宮の事例の様に異議を唱えるのは極当然だろう。
赤字のLRT維持に税金が浪費され、増税、社会保障費が削減される、という状況を、普通の人々は望んで居無い、但し、鉄道しか興味がない鉄道ヲタクを除いて。

610 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/21(木) 22:11:55 ID:abX/BvJNO
宇都宮は必要だろう。民主党は逆に税金投入で、一切資金が回収できない道路橋を作ろうとしている。それこそ税金の無駄遣い。
LRTを作らなければ、清原工業団地や作新学院大宇都宮大は、従業員や学生の確保が困難になるから、撤退が余儀なくされる。そうすれば宇都宮市街の商店街も壊滅。
モノレール建設が中止になった厚木と同じ。青山学院大が撤退し、中心市街地は風俗店ばかりに。
厚木のモノレール反対派は、世田谷の小田急複々線に反対した連中と繋がってた。どうせ宇都宮に紛れているに違いない。

611 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/21(木) 22:17:48 ID:90hd3oW30
LRTに批判的な書き込みばかりで論外だなこのスレwwww

612 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/21(木) 22:35:15 ID:oAbwtbuo0
>>610
>清原工業団地や作新学院大宇都宮大は、従業員や学生の確保が困難になるから、
現状のマイカー通勤/通学かバスで間に合っているじゃん。困っているのは朝夕のラッシュ時の渋滞。時差通勤すれば緩和するでしょう。
LRT造ったら、マイカー通勤/通学が大きく減るわけでは無いよ。バスの利用客がLRTに移るだけ。
どうせ、LRTがあっても、無くても、清原工業団地、中国などの生産コストの安い外国製品との競争に敗れたら、閉鎖されるんでしょう。
どうせ、LRTがあっても、無くても、少子高齢化で作新学院大や宇都宮大というマイナーな学校の学生数減って、定員割れ起こすでしょう、私立は廃校へと。
日本各地の地方のマイナーな大学、少子高齢化と大都市の大学ブランド志向で存亡の危機に立たされている。

>宇都宮市街の商店街も壊滅。
LRTがあっても、無くても、郊外のあちこちにある大型商業施設に客を沢山奪われて古くからの商店街が衰退。
日本全国ではお馴染みの現象。

以上、LRT造ったからと言って、別に、工業団地やマイナーな大学や商店街が栄える保証何て全く無いでしょう。
いい加減、LRT幻想から目を覚ませ。

613 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/21(木) 22:38:38 ID:wS7dgKr90
なんか知らんけど鉄ヲタ叩きにご執心の輩がいるのよね
誰とはいわないけど

614 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/21(木) 22:45:04 ID:vz8b63Gw0
政策板であまりにも痛い政策なら叩かれて当然だろ

615 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/21(木) 22:49:44 ID:wS7dgKr90
個人叩きじゃなくて鉄ヲタ叩きがしたいだけの輩がいるってことだよ
その程度のこともわからないとはねw

616 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/21(木) 22:50:32 ID:abX/BvJNO
そういや、厚木の反対派は青山学院大の学生でバスが混んで迷惑だと、ネットに書き込んでおったな。
大学が撤退され、バス会社は合理化を余儀なくされ、大学関係路線は勿論、市内すべての路線で大幅な減便になった。

617 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/21(木) 23:22:43 ID:BEopMDcz0
要は適材適所ってことさね

宇都宮は行ったことないから適不適は分からんが

618 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/21(木) 23:32:55 ID:oAbwtbuo0
>>610 >>616
厚木市の森の里には、青山学院大学と松蔭女子短大があった。
青学が森の里のキャンパスを廃止したが、松蔭女子短大は松蔭大学という四年制になった上で今現在も森の里に存在している。
お前の主張通りだったら、青学と同様に松蔭大学も撤退しなければいけないぞ。けど、現実は残っているぞ。
結局、お前がほざくモノレール云々と言うよりは、
青学は都会の大学というブランドイメージ強化の為に厚木森の里という山の中から別の開けた所へ再移転したのが事の真相だろう。
そうしないと、上智などの青学の競合校に優秀な学生奪われて、三流以下に転落しちゃうからな。

厚木市は、東京や横浜へ行くのは電車だが、市内や隣の市とかの地域内の移動はマイカーが主流。
厚木のみならず大都市圏郊外では当たり前。
大都市圏郊外では大学生でもマイカー通学しているのは珍しくない。
大都市圏郊外でバスが衰退するのは仕方がない。


619 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/21(木) 23:53:14 ID:abX/BvJNO
松陰だって逃げ出したいが、金が無い。
湘南に住む俺は、厚木と東京への時間が似たようなもの。ところがこっちは駅密度が高い。
ビッグカメラは進出するは、今年も来年も新しい大学は来るは、今日の新聞には新しい工場だって。
駅密度が高い土地が繁栄し、厚木みたいに駅が2つしかない町は没落する。

620 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/22(金) 00:00:52 ID:/OGDEDF70
>>617
>要は適材適所ってことさね
そうだね。

ただ、フランスやドイツなどの西欧と違って、
日本の各都市には公共交通を整備・維持する財政的な余裕が無いし、自主的に公共交通整備の為の目的税を執行する事も確か出来無いはずだよ。
だから、市役所で構想を練っても実現せず、いわゆる机上で終わってしまう事が大半。

621 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/22(金) 00:15:23 ID:O6qwgWayO
松蔭があそこに残ってるのは立地じゃないからな。

622 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/22(金) 00:36:02 ID:/OGDEDF70
>>619
厚木の森の里という所にモノレールを造れば、人口が増え、再び大学が移転し、工場が出来、ビックカメラが出店する、と信じているのか?
これからの時代、昔のベビーブームと大学進学率上昇と高度経済成長期とは全く同じじゃないだぞ。

厚木を通る小田急線が開通したのは昭和初期、一方、湘南の東海道・横須賀線は明治。
さらに江戸時代には、東海道という主要街道のお陰で、湘南の東海道・横須賀線は、もう既に、厚木よりも、人口や産業や文化の面で栄えていた。
だからこそ、明治に、大量輸送に発揮する鉄道が、厚木では無く、湘南に東海道線・横須賀線として敷設された。
そんな歴史的経緯から、沿線開発では湘南の方が厚木よりも先に進んでいた。

厚木にモノレールを新設して、駅密度を高めれば、厚木が、歴史的な格差を乗り越えて、平塚・茅ヶ崎・藤沢・鎌倉などの湘南よりも繁栄するはずだ、
という趣旨を書き込んでいるお前、
な、本気で書き込んでいるのでは無く、あくまでも冗談だろう?


623 :吉田都 ◆eYark0dJBs :2006/09/22(金) 02:16:11 ID:TZKrvE+S0
>>622
駅だけ作っても、「街」がなきゃなー


624 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/22(金) 04:17:29 ID:t4nx3N1d0
てか新規にうまく街作れた所ってどこだ。
多摩NTの比較的古い区域とか?あれも微妙だが

625 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/22(金) 05:45:07 ID:RrQXA1d60
厚木はあんな場所でもマンション多いよな。集積度高めるためにできることは
それくらいだろう。

626 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/22(金) 07:42:23 ID:Gz57S61iO
宇都宮も厚木もこれから町を作る訳ではない。
青学撤退までは、森の里は駅から遠いと言う難点は有っても完成されたニュータウンと言って良かった。
まあ売れ残りの多い多摩より上の評価だった筈。
しかし多摩は遅れているだけで、少しづつだがまだ進出の方が多い。モノレールが出来てから安定感がある。

宇都宮が深刻なのは、多摩や厚木よりずっと規模が大きく、駅からの距離が遠い点だ。
宇都宮が車社会なのは確かだが、JR宇都宮駅は七万人以上いる。駅前が町の中心でないから、多くはバスに乗り換える。
 バス利用者だけでがLRTに乗るという少なめの試算だけで、採算がとれる。



627 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/22(金) 10:13:12 ID:Gz57S61iO
米加州、トヨタなど日米6社を提訴 温室ガスの責任問う[09/21]
http://news18.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1158840204/

628 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/22(金) 11:46:49 ID:JsFfNFiJ0
モノレールが出来るのを前提に青学が来たわけじゃないのに、
撤退したら、その理由に「モノレールが出来なかったから」と結論付けてしまう
この短絡的思考回路のおそろしさ

629 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/22(金) 12:43:56 ID:KKRA8YDw0
森の里って店無いからなぁ。
その手の計画も悪かったのでは

630 :鉄道に全然関係ないけど:2006/09/22(金) 13:51:33 ID:CbMzW6gE0
>>624
ニセコ。オーストラリア人特需。

…は冗談としてTX沿線かね。LRTと首都圏直結高速鉄道が比較になるのか分からんけど。



631 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/22(金) 14:17:42 ID:Gz57S61iO
筑波大学は辺境の地にあったのに、今は森の里の半分の時間で、都心からいける。
厚木都市モノレール構想が実現できれば良かったのに。厚木の中央図書館に資料があるそうだ。青学が厚木にキャンパスを作った1980年代にブランを立てたらしい。厚木市が断念した直後に相模原移転が決まった。

632 :とも ◆eRDUfXaGp2 :2006/09/22(金) 15:37:12 ID:bCIeIKil0
なんか話が飛びまくってますね。

宇都宮の民主がどうだ自民がどうだは本質とは無関係です。
宇都宮の場合、ずいぶん前からの市と県の対立とか、途中でどんでん返しがあったとか、何度と無く社会実験をやってやるのに問題の多い方に進んでいるとかいろいろあるので一概に何が正しいとか間違えていると言いにくい状況です。
たとえば「純粋道路橋」でも仕掛けがあることもあるわけですし。
LRTにこだわるか、交通という視点で見るかで宇都宮は評価した方がよいかもしれません。なぜにLRTなのかです。
栃木県に情報公開請求でもして過去の交通体系調査の報告書を読むことをオススメします>LRT推進派の方々。
どういうわけかLRT計画が出る前に策定された都市マスタープランには「基幹バス」と明記されているわけですし。

民主党系でも公共交通に積極的な首長もいるしこの辺は一概には言えません。
>>605さんのような完全な勘違いはスルーとしても。

LRTが出来たからといって町が発展するわけではないのは叩き?の方々の仰るとおりです。
「LRTが出来たので車の利用者がLRTに乗りました」になるなんて話は世界中探してもありません。
「LRTが出来たので中心市街地が発展しました」なんてこともありません。公共交通利用者の方が市街地滞在時間が長いからLRTがあれば発展するという意見は、LRTを使うという前提が合っての話で、使わなければ何も変わりません。
それは西欧だろうが北米だろうが全く同じです。
だからこそどうやって現状の車利用者にメリットがあるか=使いやすいかという視点で考えないとならないのです。
LRTを敷いたからと行って学生が集まるわけでもないし、厚木のモノレールが出来ても森の里から青学が出て行かなかったという保証はありません。
公共交通というのは施設単体で評価するものではありませんから。

633 :とも ◆eRDUfXaGp2 :2006/09/22(金) 15:55:44 ID:bCIeIKil0
>>624さん
そうですね・・・
この趣旨で言えばいわゆる「TOD」思想を持ってなおかつニーズとマッチした都市開発をしたエリアになりますね。
中心部なりに「都市核」となりうる商業施設・公共施設・業務系施設等を配し、公共交通の拠点としてまた道路交通との結節点になるようなポイントを置く。
そこから中高層高密度宅地を配し、徐々に低層・低密度に移行させ、徒歩圏(1km内外)で完結するような都市構造ですね。
いわゆる「コンパクトシティ」の局所版ような。

都市計画という観点から見てその思想を強く持っているのは長野市、松山市、長崎市、浜松市、高松市あたりです。特に長野・浜松は都市計画としては「お手本」ですね。
宇都宮も良いのですが、LRTの話で変な方向に進みつつあるのが気になります。
ただ、これは既成市街地の拡大においての考え方ですからちょっとずれますが・・・

新たに町を作ったとすれば、
・那覇市小禄地区(沖縄県 ゆいレール)
なんてところが思いつきます。
小禄駅前に商業・業務があって、赤峰駅前が近隣商業。各駅隣接地が高層アパートでその後背地に低層の一戸建て、1km程度のエリア内に集約させ、ロードサイドも公共交通プアにならないように配している・・・
LRT整備後の一つの都市開発動向の見本といえるものですね。

多摩田園都市は業務系が無いただのニュータウン。多摩ニュータウン、港北NT、泉北も同様です。
これらは最近になって業務系が増えてきたので、もう少しコンパクトになれば成功例といえるかも。
千葉NTは道路網が話にならないで都市としては成功とは言えません。
TX沿線は多摩田園都市をモデルにしていますが、今の段階では評価できないですね。つくばは商業が弱すぎて自己完結できないのでそれがクリアにならないとどうかなと思います。

634 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/22(金) 16:42:49 ID:Gz57S61iO
人口縮小の世の中、新しく町を作る事は出来ない。既存の大学企業住宅が維持出来れば、合格。 TXだって、これから新規に何も出来なくても、筑波大学が再移転する可能性が無くなっただけで評価していい。

635 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/22(金) 17:28:02 ID:9Tfe2xAZ0
全長10センチの超巨大アリがねずみを襲う!!Σ(゚ロ゚;)
つ〜かアリなのかコレ...?
http://chinkame.ath.cx/uploader/src/kyodai.wmv

636 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/09/22(金) 21:23:17 ID:y2uF7K0T0
>>598-599
その意見に同意。
まー、個人的にはCO2も免罪符にするべきじゃないと思ってます。

>>601-602
過去の経緯はよくわかりませんが、AGTやモノレールだとどうしても高くついちゃうので、
LRT系が浮上したのでは?

>>604
高速道路無料化は首都圏で云々どころか絵に描いた餅、旧公団の債務から推定すれば
40兆円の金が必要なのに、その財源すら明示されていない。

>>609
ぶっちゃけた話、その手の建設費の当初予想や需要予想が外れるのは、「独立採算」という
建前から、表向き建設費を低く需要予測を高く算出する悪しき習慣があったから。
その辺の悪習から脱却した後に開業した開業したゆいレールやTXなんかは需要予測を
満たしているし、建設費の独立採算の前提が始めからなかった整備新幹線は当初予測を
遥かに上回る利用がある。
まっ、今でも仙台市営地下鉄東西線や長崎新幹線のように見る人が見ればおかしいとわかる
計画もありますけどね。

637 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/22(金) 21:40:32 ID:tj7YPZWn0
LRTについては、
少子化による人口減に伴なう絶対的な輸送ニーズの低下と初期投資の膨大さとを考えれば、
新規建設は相当厳しいのでは?

富山ライトレール も富山港線を転換したからこそ 初期投資もかなり抑えられたであろう。


638 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/22(金) 21:54:11 ID:/OGDEDF70
>>636
つくばエクスプレスに関して
http://www.pref.ibaraki.jp/close_up/cl0608_01/index.html
5 輸送需要(予想)

開業時(H17)1日当たり 約13万5千人
開業5年後(H22)1日当たり 約27万人
※開業年度(H17)は1日当たり平均乗車人数が約15万人と予想を上回る多くの皆様にご利用頂きました。
*********************************************************

五年後に二倍になるとは何か信じられないな。
開業時の需要を低く見積もって、五年後の需要は過剰に予想するやり方が、あるんだね、
と四年後に批判される恐れがある。

639 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/22(金) 22:20:37 ID:/OGDEDF70
>>626
毎度、周りからいくら批判や反論されていようが、へこたれずに厚木市の中量軌道計画の頓挫と青学撤退について何回も書き込んでいる君、

>宇都宮が車社会なのは確かだが、JR宇都宮駅は七万人以上いる。駅前が町の中心でないから、多くはバスに乗り換える。
>バス利用者だけでがLRTに乗るという少なめの試算だけで、採算がとれる。

そう断言出来る根拠は何?
LRTと言えどもキロ当り数十億円掛かるだよ。開業して一年そこらで、建設で生じた債務が償却完遂して、黒字になる、と本気で信じ込んでいるのか、お前?
そうならないからこそ、異議を唱える人々↓が存在するんだよ。
http://www.mainichi-msn.co.jp/chihou/tochigi/archive/news/2006/09/08/20060908ddlk09010427000c.htm

>>628氏が、この短絡的思考回路のおそろしさ、と非難している様に、実は、お前、中学生なのですか。
俺は、短絡的思考回路を持つお前自身が十代前半だと思いたいのだよ、
なぜならば「君に精神科医による診察を勧める。アスペルガー症候群などの高機能自閉症―発達障害の疑いがある」とあからさまに書きたく無いのでな。
十代前半だよな、決して成人では無いよな。

640 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/09/22(金) 22:29:32 ID:y2uF7K0T0
>>638
wikiソースだけど、5月は1日平均乗降客数が192,400人に達したそうです。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%81%A4%E3%81%8F%E3%81%B0%E3%82%A8%E3%82%AF%E3%82%B9%E3%83%97%E3%83%AC%E3%82%B9

もともとTX建設については、首都圏における住宅供給の促進も目的の一つなので
初年度よりも開発が進んでからの利用者が多くなるのが自然だと思いますが?

641 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/22(金) 22:31:42 ID:Gz57S61iO
必ずしも運賃だけで黒字償還する必要はない。一般の道路は税金を投入するだけで、利用者から資金を回収していない。
 当然軌道に対しても、インフラ部分は道路と同様に税金で投入すべきだ。
実際、僕が利用している多摩モノレールだって、インフラ部分は都の税金で投入されている。


642 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/09/22(金) 23:12:07 ID:y2uF7K0T0
>>641
>一般の道路は税金を投入するだけで、利用者から資金を回収していない。

まあ、道路特定財源が利用者が払う使用料だと言えない事はないが、実際の投入額と比べて
その額の小ささが問題だよな。
http://www.mlit.go.jp/road/zaigen/data1.html

とは言え、>>634の筑波大の移転云々はちょっと噴飯ものだぞ。
青学だったら首都圏に住む学生さんが通えるかどうかが経営課題になるかも知れんがね。

643 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/22(金) 23:23:18 ID:Gz57S61iO
筑波大学も都内に付属高校有るから、移転しようと思えばできる(笑)。国立も独立採算になったから大変らしいよ。公務員じゃなくなったし。

644 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/22(金) 23:34:22 ID:/OGDEDF70
>>640
問題は、定期券客―通勤客の増加がどの程度かだよ。
TX利用者は、通勤客だけでは無く、TX開業を切っ掛けとした筑波山観光客も居る。
もし仮に、客の増加に関して、その内訳にて、通勤客の伸びが鈍って、観光客で大きく増加しているなら、
瀬戸大橋や青函トンネルの二の舞になる恐れがある。
開業ブームが収まったら、観光客はどっと減って、利用客が減るからね。

TX沿線宅地開発は、都心回帰ブームによる東京都心近傍の宅地開発との競争にさらされる。
少子高齢化による人口減が進めば、不動産は供給過剰になり、一部のブランド化した所を除いて、安くなるだろうし、職住近接志向が強まるだろう。
団塊の世代と違って、そのジュニアなどの若い世代には長距離通勤する根性があるのだろうか。
TXが常磐新線としての構想が答申された1980年代半ばとは状況が異なる。
沿線自治体の計画―思惑―通りに沿線人口が増えるのだろうか、疑問である。

開業ブームとそれが去った後の乗客減少に関して、衰退した昔からの繁華街活性化目的で造られるLRTでもあり得る現象だろう。
開業当初は、物珍しさで、LRTによるトランジットモールを実行した繁華街が活気に満ちるが、
数年後、ブームが去って、飽きられ、郊外の新しい大型商業施設に客を奪われて、再び衰退するだろうな。
で、LRT、赤字が雪達磨式に増えて、廃止へと。
姫路モノレールや桃花台のゴムタイヤ電車の二の舞に陥るリスクあり。

フランスでは、大型店出店規制いわゆるロワイエ法とラファラン法、ドイツでは、連邦建設法、土地利用計画(Fプラン)、地区詳細計画(Bプラン)など
といった具合に、郊外に大型商業施設の建設を事実上禁止とも過言では無い程に強く規制しているそうだ。
あまりにも規制が厳しすぎて、大型商業施設を展開する企業は、日本などの規制が甘い海外に活路を見出す程。
この様な強い規制のお陰で買い物にLRTを使わざる得ないそうだ。
日本でそんな強い規制がはたして出来るのだろうか。


645 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/22(金) 23:51:25 ID:Gz57S61iO
僕だってすべての新線がいいとは思えない。ただTXが桃花台みたいに3000人台に減る事は有り得ない。
都心回帰の状況で、23区内の輸送の一翼を担っている。それだけで明るい未来。
実は僕の後輩が去年からTXに就職したが、644さんの書き方では未来の無い会社か。会ったら忠告しないと。

646 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/23(土) 00:15:34 ID:6cjsN0rE0
筑波は南関東から通えるような所じゃなかったけど、敷地内に学生寮完備されてたから
別段問題とも思えないんだよなあ。

647 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/23(土) 00:28:51 ID:6cjsN0rE0
>そのジュニアなどの若い世代には長距離通勤する根性があるのだろうか。
団塊ジュニア世代だけど、その親世代と同程度の時間掛けて通学するのが
当たり前の感覚だから別段苦にならないよ。
所沢以西〜運河(野田線)間通学してた香具師が知り合いにゴロゴロしてるし。

648 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/23(土) 01:01:04 ID:iPGOeIYJO
郊外の大学でも、学生は確保出来るが、教員の確保が大変。特に年寄りの教員は難しい。
中央が久しぶりに司法試験で、一番に返り咲いたが、学部の八王子では良い教員が確保できず、法科大学院の市ヶ谷では、良い教員が確保出来たのが一因。

649 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/09/23(土) 20:29:26 ID:JHiDEV0X0
「さっぽろを元気にする路面電車活用のあり方」提言書(H18.9.15)
http://www.city.sapporo.jp/sogokotsu/shisaku/romen/kenntokaigi/session1_01.html

650 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/23(土) 22:13:54 ID:AqHztqnh0
筑波大の学生にとってはTXで秋葉原が近くなってry

651 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/23(土) 22:21:41 ID:lxkO66Pb0
札幌は新幹線が来れば元気になるんだから
別に路面電車はいらないでしょ

652 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/23(土) 22:40:33 ID:AqHztqnh0
いや そのりくつはおかしい

653 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/23(土) 22:46:44 ID:lxkO66Pb0
札幌は新幹線が来れば元気になるんだから
別に路面電車に力を入れる必要はないでしょ

654 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/23(土) 23:28:22 ID:JUlJvFdW0
>>644
姫路モノレールなんてもの博覧会のパビリオンみたいなものを
公共交通機関のひとつと数えていいのか?

655 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/23(土) 23:51:34 ID:VSu0u5Lo0
>>651
むしろ新幹線でエネルギーを吸い取られるタイプ。
完成された支店経済都市だから。

「札幌は新幹線が来れば崩壊するんだから
別に路面電車に力を入れる必要はないでしょ」
この方がまだ納得できる。

656 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/24(日) 00:35:30 ID:DxM4cCX3O
北海道新幹線なんて、札幌まで出来るかわからないし、出来ても数十年先。 そこまで経営が持つのかが問題なんでしょう。
市民の方の反応をみないと判断しかねるけど。北海道は夏は車に乗る人でも、冬は路面凍結で運転が怖い人がいるから、車も鉄道もという議論になる。

657 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/24(日) 00:38:02 ID:kyt20n2q0
筑波大が筑波にあるのは、かつての教育大があまりにも左傾化したために、
大学まるごと島流しにされた、という過去があるわけであって・・・

だから何、と言われても困るのだけど。

658 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/24(日) 00:43:43 ID:galHHpzS0
>>653
むしろ路面電車に力入れる前に地下鉄の利用客を増やす提言するべきだ、というならそのとおりだな。


659 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/24(日) 00:47:18 ID:KBYxTJT60
298 名前:はじめまして名無しさん :2006/09/15(金) 23:22:38 ID:pNL/1NTp   
         ________   
       /:.'`::::\/:::::\   
      /::            \
     /::.  /"""  """\ ヽ
     |::〉   ●"    ●" | 竹石圭佑 
   (⌒ヽ             |) (1986〜 愛知県名古屋市)
    ( __     ( ∩∩ )    |
      |  、_____  /   
      ヽ   \____/  /
       \        /
         \____/

       /;;;;;;;;;;;;`Y´;;;;;;;;\
        /;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;l;;;;;;;;;;;;;;;;;;',
      l;;;;;r'´ ̄ ̄~  ̄ ̄ヽ;;;;;!
       |;;;;;;|         |;;;;;|
       {;;;;r',;;'"゙`、  .,,;-ー、 ',:;}   植草一秀
      rゝl!. (●)│l (●), :l;jヽ 名古屋商科大学客員教授  
       〉),|   . ノ ヽ   :!ノ/   
        ゝ_.l   ゝ- '   ,jノ
        l、  ___,  /!  
         lヽ  ー‐'  ,/ ! 
          /!、`ー─‐'" /ヽ  

 竹石圭佑と植草一秀氏には多くの重大な「共通点」がある。
竹石圭佑は覗き&盗撮が趣味で高校時代にも最低2回は「覗き」「下着泥棒」で捕まっている。
顔の系統も同じで、かなりレベルの高い金魚面である。
竹石や植草氏は世の中の女性を「性欲処理の道具」としてしか見ていない。
犯罪・変態行為で互いにしのぎを削りあう両名。好敵手とも言える。
しかし、この二人の不自然なほどの重大な「共通点」から考察すると、竹石圭佑は植草一秀氏と血縁関係にあるとも考えられる。

660 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/24(日) 06:36:33 ID:4lZIbP+w0
>>658
すでに札幌の地下鉄は数年前から激増してる。
信号ごとに止まる某交通機関よりも、地下鉄の方が人気があるんだよ。


661 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/24(日) 07:16:46 ID:DxM4cCX3O
地下鉄が人気が有っても、路面電車を地下に潜る金はないだろう。

662 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/24(日) 16:07:49 ID:T0Mw2zJw0
何でコストが高く柔軟性の無いLRTにこだわるの。
LRTのスタイルをした電気バスで十分ではないのか。
@寡占が無いので、建設費が安い。都市景観が良い。
A線路が無いので、路線に柔軟性がある。故障時に柔軟な対応ができる。
B排気ガスが出ない。
C街のシンボル効果も十分期待できる。
D路線から路線へ、異なる都市へ転用や借り貸しが可能。
E勾配、回転半径など柔軟性がある。
などなど利点ばかり。
法的には無軌条電車でも自動車でもどちらでもよいのでは。


663 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/24(日) 17:27:15 ID:9smWsID10
>>662
そこに利用者の少ない線路があるから
あるいはピーク時に連接バスでは裁けないから

つか電池で走るバスって実用化段階に達してるの?
詳しくしらんもんで

664 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/24(日) 17:29:02 ID:DxM4cCX3O
LRTは、基本的な車両システムが、大量生産される新幹線や高速鉄道と何ら変わらない。部品もある程度共通。
その為、国内に製造メーカーを見つけやすい。LRVは当初国内メーカーが無く、部品の確保に苦労した。しかし大手の広島電鉄が導入に踏み切ったおかげで国内メーカーが製造に踏み切った。
連接バスは優れた交通機関だが、藤沢で導入したのはドイツ製。ライバルのはずのいすゞの工場の敷地内を横断するのだから日本の国内メーカーの動きは鈍い。
日本の自動車メーカーは特殊な車両に興味が無い。大量生産の車両しか興味がないらしい。
特殊な車両でも製造してくれる鉄道の方が有利だろう。

665 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/24(日) 18:14:51 ID:GpOKo+Sa0
スパモニ
「納得できない!」仙台地下鉄東西線問題
1/3
http://www.youtube.com/watch?v=mdK9NllQ3ZE
2/3
http://www.youtube.com/watch?v=b_C6ERk5Jo0
3/3
http://www.youtube.com/watch?v=EjtaJLZYuq0


666 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/24(日) 18:17:30 ID:t9JE/1j80
>>662-663
少なくとも連接バスには、そんなに路線の柔軟性は無いと思うよ。
ああいう大型車(ネオプランなんかも同じ)は、決まったルートを特認で走ってるでしょ。

それに、輸送力はやっぱり電車>バスでしょう。
もちろん「ここは大型バスが向いている」という場所には、是非導入すればよい。

667 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/24(日) 18:36:37 ID:BGGDchsV0
モノレールなんかも早くに導入した所は
そろそろ車両の更新時期が近づいていて
その金をどうやって出すかが問題になってる

余りに特異な交通システムを導入すると
いずれこういった問題が起きる
経営基盤の弱い3セクとか自治体が絡んでいると
問題はもっと深刻になる

668 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/24(日) 18:38:49 ID:DxM4cCX3O
 連接バスは厚木でも投入は決まっているが、幕張の頃と違い、警察が積極的。湘南台は都市計画道路ではあるが、片道一車線でカーブが有る道での導入だから、画期的何です。
ただし幕張も藤沢も雪の少ない土地。路面凍結なんか無いし。
鉄道は雪には比較的強い特性があるのも考慮しないといけないだろう。

669 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/24(日) 18:42:28 ID:DxM4cCX3O
藤沢の連接バスもネオプラン製。メガライナーもそうだが、製造技術は簡単じゃなさそうだ。


670 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/09/24(日) 19:15:32 ID:6pwiIs720
>>665
仙台市営地下鉄東西線関しては、利用者見込みも甘いし、建設費の見積もりも甘すぎるいわば、
「地下鉄が一本なのはかっこ悪いからもう一本欲しい」 レベルの代物だから俺も反対です。
http://keyaki-aoba.cocolog-nifty.com/keyakiaoba/files/hayawakari-teigashitu.pdf

だいたい、建設費が実際に2700億円でできたとしても、もっと距離の長い宇都宮LRT(360億円)の
7.5倍にもなるし、京都のLRT計画(>>5)で検討されている7路線50km以上でさえ、その2/3で
全部できてしまう。

・・・ただねえ、出だし数分だけ見ましたが、いきなりケヤキ云々じゃあ一部のラディカルな市民団体以外は
ドン引きになってしまうので反対運動には逆効果じゃないかと思うんだよね。元仙台市民としては・・・
まあ、今時の反対運動なら財政問題にのみフォーカスして行うべきでしょうね。

ああ、追記しておくと、対案でLRTを挙げる人がいるかもしれないけど、ルート西側が青葉山→谷→八木山という
起伏が 激しく道が狭いというLRTには不向きな場所なんでお勧めできません。




671 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/24(日) 20:37:33 ID:U2BGjIRi0
>>670
加えて、鬱蒼としげるケヤキ並木を伐採してまでも青葉通に併用軌道を敷設するのは無理だろうな。
青葉通の車線数を減らさず、併用軌道を敷設するには、どうしても中央分離帯や歩道にあるケヤキ並木を伐採せざる得なくなる。
そのケヤキ並木の跡地に軌道を敷設。
確か、70年代に路面電車を廃止して生じたスペースにケヤキが植えられたそうだな。
それから三十年の月日が流れ、路面電車廃止で生まれた青葉通のケヤキ並木、杜の都仙台の象徴である。
車線数を減らしたら、大渋滞が発生する。
というのも、路面電車を敷設したからと言って、開業当日からマイカー通勤が劇的に減るわけではないからな。
バスの利用者の何割かが路面電車へ移るだけ、と言っても過言では無い。
今更、LRTと称する路面電車は無理だろう。
路面電車と言えども、決して安くは無い。
ケヤキ並木伐採と絡めて地下鉄代替としてのLRTと称する路面電車の反対運動も起きる可能性がある。

札幌市電の札幌駅前への延伸についても同様の問題がある。
駅前通の鬱蒼と茂る立派な街路樹を伐採しないと、車線数を減らさずに併用軌道そのものが敷設出来無い。
70年代に路面電車を廃止して生じたスペースに街路樹が植えられたそうだな。

672 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/24(日) 21:06:40 ID:U2BGjIRi0
>>671の訂正
>確か、70年代に路面電車を廃止して生じたスペースにケヤキが植えられたそうだな。
>それから三十年の月日が流れ、路面電車廃止で生まれた青葉通のケヤキ並木、
この部分、別の所と間違えたので撤回する。

ついでに追記

仮に、車線数減らさず、ケヤキ並木も伐採せず、路面電車を敷設しようとすると、架線自体が鬱蒼と茂る並木と接触してしまう。
架線レス、雪国での架線レスは極めて難しいだろう、さらなる建設費上昇を招く。

673 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/24(日) 21:23:15 ID:DxM4cCX3O
僕の母が仙台出身で、幼い頃、市電に良く乗った。戦前は市電が走っていた地区が都市圏だったが、今は人口が増え地下鉄沿線より広い都市圏になった。
市街地の人は昔のノスタルジアで新しいのに反対だが、東西線は仕方ないと思う。
仙台の民間交通企業の宮城交通がパッとしない状況では、市営地下鉄に頑張って貰うしかない。 仙台人は酒を良く飲むので、借金は仕方ないんじゃない。

674 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/24(日) 21:54:59 ID:h6ZclJ+A0
起伏が激しいのであっても、地下鉄よりはまだガイドウェイバスや
モノレール辺りの方が妥当じゃないかと思うのだけれど。

675 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/09/24(日) 22:34:54 ID:6pwiIs720
>>671
>鬱蒼としげるケヤキ並木を伐採してまでも青葉通に併用軌道を敷設するのは無理だろうな。

それは広瀬通りを通れば良いだけだから、あまり問題はない。

>駅前通の鬱蒼と茂る立派な街路樹を伐採しないと、車線数を減らさずに併用軌道そのものが敷設出来無い。

別に車線数を減らさない前提にする必要はないと思うが?

>>674
仰るとおりで、八木山方面については、20年前にモノレール構想が新聞にでていました。
(その頃にも地下鉄東西線構想はありましたが、仙石線を西公園までの延長するという、
ささやかなものだったと記憶してます。)
まー、西半分はモノレールかAGTの方が身の丈にあった選択ですね。

676 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/24(日) 22:51:15 ID:DxM4cCX3O
AGTや誇座式モノレールは雪に弱い。仙台は雪国じゃないが、一度降ると溶けにくい。
仙台の道路事情は悪いから地下鉄しか選択肢がない。

677 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/24(日) 23:00:50 ID:wLU5TED70
サーフェジュ式のモノレールなら雪には強いというけど。

678 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/24(日) 23:18:52 ID:DxM4cCX3O
>677
懸垂式は勾配にも強いシステム。湘南は三両で運転している。千葉は二両
仙台東西線の東側では輸送力が不足するんじゃない。

679 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/09/24(日) 23:33:56 ID:6pwiIs720
>>676
実際に住んでいた俺の目からすれば仙台はむしろ道路事情が良い方だと思いますが?
まあ、八木山方面が例外になりますけどね。
ただし、東西線も八木山公園までしか延伸しないのであれば、八木山全体から都心方面に
いくためにはバスから乗り換えなければなりません。地下4階に設置されるホームまで降りるので
あれば、乗換に時間がかかるし運賃も高くなります。そうなると東西線と同時に整備される
幹線道路の方を使って車で都心に行く人が多くなると考えられます。
また、現在はバス停が数箇所ある青葉山の東北大学構内にも地下鉄の駅は一つだけ。今でさえ、
ミニバイクなどを交通手段としている学生や教員が余計に公共交通から離れることになると思います。
いずれにせよ、東西線は使い物にならないと考えた方が良いでしょう。

>>677
懸垂式なら雪が降ろうが雨が降ろうが覆いが付いている走行装置は影響は小さいもんねw
因みに、今日湘南モノレールに乗ってきましたが、あれくらい簡素な設備でやれば千葉みたいなことに
ならずに済むのかも。

680 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/24(日) 23:43:44 ID:wnOWUsD20
モノレールの件なら
ttp://www5b.biglobe.ne.jp/~ktnh/mich/ido/
にネタがあるな。

湘南モノレール
ttp://www5b.biglobe.ne.jp/~ktnh/mich/ido/syonan/index.html

八木山モノレール構想(南西線という名称だったみたい)
ttp://www5b.biglobe.ne.jp/~ktnh/mich/ido/akiu/5.html


681 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/24(日) 23:45:13 ID:urGOdcwd0
>>679
湘南モノレールはコンコース階がないからなあ
あれだけでもずいぶん安上がりなように見える
千葉は乗ったことないけど、2階がコンコースで3階がホームって構造なんだろうね多分

682 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/24(日) 23:56:59 ID:TxF5rZvV0
>>681
今の法律では、鉄道事業として新設する駅にはコンコースを設けないと
認可されなかったんじゃなかったっけ。

683 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/25(月) 00:11:50 ID:mFld0Lno0
>>682
そうなのか
じゃあ特区申請の方向で

684 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/25(月) 01:21:50 ID:Lm9KowyiO
仙台の東西線、東北大学の青葉山移転と絡んでいるようだ。
新交通は大学が絡むところ多いな。

685 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/25(月) 01:28:42 ID:yzItwCgo0
まあ、名古屋と同じように幹線バスを整備した方がイイ。
幹線バスでしかも電気自動車だったらさらにいい。

道路が広くなきゃ出来ないのが弱点だけど。

686 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/25(月) 01:50:25 ID:BZxejBvm0
既存の交通機関と互換性のないものを割り込ますのは大変ですよ。
地域性のオプションは一部認めるにしても標準化を進め、
大量生産によるコストダウンと事業者間の融通ができないとね。
中古品の売買が活発だとか、都会の交通局で働いたけど地元に戻って
同じ仕事が続けられればいいけれど現実にはまだまだだ。

普通のバスなら製造・運用・検査の設備も人員も確保できるし
乗り換えなしの相互乗り入れの便利さの前には敵うものはない。
地下鉄のできた国道246号(玉川通り)の上をバスが連なっていくのを
見ると勿体ない気がするが、最寄の地下鉄駅までで打ち切るのは
無理だろう(これは渋谷に客を集めたい東急の意向もあるだろうが)。

蛇足だが強制的にLRT乗り換えのため、終点にバスセンターを建てて、
LRTが延びるたびにバスセンターを立て直すってことに無駄な金を
使われるのも問題だが。赤字補填は税金ですか。

687 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/25(月) 02:47:36 ID:U9etNEeq0
世田谷線が渋谷に来なくなった事の影響はあるな>246バス

688 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/25(月) 09:24:34 ID:Lm9KowyiO
鉄道は直通化の方向にあるが、市内バスは最寄り駅までの運行へのフィルダー化の方向に有る。中心市街地の道路渋滞を避けて定時運行しないと経営が成り立たないからね。
仙台は仙台駅付近にすべての交通機関が集中しているから、短い時間に集中して運行しないといけない大学輸送は、かなりの迷惑な存在。
バスの運転手の確保が大変なので、一気に運べる地下鉄が有効。
下宿が近くだから問題ないは理由にならない。入試や学会の際のピストン輸送を考えないといけない。
マンモス大学は駅に直結してもらわないといけない。

689 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/25(月) 13:38:09 ID:Lm9KowyiO
仙台の地下鉄、単線ならコスト安くつくんじゃないか。

690 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/25(月) 17:15:32 ID:broNNiEc0
>>688
> 市内バスは最寄り駅までの運行へのフィルダー化の方向に有る
そうか?
それと「フィーダー化」ね

691 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/09/25(月) 21:46:52 ID:Fl8JN2lL0
>>680
Thanksです、南西線でしたか。
八木山だけじゃ十分な需要が無さそうだと思っていたのですが、太白や茂庭団地まで
延伸する計画だったんですね。納得しました。

>>681
いやあ、駅の構造ばかりじゃなく、構造物も全く別物のような重厚さです。
一説によると地元産業の鉄鋼を大量に使うような構造を敢て採用したとかしないとか。
ttp://www12.ocn.ne.jp/~keibox/chiba_mono/chibamono_p1.html

692 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/26(火) 13:45:34 ID:qlA3BT82O
>691
千葉モノの失敗は懸垂式ではない。地元企業の製品を使うのは、特に問題ではない。沖縄ではセメントを手に入れやすいから誇座式にした。自治体が出資する以上、地元経済を考慮するのはむしろ自然。
しかし線形が悪すぎる。千葉市内も道路渋滞は厳しいが、既存の鉄道網の恵まれない地域の不便さを解消するのが優先。既存鉄道に競合するような路線を税金で作るとは呆れ過ぎる。
千城台から千葉駅まで直線で結ぶ線形なら、相当な利用者があったのに。なるべく直線で計画を立てるのが基本。
どうも交通計画を立てる人間が、環状線を理想と考えているのがそもそも問題だろう。

693 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/26(火) 14:52:12 ID:FOuiJ0P80
>>692
だよな。
せっかく業務従事者4万人、学生1万人、居住者2万人、
1日の活動者総数11万人という幕張新都心があるのに、そこにも行ってないし。

http://www56.tok2.com/home/upload2002/cgi-bin/img-box/img20060926145054.gif
こんな感じなら最低10万人は乗ってたはずだ。

694 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/26(火) 19:42:25 ID:fMHyOd+90
一般人にとっても山手線の知名度は抜群
鉄ヲタはすぐ環状線を作りたがるw
環状線ブランドってのはあるかもしれない

695 :吉田都 ◆eYark0dJBs :2006/09/26(火) 22:36:26 ID:dgv3w3w2O
四日市鈴鹿環状線はなかなか「いい」ものを感じたなぁ

696 :吉田都 ◆eYark0dJBs :2006/09/26(火) 22:37:54 ID:dgv3w3w2O
>>495書き忘れ
たぶん漏れがヲタやからそう感じるんやろーなぁ…

697 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/27(水) 13:45:18 ID:BDWGrT180
名古屋の環状線はアホだよ。あんな無理に造らなくていいのに。
名古屋大学あたりなんて、遠回りの放射線ぐらいにしか使われていない。
それ以前に名鉄小牧線を都心まで直通させるのが義務だろ。

だいたい山の手線や大阪環状線のような成功した環状線は、
本来の環状線ではない。あれは串刺し線とでも表現できるような、
沢山の繁華街を結んでいるから利用者が多いのだ。

真の意味での環状線はモスクワにあるが、
あれは社会主義国だからできる芸当。
ただ松山にあるような小規模なのはOK。

698 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/27(水) 14:54:11 ID:NAFrBsJGO
>697
それ以前に名鉄小牧線を都心まで直通させるのが義務だろ。

同感です。桃花台線の廃止の一因が、小牧線が都心に直通しない事です。上飯田は論外、平安通じゃしょうがない。
また名鉄線やガイドウエーバスが名城線と並行しているのもおかしい。 既存の鉄道線を最大限活かす交通計画でないといけない。

699 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/27(水) 20:36:41 ID:WFF+qQr20
>>688
単に東北大学の問題なら、仙石線を延長するのが一番安上がりで便利なのにな。
西公園で地下一階の深さにまで上げて、市民プールの上を通して川内を高架で抜ければ、宮教大くらいの標高なんか、大した勾配でも無いだろうに。
そのまま直線的に西に伸ばして茂庭団地なり秋保温泉なりまで伸ばせば、短距離で結べるし。
八木山団地なんかへ直接通さなくっても、最寄駅の駐車場を確保すれば充分だろうしさ。

700 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/28(木) 04:01:32 ID:c6sCa2Qc0
大学が地下実験施設作って
そこに駅直結させればおk
出口他に無しwwww

701 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/09/28(木) 21:01:56 ID:yRvUfgE60
>>698
たしか平安通〜新栄町の延伸計画なかったっけ?

702 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/01(日) 02:34:51 ID:TK9BjeS5O
宇都宮のLRT事業の成功の定義を
(事業収益+様々な経済波及効果)−(建設費+ランニングコスト)=黒字
とするなら十分成功の見込みがあると思う。

ただ、条件として十分なパーク&ライド用地の確保と、
運行時間を工場の交替勤務者や時差出勤者に合わせて、
朝は6時から10時と16時から20時のあいだに最大輸送量の運行をして、
最終運行時刻を残業者も乗れる23時に設定すること。
昼間は東武〜平出車庫間をメインとした運行をすること。
上記条件を満たせば、通勤利用客だけでも2万人は堅い。
特に実験的にパーク&ライドを実施している、
キャノンやホンダはスムーズに移行できるだろう。

LRTには高額のコストが問題となるが、建設費の償還期間の設定や運賃設定、
運行区間や運行スケジュールの工夫で、コストカットは可能だ。
また、LRT事業単独での採算性だけでなく、社会負荷の軽減額も収支に勘案しないといけない。
多角的な視点で見れば十分成功の可能性はある。

703 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/01(日) 15:29:37 ID:qevJo4PH0
条件として十分なパーク&ライド用地の確保しったって
めんどうだから、乗り換えないね!
時間も金もよけいかかるし
なにしろ。ムチャ遅すぎる
安くすれば大赤字だしね


704 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/01(日) 15:40:18 ID:fK4KrDtb0
fuck

705 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/01(日) 15:51:51 ID:sGVMPJk40
2005年度の新交通システム使用路線の収支表

横浜新都市交通     約7億5027万円
愛知高速交通       約3億4011万円
ゆりかもめ         約1億7800万円
埼玉新都市交通     約8400万円
神戸新交通        ▲約2億2400万円
桃花台新交通       ▲約2億3212万円
広島高速交通       ▲約5億5444万円
名古屋ガイドウェイバス ▲約18億5212万円


706 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/01(日) 16:21:52 ID:THwUmABHO
神戸新交通は、神戸空港で混みはじめているからプラスになるんじゃない。
リニモは万博後は経営出来るのか。
ガイドウエーバスはこんなに悪いのか。

707 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/01(日) 16:42:49 ID:oKKnj3SE0
>>705 山万は?

708 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/01(日) 16:49:22 ID:TK9BjeS5O
>>703
>めんどうだから、乗り換えないね!
>時間も金もよけいかかるし
>なにしろ。ムチャ遅すぎる
>安くすれば大赤字だしね
現状の通勤時間を知って言っているのか?
通勤時間が1/2になるなら利用客は多い。
企業はLRTの運賃を基準に交通費支給するようになる。
企業によってはLRT通勤を推奨するだろう。
実際、今現在もパーク&ライドを実施している企業はある。
企業にとって、従業員がLRTで通勤するメリットが多いからな。
・定時性
・従業員の通勤時の交通事故リスクの低減
・従業員用駐車場の事業用地への転用
・渋滞対策への積極的協力による周辺住民への企業イメージアップ

キャノンとホンダとその関連企業だけでも1万5千人は期待できる。
通勤利用客が一番確実で安定した利用者だから、事業予測をしやすい。

709 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/01(日) 16:51:07 ID:44H9Wl/a0
>ガイドウエーバスはこんなに悪いのか。

1.都心に乗り入れていない
2.ガイドウエイ区間とバス区間の運賃合算で高い
3.市バスなど他の交通機関と共通切符(プリベイトなど)が無い
4.高架の償却費用が高い

要するに安く出来るガイドウエイバスを高く不便に作って赤字を垂れ流しているアホな計画だった

710 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/01(日) 17:16:16 ID:THwUmABHO
>従業員用駐車場の事業用地への転用

企業にとってみれば、その問題は大きいでしょう。駐車場は経営上の重荷でしょう。

ホンダやキヤノンに出資して貰えば、自治体の負担は軽くなりそうだ。経営に参加してもらって、人材もだしていただけると良いのだが。
成功する為には、優秀なスタッフを確保するのが最も重要。

711 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/01(日) 18:47:55 ID:TK9BjeS5O
>>710
ホンダは道路環境整備に積極的だから出資する可能性はある。
まあ、他の企業との兼ね合いがあるからなんとも言えない。
三セクに出向という形でなら人は出せるかも…
ホンダとしても三セク運営のノウハウはほしいだろう。
ホンダは年々和光から栃木に研究開発部署を移しているから、
LRT事業にも積極的に係わるだろう。

712 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/01(日) 20:36:26 ID:Tyd/WFYh0
駐車場用地が確保できて通勤の足も確保できるから地方に大きな工場ができるわけだが。
渋滞が嫌なら早起きして通勤するし、現にそれで工場が成り立っている。

713 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/01(日) 20:43:48 ID:EshGQsLI0
>>708
うちの近くに、月極2千円の駐車場がある。まわりが何にもない場所だから
こんなに安いと思うのだが、これを基準に考えると、企業が大規模な駐車場を作った場合、
クルマ1台当たりの年間費用は月2千円以下と推測でき、年2万円ぐらいになる。

もし10キロ離れたところからクルマ通勤と、LRT通勤で比べると、
クルマの場合は駐車場2万円とガソリン代毎月5千円×12の合計で8万円。
LRTの場合、運賃が250円として通勤定期代は1万5千円×12で年間18万円。

企業からみると、LRT通勤はクルマよりも倍以上の交通費を支給しなければならなくなるが
それでも本当に企業はLRT通勤を望んでいるのか?

714 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/01(日) 21:26:33 ID:FFWXS1dX0
なにその30日フル使用前提割引率ゼロの通勤定期w

6ヶ月定期運賃(普通運賃)
ポートラム:36,720(200)
ゆりかもめ:38,880(240)
ゆいれーる:52,280(260)


715 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/01(日) 21:40:53 ID:51pUZuNu0
>>703
>時間も金もよけいかかるし
>安くすれば大赤字だしね
つーか、通勤定期代は会社が出すから通勤客にとっては関係ない。

716 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/01(日) 22:03:55 ID:TK9BjeS5O
>>712
>>駐車場用地が確保できて通勤の足も確保できるから地方に大きな工場ができるわけだが。
企業は消費地に近く、まとまった事業用地と割安な人件費のバランスがとれた場所に進出する。
ただ地価が安いだけなら東北地方が最大の工業団地になっているはずだが?
実際はそうなっていないだろ?

>>渋滞が嫌なら早起きして通勤するし、現にそれで工場が成り立っている。
時差出勤は昔からしているが、成り立たなくなっているからLRTの話がでているんだが?
過去レスをよく嫁。カス!

>>713
>>うちの近くに、月極2千円の駐車場がある。まわりが何にもない場所だから
>>こんなに安いと思うのだが、これを基準に考えると、企業が大規模な駐車場を作った場合、
>>クルマ1台当たりの年間費用は月2千円以下と推測でき、年2万円ぐらいになる。
>>もし10キロ離れたところからクルマ通勤と、LRT通勤で比べると、

基本的に比較対象にする土地がちがう。
まわりが何にもない場所と工業団地の事業用地を同等と考えるのが間違い。
清原工業団地は日本最大の内陸型工業団地で、首都圏という最大の消費地に隣接し、
将来的には北関東自動車道が開通し、物流拠点になりうる地域だ。
清原工業団地に遊休地はなく、事業集約するには今ある土地を有効活用しなくてはいけない。
そんな貴重な土地に車1台充たり7坪必要(駐車スペース3坪+共有スペース4坪)
1,000台分の駐車場を削減できれば、7,000坪の事業用地ができる。
そもそも、試算したモデルケースがあまりにも結果ありきの数字だ。
月2千円の駐車場代や通勤距離が10`なんてありえない。
逆に言えば、そこまで無茶な試算をしないと、LRTの有効性を崩せないと捉えておこう。

717 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/01(日) 23:36:28 ID:egCV2mTI0
>>716
>1,000台分の駐車場を削減できれば、7,000坪の事業用地ができる。

地方の7000坪の事業用地っていくらくらいだと思う?
つうか、坪単位で地方の事業用地を語るのも変な話。普通はヘクタール単位だな。

>月2千円の駐車場代や通勤距離が10?なんてありえない。

鉄道駅へのアクセスが困難な地方ならこんなのザラだけど??

718 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/01(日) 23:53:10 ID:TK9BjeS5O
>>717
はぁ?俺は宇都宮のLRTの話してんだよ。バカ!
過去レス読めないなら絡んでくんな。カス!
宇都宮の状況も知らないくせに屁理屈コクなよ?氏ね!

719 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/02(月) 00:07:59 ID:OdyKfOOT0
>>718
宇都宮の事情に精通している藻前に聞くが、
清原工業団地の7000坪の値段で通勤距離のデータは示せるのかい?

バカだのカスだの言えるくらいの大風呂敷こいてんだから当然出せるんだろうな?

720 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/02(月) 00:08:50 ID:OdyKfOOT0
>>719
×値段で通勤距離
○値段と通勤距離

721 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/02(月) 00:31:42 ID:4rEfHxUmO
>>719
俺の知っている範囲で言えば、上物付の中古物件で土地坪単価13万円で敷地分割有りだったな。
工業団地に通う人が多く住んでいるのは豊郷台、鶴田、江曽島などが多い。
距離的には車のメーター読みで20`ぐらいだ。
ちなみに清原工業団地、芳賀工業団地、高根沢芳賀工業団地
の3ヶ所に通勤する者は柳田街道を通勤経路とする。

722 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/02(月) 01:11:02 ID:4rEfHxUmO
おいおい、OdyKfOOT0は過去レスも読まずに絡んできて、
挙げ句の果てには人にデータ出させてシカトかよwww
クズにマジレスして損したな…
これからは人に絡む前に、最低でも過去レスくらいは嫁よ?

723 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/02(月) 01:23:02 ID:PX1ow6iI0
主観的なデータしか出せないくせにレスを強要するところからしてアホ丸出し。
アホでなければ坪13万の土地なら従業員用駐車場を一台月2千円の経費でも
楽々維持可能であることに気づくはずですからね。

724 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/02(月) 02:05:45 ID:4rEfHxUmO
>>723
取引の終わった物件がネット上に残ってるわけないだろ?ほんとバカだなw
文句あるならこの物件のデータをネットから探してこいよ。

>>アホでなければ坪13万の土地なら従業員用駐車場を一台月2千円の経費でも
>>楽々維持可能であることに気づくはずですからね。

車1台充たり91万円の価値のある土地が占有されるんだよ。
土地の有効利用は学校で習わなかったか?
それにな、従業員駐車場は社員から駐車料金なんて取らないの。知ってた?w
バカ構ってホント損した…


とりあえず、氏ね!

725 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/02(月) 14:30:47 ID:DOMbORGF0
LRT造ってブルーワーカーが皆鉄道通勤してくれると
信じているオタの能天気さに乾杯!

各地の事前予測に満たない交通機関を分析してみるが良い。
その間違いの理由が、すべて共通である事に気付くはず。

※パーク&ライドしてくれるはず、、、
※500m歩いて乗ってくれるはず、、、
※1km離れた所まででも、毎回乗ってくれるはず、、、
※車からこれだけ転移してくれるはず、、、、、

すべては鉄道への都合の良い過信が理由である。

726 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/02(月) 16:01:26 ID:3f2ZzdMgO
社命なら従うだろう。

727 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/02(月) 17:02:07 ID:7bDMSwt30
>>724
> それにな、従業員駐車場は社員から駐車料金なんて取らないの。知ってた?w
宇都宮の場合どうだか知らんが、俺が勤めてた会社(郊外型シッピングセンター)の場合、
駐車料金取ってた
駐輪料金は取ってなかったけどね

728 :たまに来る宇都宮市民:2006/10/02(月) 18:17:32 ID:fjmklRaS0
>>727
某4号バイパスに近い県道沿いの大型SCなら社員専用「契約」駐車場があるね。そこ?



729 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/02(月) 18:21:47 ID:3f2ZzdMgO
ショッピングセンターの場合状況によるんじゃない。従業員だけで満車じゃお客さんは困る。
しかし辺鄙な場所で従業員から金取ったら、パートは集まらんだろう。不景気ならそれでもいいが、景気が良くなりゃアウト。
佐野のアウトレットは従業員の足は確保されているのかね。駅までの路線バスは少ないから。従業員だって数千人は居そうだし。

730 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/02(月) 19:26:11 ID:cqPUWWGO0
需要予測失敗の最大の原因は人口とか産業とかの外部要素。
それさえ合ってれば最近の予測技術ならだいたい当たる。

731 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/02(月) 19:49:02 ID:tiGUj3dQ0
パークアンドライドって簡単に言うけど、通勤者から見たらたまったもんじゃないよ。
その、パークの金はどっから出てくんのさ。

会社は、定期代、通勤費(ガス代)出してくれても、駐車場代は出してくれないんだから。


732 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/02(月) 20:06:56 ID:4rEfHxUmO
宇都宮テクノポリス圏内で有料の従業員駐車場はない。


>>各地の事前予測に満たない交通機関を分析してみるが良い。
>>その間違いの理由が、すべて共通である事に気付くはず。

>>※パーク&ライドしてくれるはず、、、
>>※500m歩いて乗ってくれるはず、、、
>>※1km離れた所まででも、毎回乗ってくれるはず、、、
>>※車からこれだけ転移してくれるはず、、、、、

>>すべては鉄道への都合の良い過信が理由である。


雇用者対従業員のパワーバランスを無視しないと通用しない理屈だな。
宇都宮LRT計画ほど、今までのLRT路線既存・計画含めて通勤利用客の割合が高い路線はない。

そして、宇都宮LRT計画の最大の目的は朝夕の通勤渋滞の解消だ。

企業にとって、>>708などのメリットがあるなら、企業は従業員に対してLRT通勤の縛りをするだろう。
従業員にとって、車通勤より不便でも、社命なら不承不承でも従うしかない。

パワーバランスは企業>従業員なんだからしょうがない。

>>731
パーク&ライドをするなら運賃と駐車料金込みの定期を発行すると思うが?

733 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/02(月) 20:07:41 ID:xmnB6d8J0
>>729
>>727の場合、客用駐車場と従業員用駐車場は別だった
従業員用の方が店舗から遠く、従業員が客用に停めたのが発覚するたびに処分されていた

>>729
> しかし辺鄙な場所で従業員から金取ったら
>>731
> 会社は、定期代、通勤費(ガス代)出してくれても、駐車場代は出してくれないんだから。
給与
人が集まらなくなったら賃上げするなり駐車料金を減額するなりすればいい
ただ、駐車料金を取らないのは徒歩通勤や自転車通勤の人に対して不公平だと思うね

734 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/02(月) 20:45:34 ID:4rEfHxUmO
普通、企業の支払う交通費の算定方法は、一定の距離当りいくら支給か、
標準的な交通機関を利用した定期券の価格を支給のどちらかだ。
大抵、実際の通勤手段が徒歩だろうが自転車だろうが、交通費は支払われる。

735 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/02(月) 21:10:39 ID:xmnB6d8J0
>>734
えっ、まじ? 世の中はそういう感じなのか
当時の給与明細引っ張り出してみたけど、通勤手当0円だ俺

736 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/02(月) 21:48:24 ID:jjhw7cWr0
漏れも徒歩通勤だが手当なんか1円も付いてないな。

737 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/02(月) 23:41:37 ID:tiGUj3dQ0
>>735-736
あんま近いと出ないんじゃない?
うちも、2km離れてないと出ない。

>>732
沿線企業のうち、パークライド代払うほどLRTに熱心なのは何割でしょうね。

738 :713:2006/10/03(火) 00:51:56 ID:PGagcRxe0
>>714
大きな計算間違いしてましたね。申し訳ない。
だからもう一度やりなおしますね。

工業団地の土地価格を検索してみたら、多くは平米当り1.5〜3万円だったので、
とりあえず3万円とすると、土地取得費用クルマ1台あたり75万円(25平米)
舗装などの整備費用25万円として1台あたり100万円。
土地は減価償却されるものではないので、擬似的にリース形式で考えると
年当り2.5万円(30年割)。整備費用はその後の補修も考えると30年間に30万ぐらい必要なので
年当り1万円。あと固定資産税など諸費用も含めると大雑把にクルマ1台あたり年間4万円かな。

通勤距離15キロとして、ガソリン代支給額8千円×12ヶ月=約10万円と上記の4万円で合計14万円。

LRTの通勤定期支給額、片道300円の区間として6ヶ月定期代の相場は48600円で12ヶ月では約10万円。

おっとLRTのほうが随分安くなった。
でも現実問題としてはLRTだけで通勤できる所に住んでいる人はかなり限られていて
大多数の人はLRTまでのバスなりクルマなりの接続交通の費用も必要で
もしバス接続ならバスの定期代を足すとクルマ通勤よりも確実に高くなる。

現時点での結論
LRTだけで通勤できる人は、LRTのほうが安いが
バスと乗り継ぐなら、クルマ通勤のほうが安い。

739 :725:2006/10/03(火) 01:21:52 ID:v5qbeHvS0
>>732
オレは宇都宮LRTが空前絶後の失敗をする事に確固たる自信がある。
アンタは成功すると確信している。
ぜひとも宇都宮LRTのデリバティブ取引でもやりたいね。

推進派の人はもしLRTが失敗したら無限責任で自己破産するような
スキームを造るべきだろう。

740 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/03(火) 01:49:55 ID:MOc59Cc00
>>739
成功したときには貴方にもペナルティーが無いと不公平では?

741 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/03(火) 01:54:51 ID:MOc59Cc00
補足。ハコモノの無駄を指摘するのは良いことだけど、指摘が大外れだった時に釈明した人を見た験しが無い。
北越急行の開業直前には角本良平が「無駄だ」と朝日新聞で吼えていたが、第三セクター随一の有料経営に成功しても、
謝罪も釈明もせずに口を拭っている。愛・地球博を糾弾していた人たちも同じ。

勿論、予測が外れてしまうのは仕方ないんだよ。予言者じゃないんだから。ただ「言いっぱなしで責任を取らない」
というのは何だかなあ・・・と思う。狼少年じゃないが、そういう人が別の時に、本当に無駄なハコモノを批判しても、
「ああ、いつもの癖で貶してるんだろう」と軽く見られるだけだと思うんだけど。

742 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/03(火) 02:26:34 ID:OoKIp+PxO
宇都宮の場合、市長選と知事選で、推進と言う民意がはっきり出てる。従って失敗の責任は反対派を含めた有権者すべてに転嫁できる。当時の反対派の知事が有権者に説明責任を果たせなかったからね。
もちろん、失敗しないよう精度の高い議論をしなければならない。推進派もこれからの選挙で負ける可能性が有る。
つまり有権者の審判で責任は取らされると言う事です。

743 :725:2006/10/03(火) 03:30:55 ID:v5qbeHvS0
>>740
それは必要ない。
出資する以上、リスクもリターンもあるのだから、
LRTが成功すれば配当などで利益を享受する事ができる。
株を買わない人までペナルティを与えられる筋合いはない。

>>742
それは詭弁とまでは言わないが、遅れた民主主義的プロセスだよ。
大規模な投資を伴う事業を行う時は、直接民主主義で決めるのが先進国の常識。
例えばシアトルのセーフコフィールドは住民投票の賛成多数で売上税をアップして建設したし、
モノレール延伸は数度の投票で反対が賛成を上回り事業停止中。

744 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/03(火) 03:49:16 ID:MOc59Cc00
>>743
>それは必要ない。
>出資する以上、リスクもリターンもあるのだから、

? 出資してないでしょ。>>739はこう言ってるんだから。
>推進派の人はもしLRTが失敗したら無限責任で自己破産するような
>スキームを造るべき
「LRTに賛成しただけで、失敗時のリスクを取れ」ということだよね。
一方で反対者は成功しても反対しても何のリスクも無いというのは、明らかに不公平。

745 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/03(火) 03:51:28 ID:MOc59Cc00
ごめん。言い間違った。

一方で反対者は成功しても反対しても
→一方で反対者はLRTが成功しても失敗しても

746 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/03(火) 04:34:38 ID:v5qbeHvS0
いやいや外野でワイワイやってる人はどーでもいいんだよ。賛成派と推進派は別物。
実際に意思決定に関与してる人達、つまり栃木県民の中で、
リスクを取って推進する人と、リスクを取らないで関与しない人に明確に分かれる必要がある。

今の公共事業の問題点として、誘致得、やったもん勝ちの面がある。
「やりたいならどうぞご自由に、ただし責任取ってね。」
そういうインセンティブが働くように制度設計をせねばならない。

自分にリスクが及ぶなら、もっと真剣に予想が正しいか熟慮するだろ。

747 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/03(火) 07:14:48 ID:nFF6lNFk0
>>738
>とりあえず3万円とすると、土地取得費用クルマ1台あたり75万円(25平米)
>舗装などの整備費用25万円として1台あたり100万円。

駐車場は乗用車一台辺り15平米前後で作れますよ。(もちろん通路等も含んで)
それに、漏れんとこの駐車場は舗装なんかしていなくて砂利敷き。
舗装してあるのはお客さん用だけってとこも多いんじゃないかな?


748 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/03(火) 19:03:13 ID:6XbvD3luO
>>737
>>沿線企業のうち、パークライド代払うほどLRTに熱心なのは何割でしょうね。
まだ、具体的な停留所設置位置が立案されていないのでなんとも言えないが、
今の時点でパーク&ライドを行っているキャノンとホンダ関連企業は確実だろう。
これだけで団地通勤者の半分に相当する。ポイントは参加企業数ではなく利用者数だ。

>>739
>>オレは宇都宮LRTが空前絶後の失敗をする事に確固たる自信がある。

>>732には反論がない様だが、具体的な失敗する論拠は?
根拠のない反対は、「金の掛かる事業にはとりあえず反対しておけば安心。」という愚者の論理か?

>>推進派の人はもしLRTが失敗したら無限責任で自己破産するようなスキームを造るべきだろう。
普通はできない発想だな。共産主義者がたまに言うファンタジーか?
LRTが成功しても失敗しても納税者には等しく利益・負担が回ってくる。
成功したら利益は享受するが、失敗したら推進派の個人負担なら、
だれも推進する者はいなくなる。
まあ、それが反対派のロジックなんだろうな…

>>747
>>駐車場は乗用車一台辺り15平米前後で作れますよ。(もちろん通路等も含んで)
小規模な駐車場ならな。1000台規模の限られた一時に車が集中する従業員駐車場では無理だな。
駐車待ちの車が公道に溢れさせないための導入路や、
駐車作業をする車と場内移動する車がお互いに邪魔にならないだけの、
場内車路を確保すると1台当り25平米は必要になる。
一般の駐車場と限られた時間で駐車しないといけない従業員駐車場では、
要求される能力や工夫がちがうわけだ。

749 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/03(火) 20:19:55 ID:DoelLpr40
>>743
遅れている?直接民主主義?先進国の常識?
単にアメリカのやり方でしょ?そもそも日本も先進国なんですが。
日本でそんな「常識」は聞いた事が無いですね。

750 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/03(火) 21:42:08 ID:gHkyrUx30
>>748
>駐車待ちの車が公道に溢れさせないための導入路

大規模SCならともかく従業員用のためにこんなもん作ってる企業は見たことないな。

>場内車路を確保すると1台当り25平米は必要になる。

1000台規模で誘導路作ってもせいぜい18平米程度です。
25平米も使ったら首が飛びますね。

751 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/03(火) 21:55:19 ID:OoKIp+PxO
宇都宮の場合、やるかやらないかの議論は終わった問題。具体的な方法を検討する段階。
他の都市はやるかやらないかを議論する段階。議論の次元が違う。

752 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/03(火) 23:36:11 ID:6XbvD3luO
>>750
おいおい、たった半日で3平米アップかよw
明日の夜には24平米か?

具体的な社名は挙げないが、コスト削減で平米数を削った企業の駐車場が、
公道まで待機車を溢れさせて渋滞の一因にしているだろ。

>>大規模SCならともかく従業員用のためにこんなもん作ってる企業は見たことないな。

つ ホンダ

他にも、駐車場をわざわざ会社入り口から遠く離れた場所に設定して、
駐車まで社内道路上で待機させているのも導入路と言えるのでは?

また、出勤経路別に駐車場を設定したり、入り口数を増やしたり、社内と社外に駐車場を分割したり、
入場車と退場車の動線を分離したり、交替制勤務者毎に駐車場を設定したり、
時差出勤させたりと様々な工夫をしている。

これだけ努力しても渋滞が解消されないのが宇都宮の現状だ。

あるソースで団地通勤者数を3万人としていたが、正社員だけの数字ではないか?
派遣社員、請負、パート、食堂や施設保全員などは入っていないのでは?

753 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/04(水) 00:25:59 ID:Oq6/8VMa0
>>752
> おいおい、たった半日で3平米アップかよw
>明日の夜には24平米か?

通路に余裕を持たせたら3平米ほど余分に必要ということですから、
24平米みたいな超ヘタクソ用駐車場は必要ありません。
とりあえず聞くけど日本語読める??

>これだけ努力しても渋滞が解消されないのが宇都宮の現状だ。

では渋滞の原因が従業員用駐車場からあふれた駐車待ちの車列であることを証明してね。

754 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/04(水) 01:08:27 ID:k+hVRQ88O
>>753
>>通路に余裕を持たせたら3平米ほど余分に必要ということですから、
>>24平米みたいな超ヘタクソ用駐車場は必要ありません。
読解力がないようだな。>>448
>駐車作業をする車と場内移動する車がお互いに邪魔にならないだけの、
>場内車路を確保すると1台当り25平米は必要になる。
とレスしたろ?
「ボトルネック」って知ってるか?

>>とりあえず聞くけど日本語読める??

>おいおい、たった半日で3平米アップかよw
>明日の夜には24平米か?

皮肉もわからないようだが、日本語読める??

>>では渋滞の原因が従業員用駐車場からあふれた駐車待ちの車列であることを証明してね。

>公道まで待機車を溢れさせて渋滞の一因にしているだろ。

「一 因」辞書引いたら?
渋滞の主因は道路のキャパをオーバーする通勤車に決まってるだろ!

わるいことは言わない。脊椎反射でレスするな。
頭のわるさが、レスから滲みでてるぞ?

755 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/04(水) 01:16:00 ID:Oq6/8VMa0
>>754
では藻前の嘘を暴いてあげよう。
宇都宮の本田技研の駐車場を見てみた。

http://www.google.co.jp/maps?ie=UTF8&z=18&ll=36.491844,139.90656&spn=0.00201,0.003186&t=k
http://www.google.co.jp/maps?ie=UTF8&om=1&z=18&ll=36.580117,140.013574&spn=0.002007,0.003186&t=k

クルマの大きさからしてかなり狭く作ってあり、通路も最小限ですね。
区切りを省略してあったりとスペースを最大限に使おうという姿勢が見られます。
どっかのアホと違って一流の民間企業 ならこれくらい効率を追求するのは当たり前ですが。
よって25平米説は大嘘であることが明らかとなりました。

ちなみに、こちらは宇都宮の大規模ショッピングセンター。
http://www.google.co.jp/maps?ie=UTF8&z=18&ll=36.491844,139.90656&spn=0.00201,0.003186&t=k&om=1
お客様用駐車場である以上、従業員用駐車場よりゆったりと作られていますね。

>他にも、駐車場をわざわざ会社入り口から遠く離れた場所に設定して、
>駐車まで社内道路上で待機させているのも導入路と言えるのでは?

航空写真を見ても駐車をスムースにするためと思われるような誘導路はありませんし、
遠くにゲートを作っているようにも見えませんが?

756 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/04(水) 01:18:49 ID:Oq6/8VMa0
>>754
>渋滞の主因は道路のキャパをオーバーする通勤車に決まってるだろ!

ですから、どのようにキャパをオーバーしているのかが問題なんですが?
「ボトルネック」って知ってるか?

757 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/04(水) 01:21:33 ID:Oq6/8VMa0
>>755
すまんリンクミスしてた。

>宇都宮の本田技研の駐車場を見てみた。

の次。

×
http://www.google.co.jp/maps?ie=UTF8&z=18&ll=36.491844,139.90656&spn=0.00201,0.003186&t=k
http://www.google.co.jp/maps?ie=UTF8&om=1&z=18&ll=36.580117,140.013574&spn=0.002007,0.003186&t=k



http://www.google.co.jp/maps?ie=UTF8&om=1&z=18&ll=36.569119,140.00321&spn=0.002008,0.003186&t=k
http://www.google.co.jp/maps?ie=UTF8&om=1&z=18&ll=36.580117,140.013574&spn=0.002007,0.003186&t=k


758 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/04(水) 01:46:30 ID:k+hVRQ88O
>>755
おまえ、宇都宮に来たことないだろ?
根拠は航空写真かよWWW
まさに机上の空論だな。
俺は導入路(私道)込みだと言ったが?
写真でゲートが見えないだの白線がないのが、25平米を否定する根拠になるか!
砂利敷の駐車場にどうやって白線を引くんだ?
ゲートなんて会社の入り口にしかないぞ!
現地にはちゃんと導入路(私道)があります。
現地を知らずに脊椎反射でレスからボロが出る。
的を得た反論をしたかったら現場をみてからにしろ。

>>では渋滞の原因が従業員用駐車場からあふれた駐車待ちの車列であることを証明してね。 >>ですから、どのようにキャパをオーバーしているのかが問題なんですが?
>>「ボトルネック」って知ってるか?

あれ?問題のスリかえですか?
レベルの低い質問は自分で調べなさい。

759 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/04(水) 01:55:58 ID:Oq6/8VMa0
>>758
反論になってませんよwww

本田が何を作ってるのかをすっかり忘れていますね。
従業員がトラムで通勤しても構内道路を大幅には減らせません。
つまり、駐車のための道路ってのは最小限しかありませんし、
クルマの大きさを見ればだいたい何平米くらいかはわかるものです。

>砂利敷の駐車場にどうやって白線を引くんだ?

あれ?問題のスリかえですか?
レベルの低い質問は自分で調べなさい。

>>ですから、どのようにキャパをオーバーしているのかが問題なんですが?
>レベルの低い質問は自分で調べなさい。

おやおや。事情通を決め込んでる割にそこまで知らないんでしょうね。
おそらく自分でクルマを運転することもないような人なんでしょうから当然ですね。

760 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/04(水) 02:06:28 ID:xlSpEVJo0
つうか出勤時のラッシュを見に行ってから報告しろと
1日休暇取って早起きすれば行けるだろ

761 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/04(水) 04:45:41 ID:W4VYMA310
51 :ひよこ名無しさん :2006/09/28(木) 20:33:08 ID:???


みんな、名古屋に「竹石 圭佑」って物がいたことを忘れないでやってくれ。
竹石は確かに人間のゴミクズで在日で、覗きや万引きで逮捕されるような
どうしようもない奴だが、それでも一応生きてるんだ…
だが、竹石も今年で20歳…脳内は小学生くらいの思考能力しか備わってないが…
馬鹿でかなりの目立ちたがりだから、成人式に出て、騒ぎを起こさなければ良いが…


762 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/04(水) 05:12:56 ID:jBGP8IY20
推進派が失敗した場合の損失をかぶるべきというなら、
反対派は成功した場合に早期に完成していたら得られていたはずの失われた利益を支払うべきだな。


763 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/04(水) 08:20:15 ID:k+hVRQ88O
>>759
反論になっていない反論してたんだ!
ゴメンね。おまえのアフォさに付き合いきれずに、寝ちゃったよ。

>>従業員がトラムで通勤しても構内道路を大幅には減らせません。
>>つまり、駐車のための道路ってのは最小限しかありませんし、
>>クルマの大きさを見ればだいたい何平米くらいかはわかるものです。

文脈がつながっていませ〜ん。それに何をいいたいかわかりませ〜ん。

>>砂利敷の駐車場にどうやって白線を引くんだ?


えっ?質問ととらえたの?ホント皮肉が理解できないんだねwww
国籍はどちらですか?(皮肉)

>>おやおや。事情通を決め込んでる割にそこまで知らないんでしょうね。
>>おそらく自分でクルマを運転することもないような人なんでしょうから当然ですね。

マジっすか?神の眼をもつ>>759には適わないな〜www

>>ですから、どのようにキャパをオーバーしているのかが問題なんですが?

物理的にキャパをオーバーしている。と答えたつもりだが、
理解できないようだねwww
是非、神の眼を使って論理的に答えて下さい。

あっ!辞書使っていいよ♪送信ボタンをクリックする前に読み返すんだよ!

764 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/04(水) 13:24:38 ID:+/63BgPB0
>>759
ホンダの名誉のためにいっておくと2年前にスズキ、ヤマハと共同で電動連節バスのようなタイヤトラムを
開発して(浜名湖花博にスズキ名目で出店したフローラムーバー)浜松市内を走らせる予定を立ててたが
DQNな路面電車厨が暴れたおかげで白紙、しかもQDN主導の路面電車への資金は一切しないとまで宣言した。


765 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/04(水) 13:46:03 ID:sSDDOCNzO
浜松は利用者がいるのかわからないからじゃない。
連接バスで十分な輸送量しかなければ、LRTを導入しないのは、推進派でも認めるところ。宇都宮とは事情が違うよ。僕らは輸送量に見合った最適な公共交通機関を導入したいだけ。

それよりその連接バスは開発止めたの。日本で連接バスが普及できないのは、国産メーカーがいないのが大きいから。

766 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/04(水) 20:17:01 ID:k+hVRQ88O
バカを構っていたらスレが荒れちゃったな。スマン…
改めて過去レスを読み返してみたら、ミスリード気味になっていた。
ホンダレベルの渋滞対策をしている企業はごく一部だし、
ホンダが渋滞の主因になっているわけではない。
その辺は誤解しないでほしい。
俺がこのスレで言いたいことは、他の地域でLRT計画を立案する際に、
安定需要となる通勤利用客は重要だし、
企業の協力が期待できる地域では、通勤利用型の路線設定が成功の鍵を握ると感じている。
是非、他の地域でも宇都宮LRT計画を参考にしてほしい。

767 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/04(水) 21:24:06 ID:M8l+wf5P0
あんなん、参考にしたらだめっしょ。
机上のなんとやら。

768 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/04(水) 22:34:00 ID:9zf+2i230
>>764
>DQNな路面電車厨が暴れたおかげで
その例の発達障害児が参加していたグループ、俺の記憶の範囲では、確か、
燃料電池路面電車を使った路面電車網を合併特例債を財源に2005年までに浜松市に実現しよう、
とはざいていたな。
2005年に浜松市は近隣市町村と大合併した。
実際の大合併が終了する数年前、各自治体で浜松市を核に合併が決まった事により、
自治体合併推進の為に国が条件次第で最大70%まで肩代わりしてくれる合併特例債という地方債の起債が許可された。
債という漢字が示すように、借金なんだよ。
その合併特例債という借金を財源に路面電車網を2005年までに建設しろと主張していた。
しかも、燃料電池路面電車なるもの、2006年の今現在でさえも安価な量産車が全く実現していない。
今頃、無理矢理、燃料電池路面電車を造ったら、新幹線電車よりも高価なものになっているのは、確実だろう。
バスとは大差ない輸送能力で新幹線よりも高価な路面電車とは・・・。
国が借金返済全部を肩代わりしてくれないから、浜松市が返済しなければならない。
燃料電池路面電車網という異常に高価な公共交通システム、運賃収入では維持出来無いだろう、浜松市が税金を沢山投入せざる得なくなる。
少子高齢化、就業人口の減少で、税収などの歳入が減って、医療・介護と言った福祉などの歳出が増える今後、
燃料電池路面電車網という馬鹿高い玩具をもつ余裕は、浜松市と、そして何よりも、浜松市市民には、全く無い。
そんなアホな構想が自然消滅した事は、或る意味、幸せである。

アスペルガー症候群などの発達障害に関しては、以下のスレの書き込みを参照して下さい。
http://that4.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1132986248/175-178

数年前、某都市交通の専門家が、相手が発達障害者とはつい知らずに、反論したら、
例の発達障害者が発達障害故にキレテ、執拗に噛み付かれてしまった、というネット上の事件があったな。

769 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/04(水) 22:45:27 ID:nXvIlHqL0
盛岡 盛岡にLRTを走らせ隊 http://blog.livedoor.jp/lrt_morioka/
仙台 仙台市高速市電研究会 http://www.urban.ne.jp/home/yaman/link.htm
池袋 池袋の路面電車とまちづくりの会 http://www.i-tram.com/purposeful.html
横浜 横浜にLRTを走らせる会 http://lrt.cocolog-nifty.com/yokohama/
浜松 浜松都市環境フォーラム http://www.alcclub.net/lake-hamana/
岐阜 路面電車エンジェル基金 http://angel.ap.teacup.com/trust/
枚方 LRTによる枚方のまちづくりを推進する会(旧枚方LRT研究会) http://www.techno-net.com/~lrt-hrkt/index.html

770 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/05(木) 00:02:00 ID:Bi9xT+D40
>>764>>768
あ〜確か燃料電池はホンダに金ださせればいいとかほざいてた奴らね。何も知らない高校生まで騙して
「ほらね、鉄道のほうがいい」とかネガティブキャンペーンやって地場産業の全てが「じゃ、金出さないから」
で市の計画自体があぼーん。
なのに痛いヤツらだけがなぜか定期的な集会を未だにやってる。


771 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/05(木) 00:34:36 ID:eEQyYOgX0
>>369>>372>>375
どうやら、>>764>>768>>770で答えが出たようだねw

因みに、地場産業という話に便乗すると、フランスにゴムタイヤ式のLRTが多い理由は
ミシュランの存在が大きいとか。ソースは、このスレの前身スレなのでホントかどうかは
分からないがw

772 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/05(木) 01:04:37 ID:xZsFJxiHO
ゴムタイヤは雪に弱いからな。雪が少なく、坂の少ない所でないと採用出来ない。

773 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/05(木) 01:45:21 ID:bYP+IJ2H0
ここにフローラムーバーを説明したファンサイトがある。
ttp://yasuking.ld.infoseek.co.jp/hanahaku/hanahaku.html
ttp://scr34.hp.infoseek.co.jp/hanahaku1.htm

これ読むと浜松のLRT厨は地場産業無視してまでもネガティブキャンペーンしないといけなくなる罠。こんなのまともに
実用化されたらたまったもんじゃないからな。

・地場企業が提唱してきた
・磁気誘導なので物理レール不要
・その磁気ガイドは簡単に(簡易的に路面に貼り付けるだけで)設置できるらしい
・無人走行も可能
・バッテリを内蔵した電気自動車(回生ブレーキつき)
・連節技術
・4WSらしいので連節でもコーナリング問題なし
・超低床設計である(地上高20cm)
・単線で車両交換もできる

それでなくてもLRT遠鉄乗り入れという妄想が
遠鉄が天竜浜名湖線乗り入れという予想を超える発表までされたし(このふたつがヘビーレールで乗り入れられると
LRTの入る余地がない)。

>>772
チェーン巻くかスタッドレス履けば済む問題。それに坂が多いところこそゴムタイヤ。


774 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/05(木) 01:55:56 ID:+wWGkJrn0
>>772
ゴムタイヤは雪に弱いからな。雪が少なく、

>坂の少ない所でないと採用出来ない。
ここ笑うところですか?


775 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/05(木) 02:07:52 ID:xZsFJxiHO
多摩丘陵や相模原台地では、雪降れば坂上れずにバスが運休だ。
多摩モノレールは、雪道対策で作ったようなもの。ただ跨座式だから、雪だと減速運転になるが。
チェーンの付け方、一般のドライバーもバスの運転手も知らないのがうちのあたりで一般。

776 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/05(木) 08:19:37 ID:+Xg2aUD+0
>>773
磁気ガイドか・・・これを採用するのはかなり冒険じゃないかな。
博覧会会場内を低速走行するのと都市内で正式に営業認可を取るのの間にはまだまだ遠い道のりが有りそう。

開発意欲は非常に買うんだけど

777 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/05(木) 09:56:01 ID:xZsFJxiHO
>773
なぜ特殊なシステムを貴ぶんだ。技術オタクは一番迷惑。
桃花台線の車両は売却先がない。一方、名鉄岐阜市内線の車両は豊橋福井高知で買い取られた。 一般の鉄道車両で有れば、売却が可能。資産価値が有る。資産価値が有れば、車両を担保にして有利に資金を調達できる。
担保価値の車両など導入するな。

778 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/05(木) 09:59:27 ID:xZsFJxiHO
>777
訂正
×担保価値の車両
○担保価値の無い車両

779 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/05(木) 11:31:13 ID:hfppf+iu0
>>777
それが地場産業ってやつですよ。桃花台も恨むなら日車をってことで(あとピーチライナーの新品部品は
山万に持っていかれるようだけど)。



780 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/05(木) 11:59:22 ID:d77mAYTv0
最終的に開通は遅れたけど、愛知県が日本初の新交通導入路線を作りたかったんだよ。
リニモみたいにさ・・・
劣等感が生んだ悲劇。

781 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/05(木) 14:40:59 ID:uNNtoBLZ0
>>773
> 磁気誘導なので物理レール不要
走行路からの逸脱がないってことなので、
従来の連接バスでは右左折できないような交差点でもできるようになるのかな?

782 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/05(木) 15:35:07 ID:xZsFJxiHO
湘南台の連接バスに乗る限り、普通の交差点で曲がっている。およそLRTを導入できるなら、連接バスも導入できるんじゃないの。

783 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/05(木) 20:54:45 ID:eEQyYOgX0
>>773
確かに、そんなもんをまともに実用化されたらたまったもんじゃないな。





・・・時速6km/hの遊園地のアトラクションじゃなw

ここからはマジレスになるけど、自動車産業チームは本気でそんな開発中のもんを
街中で走らせる気だったのか???
なんか、現実味は、おかしな狂信的環境団体が提案した燃料電池LRTといい勝負にしか思えないが。

784 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/05(木) 22:34:39 ID:Q22RmvyB0
どっちに転んでも浜松は実現しなくてよかったということだな。
他の都市のためにも。

785 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/06(金) 12:15:18 ID:cQlQ555l0
>>783
すでにトヨタだってIMTS走らせるし、とかいったら30kmじゃあな、とかいうんだろうな。

無人運転可能な磁気誘導バスはすでに2年も前からオランダで営業運転中。最高時速は75km。
Phileasという名のハイブリッド車で、フライホイール発電は日本のJR総研の技術を使ってる。
今や自家用車だってホンダのHIDSやトヨタLexusLS460 ITS(レーンキーピングアシストとプリクラッシュ
セーフティシステム)でハンドルをある程度は勝手に動かす時代ですぜ。
 ゴルフカートもスイッチ押せば運転せんでも動くのまであるし。



786 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/06(金) 13:04:34 ID:RSK74Xy9O
>785
IMTSなんて、万博でしょっちゅう故障中になってた。専用線なのにうすのろ。公共交通は信頼性が命。台風や大雪の被害にあう日本で耐えられるシステムでなきゃ困る。
まあ万博で頼りになったのはゴンドラだったよ。

787 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/06(金) 18:36:27 ID:kdmRc1Jb0
無人運転なんて全線専用軌道+立体交差じゃなきゃ無理だろ。

788 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/06(金) 21:16:18 ID:vRsHlBb20
>台風や大雪の被害にあう日本で耐えられるシステムでなきゃ困る。

その通りです。
ですから、大雪であろうが台風であろうが、
出勤・帰宅ができるマイカーが選ばれる訳ですね。

789 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/07(土) 11:02:55 ID:v03XAd0k0
>>788
天災に強いわけじゃなく自己責任になっているだけだがね。

790 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/07(土) 22:45:10 ID:dYJqfOq+0
大雪のときに車に乗ろうなんて思わないな。

791 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/07(土) 23:01:40 ID:VSvvxT800
10月2日朝刊 (毎日新聞) - 10月3日17時23分更 http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20061002-00000272-mailo-l16
’06記者リポート:富山ライトレール開業から5カ月、現状と課題 /富山

全国初の本格的LRT(次世代型路面電車システム)として注目され、4月29日に開業した富山ライトレール(LR)。
開業から5カ月が過ぎた現状と課題を、乗客数と採算面から探ってみた。【上野宏人】
 ◇予想超える利用者だが…収入増に結びつかず−−観光客取り込み必要
 ◆開業ブーム
 駅ホームから車椅子の乗客がそのまま低床の電車「ポートラム」(愛称)に乗り込み、休日の富山駅北口は観光客でにぎわう。
全国の自治体から視察も相次いでいる。
 富山市によると、8月末日までに約65万8000人が乗車し、1日の平均利用者数は5264人(平日4912人、休日6010人)。
移行前のJR富山港線時代の平日2266人、休日1045人(05年10月)を大きく上回る。
「富山港線路面電車化検討委員会」が04年2月にまとめた報告書では、需要予測は1日約4200人だった。
 富山LRの大場一成・経営企画部長は、路面電車化に際し、▽1本の運行間隔が30〜60分だったのを10〜15分に
▽終電を午後9時台から同11時台に▽新駅を四つ増設▽低床車両を導入――したことなどが奏功したとみる。
 財団法人北陸経済研究所(富山市)の山崎正治・情報開発部長兼地域開発調査部調査担当部長は、
路面電車化前後で平日と休日の利用者数が逆転した点に注目。「富山LR目当てで休日に乗る。少なくとも8月まで開業ブームは続いた」と見る。

 ◆当面は赤字
 だが、収支採算性は楽観視できない。運賃(大人200円、子供100円)は07年3月末まで、平日午前9時〜午後4時31分や、
土・日、祝日は半額にした。このため利用者が予想を超えても、そのまま収入増に結びつかない。
同検討委は、1年目の運輸収入を2億1300万円と試算したが、大場部長は「下回る可能性がある」と話す。
 また富山県職員の自主研究サークル「県交通政策研究グループ」が中心に7月7日(平日)に実施した調査では、この日乗車の5780人の約47%、
2724人が半額時間帯に利用。調査に加わった山崎部長は「この時間帯を狙った乗客がいたことも読み取れる」として、赤字を推測する。
 同検討委も、富山駅南の路面電車と直結し需要喚起を見込む約10年後までは年間2000万〜3000万の赤字を予測。
富山市は赤字補てんはしない方針で、富山LRは「その間、資本金4億9800万円を切り崩す」。

続く>>792

792 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/07(土) 23:02:36 ID:VSvvxT800
>>791の続き

 ◆定時性の確保
 「開業ブームはいずれ終わる」という声に、富山LR側は「来年4月以降も、乗客数を維持したい」考えだが、課題も多い。
 県交通政策研究グループの調査では、朝の通勤時間帯、客の乗降に時間がかかり数分の遅れが出た。富山LRも改善策をとったが、
山崎部長は「(遅れが常態化すれば)客は1本早い電車に乗らなければならない。電車が定時に走らないと客は遠のく」と予測。
「定期やプリペイド式のICカードを使う2800人程度は、富山港線時代から鉄道を利用したような固定客。
その維持、増加には、電車の定時性の確保が不可欠」と指摘する。
 また一般に、低床車両は積雪に弱いとされる。逆に、道路が渋滞する冬季に定時性を保てれば、車から富山LRへの乗り換えが期待できる。
大場部長も「開業に続くもう一つの山」と位置づけ、除雪車導入などに力を注ぐ。
 さらに鍵となるのが観光客だ。岡山、長崎などでは路面電車が観光客の足となっており、富山でも沿線の振興が不可欠。
山崎部長は「富山LRは行政主導で作ったが、イベント開催などで沿線を盛り上げる市民活動がほしい。
開業人気が続くうちに、そういうグループが出てほしい」と期待する。

 ◆脱・車社会へ
 市と国土交通省は、利用者調査を10月にも実施予定で、交通手段を車からLRに乗り換えた乗客数などを分析する。
富山県は、世帯当たりの自動車保有台数が1・73台という全国有数の車社会。
LRには低公害、都市交通のバリアフリー化など多様な効果が期待されているが、市民の意識変化も乗客数に影響していくだろう。
その取り組みはまだ始まったばかりだ。

 ■ことば
 ◇富山ライトレール
 富山駅北―岩瀬浜間の約7.6キロ(うち1.1キロは併用軌道を新設)を、次世代型路面電車(LRT)が約24分で結ぶ。
北陸新幹線整備に伴うJR在来線の高架化で、赤字ローカル線だった富山港線をJR西日本が富山市に売却し、同市が路面電車化した。
第三セクターの「富山ライトレール」(社長=森雅志・富山市長)が運営を担う公設民営型。総工費約58億円。
 LRT導入は全国7番目だが、LRT車両だけを走らせるのは全国初。
バリアフリーを意識した高さ約30センチの低床車両が、1日約120〜130本運行する。
2016年度には、富山駅南側の中心市街地を走る富山地方鉄道の路面電車との接続が計画されている。

10月2日朝刊 (毎日新聞) - 10月3日17時23分更新

793 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/07(土) 23:22:41 ID:vHZqk4MXO
>792
低床車両は積雪に弱い
富山は雪が多いから心配だよね。日本は沖縄以外はそれなりに雪が降るから、それなりの対応が必要。
富山の評価もひと冬越えてみないとな。

794 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/07(土) 23:25:50 ID:VSvvxT800
神戸新聞 http://www.kobe-np.co.jp/rensai/access/64.html(掲載日:2005/10/21)から以下抜粋
苦境の「3セク鉄道」
自治体や企業などが出資する「第三セクター鉄道」の大半で、厳しい経営が続いている。二〇〇四年度は全国の約九割が経常赤字に陥り、
兵庫県内でも、営業路線を持つ四社のうち三社が赤字となった。
赤字を補う基金が底をついた社もあり、「自助努力だけでは限界」との悲鳴も聞こえる。鉄道そのものの存廃を含め、
地域ぐるみで公共交通の経営のあり方を考える時期を迎えている。(東京支社 足立 聡)

三セク鉄道はもともと国鉄の赤字ローカル線を引き継いだ経緯があるだけに当初から採算の厳しさは指摘されていた。
このため国の交付金や地元の資金などを元手に基金を積み上げ、利息で赤字を補てんして経営を維持してきた。
しかし近年は乗客減に加え低金利で利息の運用がままならない。
基金が減る一方の悪循環が続く。同協議会の会員全体で三百三十億円あった基金残高は、〇四年度末は百八十億円に減少。
県内では三木鉄道に続いて北条鉄道も〇五年度で基金が底をつく見通しだ。
「人件費や修繕費を削減するなどしているが、もはや自助努力だけでは限界」と同協議会事務局は指摘する。

北海道ちほく高原鉄道 出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%8C%97%E6%B5%B7%E9%81%93%E3%81%A1%E3%81%BB%E3%81%8F%E9%AB%98%E5%8E%9F%E9%89%84%E9%81%93
から以下抜粋
鉄道施設の老朽化に加え、経営安定基金を取り崩してきた結果、近い将来基金が底を突くことが確実となった。
存廃議論にあたり、北海道と北見市は早い段階から廃止・バス転換を示唆した。
これを批判する民間団体等による再建計画は資金面や需要見通しの数字が甘かったために一蹴された。
2005年3月27日、北海道と沿線市町との協議会において十勝管内陸別町、足寄町、本別町の反対はあったものの、北見市、網走管内置戸町、訓子府町、
十勝管内池田町の賛成で廃止が決定。
続いて行われた北海道ちほく高原鉄道の取締役会でも陸別町長以外の全会一致で事業廃止を決定し、次いで4月17日の臨時株主総会でも廃止を正式に決定した。
4月21日に北海道運輸局長へ鉄道事業の廃止を届け、2006年4月21日に廃止された。
旧国鉄から第三セクター鉄道に転換された路線で、廃止によって会社名ごと消滅する初のケースとなった。

*****
富山ライトレール(>>791-792)も、十数年後、資本金4億9800万円を全て切り崩したら、その上、富山市の財政も悪化していたならば、廃止になるだろうな。

795 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/07(土) 23:56:40 ID:VSvvxT800
>>794の最終段の補足

富山ライトレール(>>791-792)も、十数年後、開業当初時点での今後十数年間の見通し・予測自体が悪い方向へと外れた結果として、
資本金4億9800万円を全て切り崩したら、その上、富山市の財政も悪化していたならば、廃止になるだろうな。

追記

今後、少子高齢化の深度化や、人件費や物流費などの製造コストの安い外国に仕事を奪われたり、などで、税収が減って、
その上、医療や介護などの社会保障費が増えて、しかも、過去の無駄な公共事業のつけとしての巨額の債務ものしかかって、
自治体のみならず、国も、奥の手としてハイパーインフレか預金封鎖の検討を考えせざる得ないまでに財政破綻寸前に陥ったら、
各地の公営や第三セクター鉄道はもう終わりだろうな。
そうなったとしても、大都市圏を除けば、鉄道無くても、何とか生活出来るだろう。

796 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/08(日) 00:02:43 ID:iOgI3irF0
>>785-786
>すでにトヨタだってIMTS走らせるし、とかいったら30kmじゃあな、とかいうんだろうな。

園内のアトラクションとしてして使用したために速度が遅いだけで万博のIMTSバスの最高速度は100km/hです。

>IMTSなんて、万博でしょっちゅう故障中になってた。専用線なのにうすのろ。公共交通は信頼性が命。台風や大雪の被害にあう日本で耐えられるシステムでなきゃ困る。
>まあ万博で頼りになったのはゴンドラだったよ。


IMTSの故障は初期に停車時のドアセンサーの動作範囲を停車誤差より小さくしたためにドア開閉が出来なかった例のように
設定を変えればすむような初期故障ばかりでその後は問題も無く順調でしたが?


ATPS Phileasの凍結路走行の動画もあります。オランダやフランスのような日本より緯度の高い地域で採用されています。

797 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/08(日) 00:17:10 ID:+7mQmDRV0
>>796
緯度が高けりゃ気候が厳しいわけじゃないけどね。ローマと函館の緯度はほぼ同じ。

798 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/08(日) 01:20:12 ID:priZQ7r5O
>795
富山に関して言えば、雪の問題さえ乗り切れば大丈夫だと思います。 百円の設定は期間前提の特殊な運賃。見直しはむしろ当然。
またJRの高架が完成すれば、地鉄の市内線と直通し、さらに利用者は増えます。
兵庫県の路線や池北線は旧国鉄線ですが、富山港線とは比較にならない程、利用者が少なく最初から鉄路の維持が問題視されています。
利用者の数をごっちゃにしてはいけません。JR西の組合のなかには、ライトレール化に疑問な組合が有りますので、それに影響を受けた記事だと思います。
富山港線はバス転換は最初から対象外で、無理してJRのままだと莫大な費用で高架化しないといけない事情が有ります。高架費用が軽くなっただけで富山市は大きな利益を受けています。

799 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/08(日) 05:08:45 ID:1Pd8PXKN0
>自治体のみならず、国も、奥の手としてハイパーインフレか預金封鎖の検討を考えせざる得ないまでに財政破綻寸前に陥ったら、
>各地の公営や第三セクター鉄道はもう終わりだろうな。
>そうなったとしても、大都市圏を除けば、鉄道無くても、何とか生活出来るだろう。

そんな状況になったら車を持てない貧民が大増殖してスラム化。
貧困政策として公共交通整備というアメリカパターンになりそうだ。


800 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/08(日) 10:21:21 ID:7hc7zL9s0
>>799
パリのサン・ドニもそういう傾向があるらしい。
俺も乗ってきたが、後であのあたりがいわゆる「場末」だと聞いた。
再開発のためにLRTを導入したんだろうな。

801 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/08(日) 11:17:39 ID:95ow6HRp0

岐阜市はバカ

802 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/08(日) 11:34:47 ID:priZQ7r5O
 日本の場合、東京大阪と言った大都市では、公共交通システムが発達して機能しているから問題ない。マンションが購入可能な価格になると都心回帰となる。
問題はここで議論している中核都市。人口数万人の都市ならバスや自家用車でも足りるが、15万人を超えると急速に公共交通システムが重要になる。
市町村合併は都市規模の拡大で交通システムを強化せざるを得ない。車が無くても市役所に行けないとまずい。

803 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/08(日) 12:05:33 ID:m6BRNFJw0
>>801
軌道線廃止のこと?
あれはルート的に仕方ないだろ。
俺はLRT推進派だけど、あれじゃ廃止は目前だなと前々から感じてた

804 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/08(日) 14:36:00 ID:YY+/WYS40
>>801
岐阜の路線を再生できると思える奴はある意味凄い。

805 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/08(日) 16:04:20 ID:7iTNq99M0
>>802
心配しなくても役所には支所があるし中型バスでも満員になることは稀だから。
一度LRT建設を考えてるところは金沢のように連節バス借りてきて実験してみるといいよ。

806 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/08(日) 16:35:28 ID:priZQ7r5O
先月、仕事で金沢に行ったが、市内の公共交通はバスだけで、よそ者の僕らには路線系統がわかりにくく、タクシーを多く使うハメになった。
富山や高岡や福井に較べて、不便な都市だな。

807 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/09(月) 22:55:04 ID:ggUKtOX7O
バスの究極の弱点は、

・連接が限界
・でかいエンジンスペースのため、低床車にしてもどこかに高床の部分ができる。
・走行中の上下動が激しく乳幼児にやさしくない。
・タイヤ・運転台の部分は低床にできず、通路が狭い。
・法律上、路上での絶対的な優先権は確保しにくい。
・年度末の道路工事シーズンは終日激しくダイヤが狂う。
・たいてい路駐などで停留所に接して停車できず、老人は段差に苦労する。

であり、このあたりの問題はどんなに頑張っても改善不可。

希有な場合ではあるが、石油の価格に経営が左右されるのも痛い。
洪水に被災した場合は、エンジンパーで廃車寸前。

そしてよくあるのが、運行形態が複雑なくせに、バス停に表示される情報がたいてい少ない。
地元民ですら普段使わない路線以外は迷路に近い。しかも所要時間が不明。

路面電車は厳格な運用が可能であり、ほぼ数珠繋ぎに連続して運用するのも可能である。
そして上の箇条書きの問題はたいてい解決可能。

都電復活希望(ボソリ。

808 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/09(月) 23:40:47 ID:gdzQBX7l0
>>807
それは究極の弱点じゃなく、現状の弱点でしょう。
路線バスで専用レーンを道路中央に確保して、シリーズハイブリッドでホイールインモーターの三連結24輪駆動低床車などにすれば解決できる訳ですし。
運転席の下にエンジンを持って来て、他は低床で連結。小径タイヤが多数で座席の下で十分と。
GPS携帯連動で、現在位置がリアルタイム確認可能にするとか、いくらでも改善手法はあるかと。
まあ、実際そこまでするなら、ガイドウェイバスにした方が楽かもしれんが。

809 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/09(月) 23:52:52 ID:P4T4mMp30
おっしゃることは至極ごもっともだが
最後に自分で言ってるとおり
現状の路線バスにそこまで優遇・投資するところが現実にあるのかってことでしょうな

810 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/10(火) 00:06:14 ID:3m06FeIjO
>>808
そこまでいったら逆にディーゼル駆動の新交通システムまがいですな。
そんな特注品を揃えて、専用レーン準備して、バス停の配置換えまでした時点で、
路面電車とどっちがコストが良いか、という話になりますな。
三連接車になった事で狭小道路の路線には転用できませんし。
路面電車はレールだから路線が限定される、のと同じくらい用途が限定されますな。
大通りしか走れない。

路面電車はレールである以上、すごい強引な業もできる。
たとえば箱根登山鉄道と小田急電鉄のそれとか。
バスは結局、大型車。
バスのような電車である路面電車と違い、適切な範囲はもっとミクロな部分だ。

811 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/10(火) 00:34:07 ID:lstK2GkO0
>>810
大通りしか走れない専用レーン専用三連接車で輸送量を確保しつつ、その専用レーンは狭小道路の路線の従来のバスが合流しても有効利用できる訳です。
まあ三連接車であろうと、右左折無しの直線路線なら、狭小道路の路線でも使えるでしょうし。
従来の鉄道と相互乗り入れするようなLRTなら支持するんですが、どうにも単独路線のLRTは道楽にしか見えないんです。
それなら路線バスの重装備化とも比較するべきだろうとね。

812 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/10/10(火) 00:54:15 ID:2lxYfbk10
>>785
 そりゃ、無人運転なんて一次元の鉄道では約40年前の日比谷線開業当時から可能
だったんだから、データ容量が飛躍的に伸びている現代なら2次元の道路交通でも
技術的には不可能なはずは無いよ。増しては、磁気誘導は鉄道と同じ1次元交通だし。
ただ、問題は磁気誘導の信頼性とフライホイール等のコストだね。
 そういえば、ググッているうちに>>773のフローラムーバーの脱線事故(脱輪の方が
正しいかな)の記事に往きあっったんだが、あれは磁気誘導の問題だったのか?
 まあ、いずれにせよ、路面交通なら、飛び出し等の不足の事態が起きるので>>787さんの
言うとおりで、無理と考えた方が良いでしょう。自動車産業チームも無人運転までは考えて
無かったんじゃないかと思います。

>>797
まあ、確かに。
オランダやフランスの冬なんてメキシコ湾流の影響で東京と大差ない気候だと思うし。

813 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/10(火) 00:58:47 ID:9AZBFm/V0
路面電車の究極の弱点は、

・30mが限界
・保線工事が頻繁にできないため走行中の揺れが激しく乳幼児にやさしくない。
・車輪の部分は低床にできず、通路が狭い。
・道路交通法を適用されるため、路上での絶対的な優先権を行使できない。
・多客時に先頭電車が遅れるため後続が追いつき団子運転となりダイヤが終日狂う。
・団子運転になると終着駅に入りきれず終点間際で延々と待たされる。
・電停が狭いと路上に人があふれて危険。
・洪水に被災した場合は、電子回路がパーで廃車。
・凍結や雪でポイントが動かず運休になることが多い。
・クルマとの事故が多く、発生するとその路線の全部が運休になる。
・電停に表示される情報がたいてい少なく所要時間が不明。

であり、このあたりの問題はどんなに頑張っても改善不可。

814 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/10(火) 01:16:30 ID:AXZHAkah0
>洪水に被災した場合は、エンジンパーで廃車寸前。

>・洪水に被災した場合は、電子回路がパーで廃車。

一見どちらも似たように思えるが
バスは道路でも立体駐車場でもどこにでも逃げられるが
電車やLRTはレール上から逃げられない
大阪豪雨の101系大量廃車や
長崎豪雨では長崎電軌が竣工前の車両が多数被災で廃車

815 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/10(火) 01:17:02 ID:9K37drTi0
質問なのですが、ここはLRTを阻止するスレなのでしょうか?

816 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/10(火) 01:17:17 ID:pc4BZJ/R0
つまらん煽りはいらんから建設的な議論をしよう

817 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/10(火) 02:09:19 ID:9K37drTi0
>>814さん
車庫を立体駐車場のように2階に上げればいい話ですよね?
高いところに作るとか。

>>813さん
>・保線工事が頻繁にできないため走行中の揺れが激しく乳幼児にやさしくない。
路線によっては前回いつ交換したか覚えてない路線もあるそうですね。
でも大きな通りを横断する度に車内が大きくバウンドするバスよりましだとおもいます。
>・車輪の部分は低床にできず、通路が狭い。
台車の場合は狭くなることはないのでは……?
台車を用いない方式でも、車輪は椅子の下ですから、通路は確保できると思います。
第一、電車の車輪とバスのタイヤでは、そもそもの幅が違うと思います。
>・道路交通法を適用されるため、路上での絶対的な優先権を行使できない。
広島電鉄の様な状態は違うのですか?
>・団子運転
次々に来るから別に乗る側は困らないと思います。
終点では延々と待たされるーといっても、バスが渋滞にはまる時とか、
バスが団子運転する時よりはまだ健全な状態だと思います。
>・電停が狭いと路上に人があふれて危険。
団子運転になるほど詰めてるのに、路上に人があふれるなんて、
常識的に考えてありえないと思います。
>・洪水に被災した場合は、電子回路がパーで廃車。
旧式車両は部品一式を分解して洗浄すればすぐに復旧できるそうです。
全部がハイテク車両の場合は、車庫の位置を改善すればいいと思います。
>・凍結や雪でポイントが動かず運休になることが多い。
ささら車はないのでしょうか?
それにそんな大雪なら普通の電車も通常運行できていないと思います。
>・クルマとの事故が多く、発生するとその路線の全部が運休になる。
国会答弁によると、路面電車の事故は軌道敷内を走行していた自動車が、
電車を追い越したりする際に起こる追突・正面衝突が全体の8〜9割を占めるとのことです。
つまり軌道敷内の通行禁止だけで、かなり事故は減ると思います。
交差点の接触事故はバスもおきることですし、大差ないと思います。
>・電停に表示される情報がたいてい少なく所要時間が不明。
都電と広電と世田谷線しか使ったことはありませんが、電停には掲示板含め、
さまざまな情報が掲示してありました。
バス停の板一枚に比べれば遥かに充足しています。

こんな押し問答引き問答ばかりで建設的なんでしょうか?

818 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/10(火) 03:06:51 ID:vbR6eiXX0
広島で朝ラッシュ経験してる人だと電車の団子運転が目につくんだろうけど、
よその都市ではバスでも同じようなことやってるしな
終点で降車バース入線待ちをするのは、降車バースの容量が限界を超えたら電車でもバスでも同じ
電車・バスの得失の話じゃない、バースの容量の問題

>>817
> 団子運転になるほど詰めてるのに、路上に人があふれるなんて、常識的に考えてありえないと思います
あふれるんだこれが
常識的に考えてみてくれ、輸送力を超える乗客が押し寄せたらどうなるか
運転間隔の問題じゃなくて、電停のスペースの問題

ということで、容量不足やスペース不足の問題に奇策はない
電車にしたら解決するとかバスにすれば解決するとかの話ではないね

819 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/10(火) 03:24:52 ID:GBAngDs60
LRTで足りないなら地下鉄とかにするしかないと思うのだが。
中量輸送機関のLRTで足りない場合は当然ある。

もちろんバスなんてもっての他。

820 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/10(火) 08:20:28 ID:ekOlHyP10
>>815
>質問なのですが、ここはLRTを阻止するスレなのでしょうか?

交通【政策】板のスレ
よって政策としてLRTが評価に晒される
バスと比較してLRTの方が優位となるものが少なく 費用も掛かるために 否定的な意見が大勢

単純に路面電車・LRTで話をしたいなら鉄道板に引き篭もっていなさい

【リトルダンサー】路面電車・LRV総合スレ14【進化中】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1153224283/l50

821 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/10(火) 08:21:35 ID:3m06FeIjO
今から新路線作るとなると、おそらく超低床車ではなく、従来型の車両になると思う。
大通りの内側一レーンを軌道に変え、センターポール+プラットホームにする。
それで小型車輪の低床車になるはず。
意外と都電のホーム式は、ホームが高いにも関わらず、緩い階段やスロープで老人に定評がある。
車両はすべてLRVで揃えるのではなく、旧型車を購入するかそれに準ずるものを購入する。
水害や落雷の多い地域ならなおさらだ。

また路面電車は数珠繋ぎ運転が可能である以上、どちらかの終点にターミナル機能を備えさせるのが良い。

私鉄や路線の多い都市なら、両端を鉄道駅にすれば、固定客のうえにさらに客が稼げる。


市電反対派、つまりバス派は何が理由で市電に反対なのか不明瞭すぎてわからない。
バスのほうが優れている、と言いたいのだろうか?

822 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/10(火) 09:17:26 ID:3m06FeIjO
>>820
そりゃーおみゃーさん、バスの適する理想モデルと、市電の適する理想モデルは違うんだから、
互いの意見が反発しあって収束しないのはあたぼうじゃないか。
バス派はバスの理想モデルを念頭に語るし、市電派は市電の理想モデルを念頭に語るんだから仕方ない。
それより具体的な、建設的な話だよ。
都区内のバス以上地下鉄未満の補完としてどうするか、
道路幅は最低限どれだけ必要か、
LRTとバス路線は競合すべきか、
中型地方都市の市民の足として商店街など業務集積地ではトラックとの兼ね合いはどうなるか、
そういうパターンを挙げなければ、こんなどちらも相手を見てない議論じゃしょうがない。

あとスレタイはあくまで『LRTと都市圏交通政策』であって、
折り合いを考えない"なにがなんでもバス派"はスレ違い。

823 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/10(火) 09:32:32 ID:30US0jX1O
江ノ電のような地方鉄道化で成果をあげた例は無視されがち。道路上に四両編成を走行。理想的ではないか。
一方、同じ藤沢市内で同じ小田急グループが連接バスを走らせている。定員は130人。輸送量が少なければ無理はしない。
連接バスは地下鉄に接続するが、地下鉄湘南台は1日四万人も利用者がいる。利用者が多ければ地下鉄も選択肢。
市内には、モノレールや有料エスカレーターもある。路面電車を走らせようとしたが勾配が厳しいからモノレールを選択し、ロープウエー計画から景観上の理由でトンネル式のエスカレーターにした。
他の都市はなんて遅れた議論をしている。

824 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/10(火) 10:32:15 ID:3m06FeIjO
江ノ島とか藤沢の場合は交通行政以上に、"交通政策にフィットした都市振興"がある。
つまり作ったら作りっぱなしではなく、市政・県政が傾倒し、よりスピーディーな改善がある。
今現状の利用者に加え、潜在的利用者の発掘開拓が、経営改善と路線革新につながっている。

825 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/10(火) 11:12:50 ID:TvdjwUpD0
>>821
そりゃ単純。バスからLRVにしたら人生バラ色、石油は敵だのような書込みをするのに反論すると
バス厨乙扱いするから。
オレも世田谷線、都電方式でええやんと思うし豊島区LRT計画のように互換のなく意味のない低床
LRVやるとか言い出すからそれには反対してるだけ。そうすると決まって「バス厨乙」とされるw

世の中にはケースバイケースという言葉があり、ほとんど都市はLRVの前にもっとやることがある。
例えば池袋のバスは今の状態で駅前に入る方法は土日遅れまくりだしヤバいよね。


826 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/10(火) 11:28:59 ID:20Q4djbS0
豊島区LRTに賛成のLRT派ってどれだけいるんだ?
どう見ても無理がある計画を引き合いに出してLRT全体を否定してたら、
そりゃバス厨乙となるわなあ。

827 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/10(火) 11:56:56 ID:87qkTh0l0
県庁とか、国の地方出先機関などが有る中心都市だとバスのみは、よそものにとって
辛いんだよな。

一例だが、仙台なんか、地下鉄は有るが、数駅で中心部を飛び出してしまう、郊外通勤型だし。

仙台駅・市役所・県庁あたりを貫通しているバス、
ttp://www.kotsu.city.sendai.jp/bus/rosenzu.htm
この中から探そうにも、郊外からの路線が仙台駅を通り越して都心を貫通するパターンの
ようで、中心部のみの案内が無い。これは交通局の姿勢の問題でも有るが。
結局は、東部・南東部・北東部からの系統が、駅を通り越して交通局へ向かうのパターン
が一番中心部で使えると把握して現地入り。
駅のバスプールには、ここに出ている系統番号を用いた案内が皆無(!)

市役所や県庁のあたり、交通局行きでも通り方が2通り有るのだが、判別は困難。

バスプールの案内も外来者に不親切だったが、扱う台数が多すぎるとプール自体が巨大化
してどうしようもないんだね。バスは、時間調整とかも有って、ターミナルで溜まるようにし
なきゃならないし。
中間のバス停では物凄い量のトラフィックが有ったが、仙台駅前では系統ごと場所が
散っていて、次がどこからだか分かりゃしない。入ってくるバスを把握できても、信号2
回渡るか、歩道橋越えた向こうのポールに着いたりして、見えてからの移動は不可能だし。
2〜3分毎の頻度が有る区間で、ポールごとでは10分以上来なかったりするから。

広島などと比べてなんて中心部移動が面倒なんだ!と、一週間すごしますた。

828 :821:2006/10/10(火) 17:04:10 ID:dIEuomnK0
>>825-826
豊島区LRT構想なんてゴミじゃんよ。
池袋に路面電車を!っていう話があると聞いてぐぐって見て愕然としたもの。
なによ3駅って。馬鹿にしてる? 旧都電17系統の池袋駅前〜日出町二の再現じゃん。
もっと包括的な、豊島区全体の交通活性化案だと思ったのに。

豊島区にLRTを引くとすると、殆ど現在の地下鉄とバス路線と競合するしかない。
ちなみに旧17系統は池袋駅前〜日出町二(今の東池袋)〜護国寺〜春日町〜神保町〜日本橋〜数寄屋橋
だった気がする。
すでに大部分の道路はクルマ優先に敷きかえられているし、敷きなおすのは面倒かもしれない。

東池袋の都市構造を都市構造を考えると、絶対に切っちゃいけないのは、明治通り。
これは池袋の南北の動脈、首都高はあんまり意味をなしてない。
新しくターミナルを作るなら、始発は池袋駅前電停の位置にして、いっそ首都高下を大改造して、
分岐する電停を作るのも手である。
もしくは従来案どおり荒川線の支線として、荒川線を早稲田・三ノ輪橋から先に延伸する。
(早稲田から旧15系統方向へ大手町へ、三ノ輪橋から旧31系統浅草橋経由で旧都庁前まで
引けば、環状運転も可能か? でもそうすると操車場が早稲田にも必要な気がする。)

まあとりあえず、現状の案はありえない。
大東京都市圏の交通の弱点は、徹底された放射状交通であるわけで、
多摩地域では南北の太いパイプを含む包括的な路線が要求されている。
山手線地域は、徹底された通勤用路線のため、こんご超高層マンションや、
高齢化で減る通勤需要に代わる路線案が必要。

連接バスは……狭い道路があるからあまりお勧めできない。

829 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/10/10(火) 21:19:17 ID:2lxYfbk10
>>811
最初の1行は別にLRTの併用部分でもできるし、次の1行は該当するような道路がまず無い。
3行目の「単独路線のLRTは道楽にしか見えない」は、道楽レベルの輸送量を想定しているから
では無いでしょうかね。

>>822
確かに、>>1にも書いてある通り、交通モードの選択は「適材適所」なんだから、
バスvsLRTなんて不毛な議論だよね。
だいたい、LRTなんぞはバス輸送をやっていて問題が出てきたような場所に導入する
ような代物だしね。
このスレ的には、その両者の協調関係のあり方を議論した方が建設的でしょう。

>>826
>豊島区LRTに賛成のLRT派ってどれだけいるんだ?

う〜ん、このスレではまずいないね。今までに1人だけいたけど、その人も何か勘違いしていた
だけで、>>4のリンク先を読んでからは反対意見に変わった。

830 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/10(火) 21:47:13 ID:d3qf40JH0
和歌山市のLRTが日本鉄道賞の特別賞に選ばれる
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20061007-00000251-mailo-l30

831 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/10(火) 21:53:58 ID:30US0jX1O
バスの運転手が足りなくてLRTを検討しているのに。電車でも運転手の確保は大変だ。池袋のように歩いていける路線に貴重な人材は割けないよ。

832 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/10(火) 22:15:46 ID:uVH6OmzG0
富士市のDMVの予定運行経路が発表されました。(広報ふじ)
ttp://www3.city.fuji.shizuoka.jp/kouhoufuji/h18/kouhoupdf/903-09.pdf

経路は、
新富士駅→富士駅→→市役所→ジヤトコ前駅→岳南江尾駅→東田子の浦駅
とのこと。

DMV関連だと、これは結構LRTしてるんじゃないかとおもうけど、どう?
やっぱ、DMVはLRTには入らない?

833 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/10(火) 23:08:21 ID:KkkUsJxr0
似たようなルートに普通にバスを走らせればいいだけじゃね?
と素人を思ってしまうが・・・。

834 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/10(火) 23:24:04 ID:9K37drTi0
>>831
実のところ、すでに池袋東口〜東池袋4丁目間にはバスが走っている。
東京都交通局のバスで、17系統の後釜、というわけでもないが。
ただ行き先は、春日町と渋谷。

池袋の交通状況の特徴は、あくまで「乗り継ぎターミナル」であるということ。
池袋駅まで、東上線なり西武線で来て、地下鉄やバスに乗り継いで都心部へ行く。

徒歩でいける距離であるので、このLRTはいらない。
ポイントはここで完結せず接続すること。
池袋というのは、東はサンシャインまで、西は立教大学までで、ひとつの商業圏として完結しているため、
徒歩で行動する人は、ミクロな交通機関を何も利用しないし、池袋の外に出ない。
出るとしたら電車に乗って、新宿や渋谷や銀座に行ってしまう。

だからLRTとして作るのなら、池袋からの乗り継ぎの不便な荒川線を引き込むこと。
運用形態はおそらく王子→大塚→東池袋→池袋→早稲田。たまに王子→早稲田直通電車。
ただ荒川線に入線した時点で、LRTにはならない。ただの路面電車。
まあ石原都知事は路面電車に対し好意的な人物なので、希望的な一面もある。

こうすれば運用母体は東京都交通局、運転士やノウハウも利用できる。
費用は……東京都ならきっと眼をつぶれる数字。

835 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/10(火) 23:47:21 ID:s6bEG8RV0
>>833
新富士から富士駅不経由、市役所かすめて吉原本町という系統は乗った覚えが有る。
市役所前後で5人くらいだったかな。平日の昼間で。
吉原本町のバスターミナルから駅までは商店街で、2バス停くらいあったな。
本町の一筋南のジャトコ前からレールに載せるってことは、商店街回りのゴチャ
ゴチャした通りを避ける意図か。
岳南のレールの有効活用目的が強そうだね。



836 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/11(水) 02:07:21 ID:4WTwvd+S0
>>835
新富士駅ー富士駅間は、高架の専用道路を走るとのことなので、そこの渋滞を避けるいみもあるらしい。
富士〜吉原間はドル箱路線なんで、そこの乗車率が採算の鍵となるかもね。

837 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/11(水) 02:11:19 ID:4WTwvd+S0
つまり、
新富士ー高架専用道路ー途中駅ー貨物線ー富士駅ー道路(バスレーン)ージヤトコ前ー岳南江尾ー東田子の浦
という形になると。
でも、DMV自体が中途半端というか。
まあ、岳鉄の赤字対策だろうね。
貨物があるから、線路ひっぺがすわけにもいかないし。

838 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/11(水) 10:24:28 ID:9uRr8qvF0
思ったんだが、日本で路面式LRTが成立しないのは、住宅思想の関係じゃないか?

日本人は成功すれば、郊外の庭付き一戸建て(約50坪)にすむのが理想だ。
だから市街地は集約され高層化した中心地と、散漫なのっぺりした広大な郊外に分かれる。
欧米人は成功すれば、都心の一等地の由緒ある高級アパートメントに住むのが理想だ。
だから市街地は完全に集約され、高層化し、郊外は公園地帯や新開地の田園都市になったりしている。
日本人の都市は集約性が低いため、郊外電車としての一般鉄道が発達し、衛星都市を連結した。
欧米人の都市は完全に集約されているため、都市内交通機関で充足できる。
ただし近年の田園都市開発や、都市間交通や郊外電車の利便性の向上への要請に対し、都市内交通機関である、
路面電車と基幹路線である在来線との直通などの新交通体制LRTが成立した。
だが日本ではすでに郊外電車の役割を在来線や私鉄がまかなっているため、
適用個所の選定はとてもむずかしい。
ただ東京などの大都市圏は欧米の都市とは比較にならない人口があるため、
一考の余地があると思われる。

どうだろう?


839 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/11(水) 11:50:08 ID:5DEJCZGp0
>>838
・・・。
現地へ行ったことがない人?

840 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/11(水) 11:55:16 ID:9uRr8qvF0
>>839
そりゃ現地もへたくれも全部の欧米都市回れるようなブルジョワではないですわな。
総論ですよ。
なんだかLRTを設置するうんぬん言っても、日本と欧米での勝手が違う、
根本的理由はそこだと思う。
田園都市や郊外緑地帯は自動車基本での都市計画だし。

841 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/11(水) 12:14:07 ID:9uRr8qvF0
池袋LRTに関連して、池袋周辺の@現在のバス・地下鉄・都電状況 AS31の都電状況
について絵にまとめたが、圧縮ツールが手元にないので、Upは保留。
夜になってからUpするだ。

842 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/11(水) 12:50:14 ID:MU5EfJ+k0
>>838
まったく同意できない

アメリカとヨーロッパでは様子が違う気もするけど
基本的には欧米の方が日本よりモータリゼーションの進展で低密度化が進行し都市交通は独立採算ではとてもやっていけない
しかし車のみに頼っていては問題だという意識が広まって税金でLRTを造って運営することになっていった。
対して日本では大都市近郊の人口集積度が高く私鉄が営利事業としてなりたっている中でなかなかその辺の理解が得られにくい
という感じじゃないかな。

日本の地方都市では以前のアメリカを追いかけるような形になっているようにも思うけど
アメリカ人に日本の都市郊外を散漫でのっぺりして広大とかいったらきっと大笑いされるよ。

843 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/11(水) 14:47:49 ID:/+NVAGev0
日本で路面LRTが成立しにくいのは建設費に特別税を当てられない地方自治上の
問題が一番だが、都市構造的には北米ほど道路が広くなく、欧州ほど中心市街地が
凝縮していない中途半端な構造に一因がある。

北米なら道路にそのまま通しても支障はないから建設しやすい。
欧州は中心部の密度が高くて狭いから、自動車交通の犠牲を最小限にできる。

日本はそのままLRTを通せるほど道幅が広くなく、
かといってトランジットモールにするには中心市街地が拡散し、
自動車交通の犠牲が大きすぎるのだ。

つまり適材適所といっても、その適所が少なすぎるのだ。
それにもかかわらず、〜〜はLRTが良かった、〜〜もLRTが良かった、
などと到底LRTが使えないような場所まで口出しするから、うざがられるのだ。

844 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/11(水) 17:32:38 ID:lZt+b8kuO
富山のライトレールとやらは、運賃の支払い方法はどうなんだい?
他の路面電車と同じ、磁気カード兼用運賃箱なの?

845 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/11(水) 21:43:57 ID:ziKgLame0
磁気カードじゃなくてICカード。

846 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/11(水) 23:09:39 ID:lZt+b8kuO
ICカードonly?


847 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/11(水) 23:14:31 ID:SFE5iTCO0
http://www.t-lr.co.jp/passca/index.html
http://www.t-lr.co.jp/faq/index.html

848 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/11(水) 23:17:30 ID:gjQIVUEr0
あ、均一運賃だから難しいこと考えなくていいのか

849 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/12(木) 00:13:11 ID:aS16/f5j0
>>838
リアル厨房でつか?

850 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/12(木) 01:14:19 ID:DEtY/of80
>>849
実年齢などどうでもいいさ。
きっとこの年になっても自分は君の言うとおり厨房脳なんだろう、

851 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/12(木) 05:59:27 ID:A6+KkFkq0
普通に知識が足りないでしょう

852 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/12(木) 14:45:39 ID:DPvTqTlp0
まあ判断力や創造性は知識量に比例するからねえ。

853 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/12(木) 14:48:57 ID:p9FfaTiYO
そうそう、知識の足りないバカオタ君は背伸びしてこのようなスレで、
悪臭振りまく必要はないから、鉄オタ共と一緒にLRVスレとかいう掃きダメで、
ねちねち低レベルな話をしていることですよwwwww

ってことでさっさと死んどけバカ糞LRVオタwwwww

854 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/12(木) 15:12:46 ID:APPZCkm50
そんな偽DQNのふりして煽ってみても誰も釣られないとおもう。


855 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/12(木) 15:15:47 ID:4n5xhcL/0
>>853
内容の割にsageる謙虚さにワロタ

856 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/12(木) 16:16:42 ID:2HqPhdPK0
838の人気に嫉妬

857 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/12(木) 18:33:06 ID:p9FfaTiYO
このスレではさ、
新潮新書034
『路面電車ルネッサンス』宇都宮浄人
ってどういう評価なの?

858 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/10/12(木) 20:17:11 ID:HbHuUJBD0
>>838
>思ったんだが、日本で路面式LRTが成立しないのは、住宅思想の関係じゃないか?

いや、成立しないというのは現時点での話で未来永劫成立しないわけではないので。

>欧米人は成功すれば、都心の一等地の由緒ある高級アパートメントに住むのが理想だ。

他の人からも指摘がありますが、この点については欧と米では傾向がかなり違っていて
米の場合はむしろ郊外志向が強く、欧の場合は城郭都市の内側に住むように感じるのですが
どうでしょう。

>欧米人の都市は完全に集約されているため、都市内交通機関で充足できる。

欧の都市ならその傾向はあると思います。もっともこれは城郭都市という歴史的経緯のみならず、
土地利用絡みの法律面の影響もあるようで、日本の場合は市街化地域の土地利用に制限が
掛かりすぎて、逆に郊外の地域の土地利用制限がおおらかなので、病院や商業施設その他諸々が
市街地から逃げ出して郊外に立地してしまう傾向がこれまで続いてしまったそうです。
結果として、それなりの規模の都市でも車社会化が進展し、しかも、それを助長するかのように
特定財源の額を大幅に超える道路投資をおこなう一方、公共交通機関はろくな補助も与えなかった
結果、現在のような状況になったと。

859 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/12(木) 20:45:02 ID:zDEfQOtZO
郊外に郊外にというのは交通論からは問題だが、バブル崩壊以前の地価があまりに異常に高騰した事情を忘れてはならない。個人で一億円の借金が当たり前の時代を経験していますから。郊外に住むしかなかった。
それが地価が暴落し、普通のサラリーマンが都心のマンションを買えるようななる。
人の流れが変わったのに合わせ、交通システムも都市中心のものに変わらざるを得ない。
道路は以前に比べ立派だから、都市によっては道路に新たな軌道を引ける事も可能になった。
ちなみに横浜のような大都市でも四半世紀前まで、砂利道の道路はいくらでもあった。

860 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/10/12(木) 20:47:52 ID:HbHuUJBD0
>>857
平易な言葉で書かれていますが、かなり水準が高い書物ですね。

あえて注文も付けるとすれば、「第4章路面電車と街づくり」の章で郊外店と中心街との
競争条件の不平等などに触れる際に特定財源以上に道路に投資されている現状を
データとセットの方が説得力があったかな、と思います。
http://www.mlit.go.jp/road/zaigen/data3.html

まあ、とりあえずこのスレの住民のみならずこの板に来る方には、熟読をお勧めしたい書物です。

861 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/12(木) 23:20:19 ID:uvIe+Wkj0
>特定財源以上に道路に投資されている現状を
>データとセットの方が説得力があったかな、と思います。

鉄道は鉄道会社の占有

道路は自動車の他、歩行者や自転車 さらにはガス、電気、上水道、下水道などのインフラとの共有物

共有物を一部の使用者(自動車)だけに負担させる方が不公平なのに
LRTなんて元々公有の土地を占有してしているモノのために財源を転用するほうがより不公平

862 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/10/12(木) 23:42:17 ID:HbHuUJBD0
>>861
>共有物を一部の使用者(自動車)だけに負担させる方が不公平なのに

では、聞こう。

1.貴方は、>>860の一般財源:特定財源の比率に見合うほどの面積を占有するほど
 歩いたり自転車走行したりしているだろうか?

2.ガス、電気、上水道、下水道などのインフラは、>860の一般財源:特定財源の比率に
 見合うほどの面積を占有しているだろうか?

そして、
3.貴方が、高校・大学に通ったときの通学定期と通勤定期の差額は、一体誰が負担したのか?


・・・それから、道路整備には含まれない警察管轄の交通規制や信号の設置なんて費用も別枠で
あるのをお忘れなく。

863 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/13(金) 00:36:27 ID:6vgaeBUi0
>>862
金魚ちゃん、訳の分からない質問ではぐらかさないでね。

共有物というよりも、広く一般の利用に供されるものゆえの一般財源投入であり、
限定された範囲での利用者しか受益しないLRTへの特定財源流用をはじめとする
公費投入よりは理に叶ってる話でしょ。

あと、一般財源一般財源というけど、高速自動車国道、直轄国道から市町村道まで、
特定財源を負担する自動車が専らに使う道路ほど少なく、特定財源を負担しない
歩行者などの利用機会が多い道路ほど多いというように、財源の投入には格差が
あることくらいご存知だよね。

それとね、一般財源の中には、毎年都道府県に徴収される自動車税(ファミリーカーで
毎年3万5千円から4万円くらい取られるやつ)が入っているということを無視しちゃ
いけませんよ。自動車税収入分を特定財源と看做して計算したらどうなるのかな。



864 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/13(金) 00:50:15 ID:6vgaeBUi0
ちなみに平成16年度で、実は一般財源である自動車重量税のうち、国税相当分に
あたる2/3の80%相当額と、地方税相当分の1/3のみを抽出したベースで、
特定財源は約5.7兆円に対し、一般財源である自動車税、軽自動車税は約2兆円
あるわけで、それとTAX on TAXの分(ガソリン税3.2兆円の5%。軽油引取税は
蔵出し税なので非課税)を合わせるとどうなんでしょうね。

865 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/13(金) 00:55:11 ID:gNCxRhgj0
>>864
一般財源は用途を限定しないから一般財源なんでしょ。
それを「特定財源と見なして計算」ってのがそもそも図々しいと思うけど。

866 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/13(金) 00:59:42 ID:6vgaeBUi0
自動車のオーナーだけを狙い撃ちにした税金なんだけど。
そもそも自動車が自前の道路財源以上に税金を使ってるという悪意の論理があるから、
自動車「だけ」が一般財源に提供している部分を算入してもいいでしょ。

あと、道路といっても歩道に歩行者専用道路、自転車専用道路のように、
特定財源の負担者が利用できない道路もありますけどね。

867 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/13(金) 01:03:52 ID:2uxywdS60
歩道を車道から分離することで運転しやすくなっているのだし、
歩道は付随物ってことで許容範囲じゃないか?


868 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/13(金) 01:04:57 ID:3NOOKK/50
自動車税が狙い撃ちなら、酒税も煙草税も狙い撃ちだな。

特定財源の負担者〜とか言ってるが、
そもそも君は道路に何の期待をしているの?
自動車税払った分だけ道路に何をしてもらうの?

ドイツって日本より自動車のオーナーの負担高いらしいね。

869 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/13(金) 01:08:25 ID:SHTk2et70
道路特定財源をまるごと環境税に鞍替えすればいいと思うよ。
税金が高いほど間kょうに優しくなるのだからこれほど適した財源はない。

今環境税を推進してるゴロツキどもは新たな利権確保しか考えてないから、
新規に環境税など作らせぬぞ。

870 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/13(金) 01:10:42 ID:XrQnIMdk0
>>866
自動車増加で行政にかかる負担は道路整備だけじゃないんだから一般財源まで加えるのはよくない。

871 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/13(金) 01:21:37 ID:2uxywdS60
>>869
まずは、暫定税率の上乗せ分をそのまま名目だけ挿げ替えるのが手っ取り早いのかな。
どこまでやるかは後で詰めていくとして。

872 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/13(金) 12:10:18 ID:0j+aE2LL0
>>861
>>特定財源以上に道路に投資されている現状を
>>データとセットの方が説得力があったかな、と思います。

とはすなわち、道路に巨額の一般財源が投入されているという話だよね。
全体の規模が違うが、一般財源分だけで、(半償還事業といえる)整備新幹線のそれより
大きかったりするのは、毎年末に新聞ちゃんと読んでれば分かることで… ググればすぐ
でるでしょう。

>共有物を一部の使用者(自動車)だけに負担させる方が不公平なのに

『だけに負担』というのは、上の情報にも調べればすぐ分かる事実に対しても、完全に
矛盾してますね。
そもそも自動車に関する公租公課が完全に特定財源として捕捉されてることを理解し
て騙ってるんでしょうか? 航空も同じだけど。
鉄道の場合は、チンチン電車の車体だろうが、公器としての役割を果たしているインフラ部
だろうが、全て固定資産として一般財源に入ってますね。取られる多いって事。
車との関係で言えば、もともと第4種の踏切(完全ノーガード)だろうが、車のほうが
ぶつからないように、私有地上をちょっと通してもらえというルールなのに、実態は違法
通行者による事故多発のために、鉄道事業者が自衛的に自己負担で安全対策を
してるでしょ。立体化でようやく、6割かそこらの自動車側負担ってだけで。

明治時代の、鉄道官設原則(戦前は国の直轄、民営はそれに準じた高い負担障壁
を呑む条件で認められた)を引きずってるから、こうなんだけどね。


873 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/13(金) 12:13:37 ID:0j+aE2LL0
>>870
JAFなどに言わせると、環境・安全・交通モード転換誘発による渋滞対策(相互に関連アリ)
への支出は「流用」。原因者負担という感覚はそもそも無いよ。
被害は全国民で均等に負担しろという状態(例:歩道、同ガードレール、歩道橋など)。
安全上の被害については、結果的に被害者負担の方が大のものまで(例:踏切)。


874 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/13(金) 14:32:11 ID:FhA94NN40
そもそも、道路特定財源が自動車利用者だけで負担しているという感覚が大きな間違い。
運輸に自動車が使われれば輸送費に、従業員に自動車通勤者がいれば交通費に、
営業に自動車が使われていれば経費に軽油取引税またはガソリン税が上乗せされ、
さらに会社所有の自動車には、自動車重量税と自動車取得税が上乗せされている。
それらを間接的に負担しているのは消費者であり、自動車を利用如何を問わず徴収されている。

875 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/13(金) 15:44:15 ID:0j+aE2LL0
まあ、荷主などへの価格転嫁が進まずに、苛ついてる香具師も少なからずだろうけどね。
公租公課分はここ暫く変動は無いが、バブル崩壊後にコストカットを強要され、その後に
石油価格が上がったから。
バブル期の台数不足、運転手不足の時は、さんざんボッたくってたなぁ>自動車運輸

細かいことを言うと、燃料費が上昇すると税額が増える消費税分、ガソリン税の消費税
2重課税分は一般財源行きかw
全ての納税が囲い込まれてないのと比べると、天と地の差だけど。

876 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/13(金) 16:09:43 ID:eofvTMM5O
自家用車とか事業用車の話は路面電車に関係あるのですか?
車からでた税だから、車のために使う。だから全国高速網整備。
という現在の既得権益的なシステムには確かに疑問ですが。

路面電車の課題はバスとの関係が一番大きいと思います。
日本の交通機関は独立採算が大原則ですから、顧客の一部を奪われる形になる、
路面電車の整備は困るでしょうね。
だから、いくらキャパシテイーがオーバーしてもバスからトラムへ、という代替は難しいでしょう。
なによりキャパオーバーの路線=ドル箱路線なんですから。

路線を市や県が作ったとして、経営はどうするべきか、ともいえます。
既存の鉄道網への乗り入れを考えるなら、鉄道会社に委託する手もあります。
また各市内で走り回るコミュニティバス同様、バス網にあわせる意味でバス会社に委託するのもいいかもしれません。

ここを詰めないと、既存の計画を吟味するにも、バスで結構、という結論になると思います。

加えて運賃の支払い方法として、食堂などで使われる入金式磁気カードは使えないでしょうか。
カード自体は無料であり、使う前に自由にお金を補填します。
あとは従来のバスカードと同じです。
無料でできるならICカードでもいいでしょう。
今の運賃箱式では乗り降りに無駄な時間が費やされ、
電車が遅れずれ込むため、団子運転になりやすいです。
もちろん乗りきりの出張客のために切符の自販機をつくるのもいいかも知れません。

団子運転になっていない、乗り降りが楽、子供でもわかる運賃なら、誰でもとっつきやすいですし、
車からの移動も乗り気になってくれると思います。


道路の拡幅すればなんでも改善、なんて論外です。
道路自体の工費に加え、接続する道路との交差点の改良、
排水溝含め下水道管の移設、隣接する建物の移動、それにたいする補填金、
増加するだろう交通量と悪化する排ガスへの対策関連などなど、
へたしなくとも数百億の金が飛んでいきかねないものです。

877 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/13(金) 18:31:30 ID:2uxywdS60
>加えて運賃の支払い方法として、食堂などで使われる入金式磁気カードは使えないでしょうか。
>カード自体は無料であり、使う前に自由にお金を補填します。
>あとは従来のバスカードと同じです。
>無料でできるならICカードでもいいでしょう。
富山のICカード場合、初期無料ではないものの1割のプレミア付きで5000円分使えば
デポジット分の元が取れる。後は使えば使うだけ得。

878 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/13(金) 20:48:12 ID:eofvTMM5O
運行形態にも少々疑問があります。
最近でも今だに盛んに連接車が騒がれますが、単行車の方が良いと思うのです。
最近の顧客の要求する、完全空調や緻密なダイヤなどの問題を考えると、連接車は非効率です。
まず、ラッシュ時の膨大な旅客需要を前提にキャパシティーに関する話が為されています。
確かに安全地帯から溢れんばかりの客や、団子つなぎの電車を考えれば、三連・五連の電車は効率的です。
しかし、客の少ない5〜6時、9〜12時、14〜16時、21〜24時の時間帯では他連接の車両では困ります。
ガラガラの電車を走らせるはめになってしまいますが、これを忌避するために間隔をあけてしまうと、
今度は顧客の要求の緻密な運転がそこなわれてしまいます。
吹きっ晒しの道路の真中で長い時間待たされるならバスのほうがマシだと思われるかもしれません。

ですから、単行のほうが良いと思うのです。
ラッシュ時は重連にすればキャパシティーの問題は解決できると思います。
空いてる時間は単行で運転すれば良いのです。

話に聞くところによると、損益分岐乗車率は、広島のグリーンムーバーで定員の60%、
都電の7500形で75%のあたりの数字だと聞きます。
グリーンムーバーのほうが効率よく聞こえますが、グリーンムーバーでは150人、7500形では70人で、
実際の数字は大きく違いますから、空いてる時間ではそれこそガランドウになります。

このような現状にもかかわらず、世間の趨勢は新型連接車への完全置き換えです。
これはイメージさえよければ確実に増収する、ということなのでしょうか?

879 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/13(金) 21:29:32 ID:5oY2MOenO
>878
日中の観光客の多い京都とそれほど期待できない宇都宮では違うだろうね。
江ノ電のように、二両の連接車を一つの編成にして、多客時は編成をつないで四両運転にするやり方もある。
時間別および平日休日別の利用予想を精度をあげて分析しないといけない。
ただ連結分割作業に人手がかかる事も考えないと。車両代や動力費より人件費の方が問題だからね。

880 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/13(金) 22:00:22 ID:Q5T33fhO0
単行車で捌けるくらいの輸送量だったら、わざわざ軌道を敷く必要はないかと
ついでに言えば、連接バスで捌ける場合も同じ

既存鉄道線との直通などがない新規路線で、車両が単行主体ってケースは考えにくいんじゃね?

881 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/13(金) 22:51:56 ID:5ZFoeRUJO
最大需要時間帯に復連運行で暇な時間帯に単独運行ってのは、
市民にコスト削減してますよ!的なアピールだな。
大した経費削減効果はなくても、反対派議員に対するパフォーマンスにはなる。


882 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/10/13(金) 23:00:17 ID:78hdBVD50
>>868
>ドイツって日本より自動車のオーナーの負担高いらしいね。

ドイツに限らず、英仏も日本より高いみたいですよ。
http://www.mlit.go.jp/road/ir/ir-funds/sp-funds/sp-funds01.html
燃料課税に限れば、OECD諸国で日本より安いのはメキシコ、アメリカ、カナダ、オーストラリア、
ニュージーランド、ギリシアと大抵国土が広く、人口密度が低い国ばかりで交通移動が車に
頼らざるを得ない国ばかり。こういった国ではいわゆる「交通権」の確保は車に頼らざるを得ないので
燃料課税を低く抑えるのは仕方がない。また、バスや都市鉄道といった他の交通機関にも手厚い補助が
あるので不平等はない。

これに対して、日本のようにただでさえ国土が狭い上に山がちで狭い平野に人口が密集している国で
こんなに燃料課税が低いのは、ある意味異常。加えて、一般財源から多額の道路投資を行う一方
バスや電車には何らの補助がないばかりか逆に他人の子供の通学手当の割引まで他の利用者に
払わせる始末。

にもかかわらず、車の所有者ばかりが税金を搾り取られているかの如く語られるのは、
自動車産業と石油産業の意見広告がうまいから。
自工会は、決して消費税(付加価値税)を含んだ比較はしないし、石油産業はアメリカ以外の
先進国とは絶対しないで高々2.7円/リットルのTax on Taxを声高に叫ぶ。

まー、バス会社はこんな連中と手を組んで一般財源化反対運動をするよりも、鉄道会社と手を組んで
通学定期の通勤定期との差額分の国費負担を訴えるべきでしょうねえ。(無論、その分は普通運賃等を
安くして欲しいが)



883 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/13(金) 23:30:42 ID:R2r0rYwd0
【宇都宮】市中心部大通りに次世代型路面電車(LRT)導入を
想定して十一月四、五日に行われるトランジットモール社会実験
「大通りにぎわいまつり」の実行委員会が十二日開かれ、路上に
宇都宮パルコや長崎屋をはじめとした二十一の商業者・団体が
出店 するなど具体的な計画が決まった。

大通りの一部区間で6車線すべてを一般車両の進入禁止とする
交通規制が布かれ、バスのみが運行することになる。

宇都宮市では両日ともに相当数の人出を予想しており、来場者
には バスなどの公共機関や百貨店のシャトルバスの利用を呼び
かける予定だ。

884 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/14(土) 02:06:16 ID:+pBnAycg0
平成16年で本四の債務処理などを含めて10.8兆円の事業規模で、そのうち
3.5兆円が一般財源ってわけだ。ただし2兆円は自動車税と軽自動車税の
税収分だから、純粋に自動車ユーザーから直接徴収していない一般財源は
1.5兆円。しかも歩行者や自転車対策の部分も含んだ事業費の話でだ。
総額の1割で「多額の」という悪宣伝を繰り返すから、LRTヲタは
基地外あつかいされるんだよ。

そのくせ軌道がさも負担しているようなことを言うが、踏切も、市街化
地域での立体化も、その交差部分の施設の固定資産税は免除されているし、
その固定資産税自体が課税標準を1/3にしているよな。
(エキナカのヒットはここがミソ)
割り増しになっている自動車関係とはえらい違いだw

交通事故や公害のコストとか知ったような口を叩く連中も多いが、
そういう技術的外部不経済を自動車に負担させる内部化を説くので
あれば、道路整備によって便利になることで得られる流通、医療、
教育などの改善効果も自動車に還元する内部化をしないと不公平だ。

こういうはじめに自動車けしからんの結論ありきのエコ、いや、
えこひいきでのつまみ食い理論、また、目的税の流用を厚顔無恥に訴える
泥棒猫理論がまかり通る様な世界で交通政策とはチャンチャラおかしい。



885 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/14(土) 02:10:31 ID:Dy5Lx/370
>>884
日本語でおk

886 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/14(土) 02:44:04 ID:BuUBrpI60
>>882
>こんなに燃料課税が低いのは、ある意味異常。
物流においてトラックのシェアが大半を占める日本において、「こんなに燃料課税が低いのは、ある意味異常」云々で燃料課税を上げたら、
物流コストの上昇を招き、物価の上昇だけでは無く、製造コストの上昇に繋がって、日本国内製造業の国際競争力低下を招き、
日本国内から物流費などの生産コストの安い国への生産拠点の移転をさらに加速させ、しいては地方経済の衰退を招き、
道路工事などの公共工事依存度をかえって強めるから、燃料課税の引き上げに反対。

また、燃料課税に加えて、高速道路料金という重い負担が追加される。しかも距離に応じて高くなる。
東名・名神開業時は、欧米諸国に倣って、償還が済んだら、通行料金不要になるはずだったのに・・・。
日本は高速道路などの高規格道路が原則として有料なんだよ。それが道路公団の民営化で永久化されてしまった。
これは、地方経済にとっては、地方の製造業にとっては、先述した様に生産コストの上昇を招き、非常に困るだよね。
それに応えて、国際競争力強化の為に、今後造られる高規格道路は通行料金不要になっている。
なお、コスト削減の為に高速道路を使わず、しかもスケジュールを変えずに、一般道を爆走するトラックが増えて、悲惨な交通事故も増えている。

>一般財源から多額の道路投資を行う
日本はね、イギリス、フランス、ドイツとは大いに違って、台風や地震などの自然災害が頻繁に起きるの。
台風や地震などの自然災害で頻繁に道路が寸断されて、それらの復旧作業にやたら金が掛かるし、災害に強い道路を整備しなければならないのよ。
大震災などの災害で遭った地域において、救援に駆けつけるのに使われる陸上交通は、鉄軌道では無く、道路だからね。
道路は大切なライフラインだからね。
鉄軌道が無くても何とか一応生活出来るけど、道路が無いと駄目。

以上の様に、鉄軌道と道路は同じでは無いの。同列に論じるのはおかしい。

887 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/14(土) 03:16:14 ID:BuUBrpI60
>>876
路面電車が走る道路にて車の走行禁止でもしない限り、道路を拡張しなければ、路面電車はまともに走行出来無いのだが。
そこで、電車をまともに走行させようと併用軌道内への車走行禁止をすれば、車線数の減少に伴い、渋滞が悪化して、その分、大気汚染が酷くなる。

路面電車が走る道路にて車の走行禁止をした場合、代替道路を整備しなければ、隣接する道路にて交通量が増加し、渋滞が悪化する。
しかも、生活道路を通過する車も増加して、交通事故が増える。

いずれにせよ、路面電車と道路整備は切っても切れない関係。

路面電車復活構想を練った京都市、結局、道路の拡張や代替道路の整備出来無いが為に、路面電車は単線を多く占め、単線の行違いは交差点内、
というものしか造れず、しかも周辺道路の渋滞悪化を招く、それでも路面電車が必要なら市民の皆さん、車を使わないで!、お願い、云々と結論を出した。

888 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/14(土) 04:25:35 ID:P8yx+XCt0
>>887
平常時は車を使わなければいいだろ
阪神の震災のようなことが起こっても、併用軌道なら軌道上に自動車を走らせることができる
4車線の道路の2車線を削ってモノレール造って、上空に通路ができました、んでそこに自動車を走らせることができるのかと

非常時のために都市内のある程度の空間が必要だってのはわかるし、それが道路しかないってのもわかる
震災のことを考えると空間が不足しているよね確かに
ただ、平常時の交通機関(=永遠にコストカットを迫られる)だけにその費用を負担させるってのは不経済だな

889 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/14(土) 04:49:39 ID:7qi3p7PC0
>>886
現状は燃料課税が安い代わりに、高速料金が有料になっていて、長距離になればなるほど移動コストがかさむから、
東京一極集中の温床になっている。
だから、燃料課税を上乗せする代わりに高速道路料金を無料化してしまった方が環境負荷はうんと減るんじゃないの?
高速道路走行の方が一般道路走行より燃費は良いからね。
東京(大都市圏)一極集中を緩和させる事を考えたら、各都市の都市高速だけは有料のまま残しても良いかも。

あと、災害対策のための道路建設は結構な事だが、果たして特定財源を超えてまで行う必要はあるのか?
災害対策を楯にとった税金の無駄遣いが野放しなのはおかしいだろ。
それに、災害対策を持ち出すならば、鉄道が自然災害に巻き込まれたときに人的被害が発生しないように
補助金を出さなければならなくなるが、それはおかしいと思ってるだろ。
かといって道路ばかり対策が施されるのは鉄道利用者差別だろ。

890 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/14(土) 07:19:59 ID:JrxwCOi+O
人口減少の時代、海外に任せる産業と国内で担当しなければならない産業を峻別しなければ、大変な人手不足になってしまう。
すでに運輸業に大きな影響がでている。運輸業は海外に任せる事の困難な産業。徹底的な効率化が求められる。
一方で免許取得率が減少している。公共交通の利用は増大している。都市部に人口が流れるのは止められない。
これは一極集中とやや違う。地方都市でも市内交通の充実した都市では人口の流出は避けられている。地方中核都市の市内交通の充実こそ、一極集中を避けられる処方箋だ。
旅客も貨物も鉄道を活用し、単位輸送力の向上を図らねばならない。

891 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/14(土) 07:49:01 ID:7kxuWm950
>>889
>高速道路走行の方が一般道路走行より燃費は良いからね。
これが実際そうでもないんだわ
運転の仕方をちょいと調整すりゃ一般道の方が燃費が良い
だからこそ一般道にトラックが回ってるわけ

さて自転車移動について語られないのは如何に?
LRTvsバス・車って感じのレスが多いようだが
自転車も少しは考えておくれ
地方じゃ片道4.50分の自転車通学は当たり前なんだし


892 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/14(土) 08:17:08 ID:VXHVdC8I0
>今の運賃箱式では乗り降りに無駄な時間が費やされ、
>電車が遅れずれ込むため、団子運転になりやすいです。

硬貨放り込むよりバスや路面電車に搭載されてる磁気カードのほうが遅いのを知らないようだな。
ICでやっと五分五分だが、清算時にチャージとかされると降りる時に両替するのと変わらん。

893 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/14(土) 08:51:07 ID:i4EqMVFLO
>>891
>自動車ユーザーから直接徴収していない一般財源は
>1.5兆円。しかも歩行者や自転車対策の部分も含んだ事業費の話でだ。
>総額の1割で「多額の」という悪宣伝を繰り返す
あなたは一兆円強を少額だと思うのでしょうか。中の人は一体どういう御仁ですか。

>そのくせ軌道がさも負担しているようなことを言うが、踏切も、市街化
>地域での立体化も、その交差部分の施設の固定資産税は免除されているし、
>その固定資産税自体が課税標準を1/3にしているよな。
当たり前です。"道路"はなにも負担していません、軌道も同じです。
負担するのは利用者、道路なら車、軌道なら乗客です。
なんせ"インフラ"ですから。

>そういう技術的外部不経済を自動車に負担させる内部化を説くので
>あれば、(中略)改善効果も自動車に還元する内部化をしないと不公平だ。
これはこのスレに何度もでてくる、
『渋滞するなら道路を広げればいいじゃない♪』
な人たちに対する指摘です。
道路が広がれば相対的に交通状況とそれに関連する相対的改善がみられるのは当然だと思います。

>えこひいきでのつまみ食い理論、また、目的税の流用を厚顔無恥に訴える
>泥棒猫理論がまかり通る様な世界で交通政策とはチャンチャラおかしい。
酒税がお酒のために用いられていますか? タバコ税がタバコのために用いられていますか?
国民の血税を一部の省庁が独占し、非効率的に垂れ流す悪習は正されるべきでしょう。
これこそ既得権益、特権といえます。"目的税"なんて、今の道路行政を鑑みれば方便だったと言えます。

>>893
>物流においてトラックのシェアが大半を占める日本において、(後略)
単純に経済的に『安く便利だから』トラックが使われるのです。
その便利を霞ませるほどにコストがかかるなら、トラック以外にシフトするだけです。
長距離の貨物列車にはまだまだダイヤ的に隙間があります。
今の何でもトラックで運ぶ体制を堅持するなら燃料課税で非効率的になりますが、
そうなれば体制は自ずから状況に適した輸送システムを欲し、かわるものです。
かつて貨物列車からトラックにシフトしたように、です。

>日本はね、イギリス、フランス、ドイツとは大いに違って、台風や地震などの自然災害が頻繁に起きるの。(後略)
壊れた道路の修理費なんて、十兆円のうち一体どれだけなんでしょうね。
災害復旧についても、新潟地震や集中豪雨を見ると、
末端の一々のケアは確かに道路にたのむところですが、
全体の趨勢を左右する復旧の物的支援・人的支援は回復した鉄道により輸送されています。
軌道線も国鉄と規格を一にすれば同様に利用できるでしょう。
あくまで車はバラバラの個別輸送であり、鉄道・軌道は統制の効く大量高速輸送・中量輸送で、
カバーできる範囲が違うことを考えねばなりません。
非常時には鉄道は回復の大動脈であり、道路は毛細血管なのです。

で、これがLRTのためになる話なのでしょうか。
ここはLRTと都市圏交通政策のスレでして、『なにがなんでも車』な人のスレではありません。
折り合いを付ける気の無い人は自粛願います。

894 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/14(土) 08:58:04 ID:JrxwCOi+O
>891
自転車は大いに推進すべき。駐輪場の確保や自転車を安全に走行できる環境は重要。
まあ僕も高校まで30分乗った。ただ雨の日は困るんだが。

895 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/14(土) 09:01:35 ID:i4EqMVFLO
すいません、>>884>>886でしたね。見間違いをしてしまいました。

運賃箱に運賃を投げ込むだけなら早いですが、
実際は170円に500円玉をいれたり1000円札をいれる人もいます。
するとそこで流れが止まります。あれはお釣りのコインが出切るまで待ちますから。
定期券も磁気カードにしてしまえば、乗務員が一々目視で確認する手間も省けますね。
要は媒体の画一化で高速化をはかれないか、ということです。
券売機にやさしい説明書を付ければ誰でもわかりますし、
人がいれば尋ねることもできましょう。

896 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/14(土) 09:08:04 ID:i4EqMVFLO
>>894
台風の日はこの世の地獄ですよね、自転車通学は。
ヒィヒィいいながら走る横を水溜まりの水飛沫を巻き上げて走る車には殺意すら覚えました。
道路行政を考えると、どうしてこの国には自転車レーンがないかと真剣に考え、
市に投書すらしましたw。

まあ、そうでなくとも平日朝は歩道はバス待ちの歩行者が封鎖していて、
道路の側溝上を大型トラックにこすりそうになりながら走ってましたね。
今思えばスリリングな日々でしたね。

897 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/14(土) 11:26:53 ID:hSZTXq/x0
> 酒税がお酒のために用いられていますか? タバコ税がタバコのために用いられていますか?

用いられてますが何か?
酒やタバコのためによけいな病気にかかるので、その治療のための医療費にね。
ただ、タバコに関しては国鉄債務という余計なものを押し付けられてたりしますが。

とりあえず中途半端な知識でいい加減なこと垂れ流すのやめてくれる?
激しく迷惑。

898 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/14(土) 11:48:59 ID:28yTOGu80
>>897
>とりあえず中途半端な知識でいい加減なこと垂れ流す

真逆のことを書いて綺麗に論破されてる>>861とかな。
自動車運輸全体が、社会全体からの保護を受けまくってここまで伸びたのに、
保護をそのままに他を食い荒らし、挙げ句にこんなところで「自らの利益の
ためだけの負担しかせず、原因者負担は一切お断り」な論理を振り回すから、
話が逸れる、逸れる。
どこまで迷惑をかければ気が済むんだろ。

ついでに、保護政策で自動車に輸送転換したら、見事に高度成長も終わった
というのは無関係じゃないよ。

899 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/14(土) 12:04:53 ID:l58Dayzo0
>>897
タバコ税は目的税ではない。
ttp://question.woman.excite.co.jp/kotaeru.php3?q=1949997
ttp://www.jti.co.jp/JTI/tobaccozei/index.html

タバコ税も酒税も一般税であり、地方酒税・タバコ税は地方自治体の一般会計に、
国酒税・タバコ税も一般会計に入れられた後、地方交付税として分配される。
よって目的税ではない。


900 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/14(土) 12:05:58 ID:sjLPXpA30
[LRT反対派] 攻撃:15 素早さ:29 防御:33 命中:26 運:54 HP:157
[鉄ヲタ] 攻撃:86 素早さ:89 防御:80 命中:23 運:44 HP:287

LRT反対派 vs 鉄ヲタ 戦闘開始!!
[鉄ヲタ]の攻撃HIT[LRT反対派]は154のダメージを受けた。
[LRT反対派]の攻撃MISS[鉄ヲタ]は攻撃を回避した。
[鉄ヲタ]の攻撃HIT[LRT反対派]は137のダメージを受けた。
[鉄ヲタ]が[LRT反対派]を倒しました(ラウンド数:2)。
魔法のMD5 - MD5バトル http://www.newspace21.com/mix/btl.php

やはり、LRTは推進する方向に向かっているな。反対派は諦めるべし。

901 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/10/14(土) 12:16:03 ID:a0h2ESYV0
>>897-899
なんか、俺の>>882等のせいで道路財源全般の話を惹起させてしまったようで
申し訳ない。

【税金】道路特定財源を考える
http://that4.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1132580153/l50

とりあえず、↑のスレに>>882と同様な内容のレスを入れておいたので、こっちで
続きはやりましょう。

902 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/14(土) 12:17:59 ID:BuUBrpI60
>>893
>長距離の貨物列車にはまだまだダイヤ的に隙間があります。
東京(東海道貨物線がある東海道を除く)、名古屋、京阪神などの都市圏では隙間がありません。
朝のラッシュ時は旅客優先なので、都市圏周辺の駅でダイヤが空くまで貨物列車が長時間待避している光景をよく目にします。
この様に、荷主を満足させるダイヤを組み難いのが現状で、鉄道を使いたくとも、使えるダイヤが無いから、トラックを使わざる得ない荷主が多いからこそ、
依然とトラックのシェアが大きいのです。

>非常時には鉄道は回復の大動脈であり、道路は毛細血管なのです。
85年の阪神・淡路大震災の時、各鉄道路線は寸断されましたが、二ヶ月半経ってようやくJRが復旧開通して、並行する私鉄は五ヶ月ぶりに復旧開通した。
寸断区間の復旧までの数ヶ月間、バスで代行輸送をやっていましたが、バスはどこを走っていましたか? 他ならぬ道路ですよ。
寸断区間の手前の貨物駅まで復旧支援の為の臨時貨物列車は運行されませんでした。
震災直後の復旧には鉄道は動脈としては機能して居無かったのです。

日本のみならず、どこの国でも、陸上交通にて、車と道路が主役で、鉄軌道は脇役なのですよ。
車と道路では対応出来無くなったら、鉄軌道の出番なのですよ。
ヨーロッパの各地方都市は、中世の街並みを継承した所が多く、モータリゼーションに対応しようにも、築数百年の建物を壊してまでも
街の道路を拡張する事が出来無かったら、中世の街並みを残す所は車走行禁止にした上で、動く歩道として路面電車形のLRTがブレークした。
一方、郊外は、典型的な車社会。多くの赤字ローカル線が廃止されました。
鉄道愛好家達がNPOを幾つも立ち上げて、それら廃線を引き取って、保存鉄道を運営しています。
日本と違って、保存鉄道があちこちある程、保存鉄道が盛んなのは、モータリゼーションによって赤字ローカル線を数多く廃止した事の裏返しなのです。

実は、日本はLRT大国ですよ、専用軌道形のね。
むしろ、日本の方が、欧州諸国に比べて、鉄軌道などの公共交通のシェアが高かったはずですがね。

>折り合いを付ける気の無い人は自粛願います。
反論を長々と書いた上で最後には自粛願いますと書き込んで言論封殺する行為は卑怯です、と感じる読み手は少なくないでしょうね。
反論を長々書かずに、単に自粛願います云々の最後の段落のみにしとけば良かったのにね。

903 :吉田都 ◆eYark0dJBs :2006/10/14(土) 12:28:52 ID:p9Rqj/DeO
85年?

904 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/14(土) 12:29:14 ID:28yTOGu80
>>901
経済性抜きの好き嫌いで叩き合うなら趣味板逝けだけど。
公共交通、路面電車、ことにLRTを語る上で、車の外部不経済性を許容はもう
懲り懲りという話は、むしろ避けては通れないと思うんだよね。
そこに何故か、こんな衆目を集めそうに無い板なのに、工作員の類いが逆切れ
掛けて来るから話が発散するんで。

京都などから東京へ至るようなケースだと、公共交通サービスの隙間を埋めて、
よりきめ細かくしようという物だが。従来型路面電車の存廃や、LRTの建設が
ギリギリという感じの地方では、ここ数十年で何が起きたか…
例として、「ギリギリ通勤にバス電車は使えるが、呑みに行ったら足が無くな
る」程度なところが凄く多いんだよね。仕事帰りの飲酒運転の増加、それによる
社会損失。あげくに誰もが飲酒ひき逃げという凶悪犯に成り得る社会で、警察な
どの人材リソースも喰われて、税金で賄えるどころか、定員規制で他がお留守に
なるだけ。


905 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/14(土) 12:33:46 ID:BuUBrpI60
>>902
>85年の阪神・淡路大震災 ×

95年の阪神・淡路大震災 ○

>>903
手がすべった。指摘サンクス。

906 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/14(土) 12:37:43 ID:28yTOGu80
>>899
むしろ、タバコ税など囲い込まないから、それを原因として起きる事象に対して
>>897の言うように使えていると言える。
さんざんガイシュツだが、自動車税は直接に道路工事屋に流れる用途にしか「原則」
使えないでしょ。車シフトでどんな外部不経済が新たに生じたが、>>904後半
の話はそういうことで。それによる原因者負担なんぞ、せいぜい紐づけられる
としたら反則金程度の物。
環境対策も渋滞対策も、歩行者が跳ねられる対策すらも「流用」呼ばわり。
福岡の飲酒追突→海に落下なんかも、「歩道が有るから」と、そちら側に車用
のガードレールが無くて、どこからツッコんだらいいのか迷うような事態だった
でしょ。歩道が無い方は車が直に落ちる危険が有ったからとガードレールが
有った。>>873の話も同じ。
自治会等で警察や道路管理者と折衝すれば思い知るけど、これが車社会で経済
的に疲弊しまくった中での金の流れだよ。もう、責任取れるような金の回し方
すらできない。遮二無二車ばかり乗らず、高度成長期か、せいぜい1990以前
程度に公共交通機関と使い分けりゃいいのに、手段が無く、車は手放せない。


907 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/14(土) 12:38:40 ID:l58Dayzo0
>>902
>東京(東海道貨物線がある東海道を除く)、名古屋、京阪神などの都市圏では隙間がありません。
>朝のラッシュ時は旅客優先なので、都市圏周辺の駅でダイヤが空くまで貨物列車が長時間待避している光景をよく目にします。
旅客列車が縦横無尽に走り回る昼間が貨物列車の稼働時間帯だとお思いですか?
本当に何もわかってらっしゃらないと思います。
大都市間輸送の貨物列車は夜間に走ります、当然ながら昼間は特急や普通電車がいます。
>都市圏周辺の駅でダイヤが空くまで退避している、
とはいったい何なのでしょうか。貨物列車が新宿駅や東京駅に入って荷降ろしするのですか?

>85年の阪神淡路(ry
本当に不勉強ですね。

あなたのいう復旧とは通じたら終わりですか?
むしろその4ヶ月は阪神地区の遠大なる復旧劇の序幕の序幕であり、
その4月からが本腰だったのです。
まだ自衛隊が給水支援や食糧支援に走り回っている間だけが復旧期間ではないです。

>日本のみならず、どこの国でも、陸上交通にて、車と道路が主役で、鉄軌道は脇役なのですよ
大量輸送の主役が車ならば、鉄道は確かに不要ですね。

あと欧州の路面電車の歴史は少し取り違えがある気がしますがどうでしょうか。

908 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/14(土) 12:39:43 ID:wXnkCgGf0
>「ギリギリ通勤にバス電車は使えるが、呑みに行ったら足が無くなる」
程度なところが凄く多いんだよね。仕事帰りの飲酒運転の増加、それによる社会損失。

こういうのは職場と商業地と住居の配置が悪いのが原因。
都市計画のマズさや住居の柔軟性の悪さを移動手段へ責任転嫁するのは激しく筋違い。

909 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/14(土) 12:43:38 ID:l58Dayzo0
>>908
LRTにはそういう都市計画面を補填する意味も必要ですね。
補助金などで、あるていど業種面での成長を操作(?)する必要がある、という形でしょうか。
レール引いても社会的な利益がなかった、ではすまないわけですし。

P&Rを推進するなら、終端駅・集積駅には代行運転サービスの営業所を置くなどの処置が必要ですね。

910 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/14(土) 12:46:59 ID:RiP1Yt590
>>907
>旅客列車が縦横無尽に走り回る昼間が貨物列車の稼働時間帯だとお思いですか?

各都市のラッシュに全くかからないように大量の貨物列車を走らせるダイヤが組めるとでもお思いですか?

大都市間輸送の貨物列車は夜間に走ります、当然ながら昼間は特急や普通電車がいます。

九州から東京へ向けて夜間に出発すると関西や名古屋はいつ通るのですか?
昼間に出発して広島圏のラッシュをどう避けるのでしょうか?

911 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/14(土) 12:53:07 ID:28yTOGu80
>>908
「移動手段」を「都市計画」から外して考える??

車の社会損失と負担放棄を直視せずに、自分の財布の都合で税金が高いと言ってる
のと、どっこいどっこいでは?

912 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/14(土) 12:56:20 ID:l58Dayzo0
>>910
ずいぶんと時間のかかる電車ですね。

913 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/14(土) 12:57:48 ID:CbsJ2gSo0
>>912
数本の最速列車だけで全ての荷物がさばけるとでも?

914 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/14(土) 12:58:36 ID:BuUBrpI60
>>907
あの〜、昼でも、貨物列車が走行しているんですが。
例えば、首都圏と北九州の間とか、札幌と首都圏の間などを走る長距離貨物列車、一晩で―深夜発車して夜明けに到着―出来るのか?
出来るわけ無いだろう。どうしても昼間も走行せざる得なくなるの。
具体例を述べると、福岡か小倉か、あるいは広島を深夜に出発し、首都圏を目指した場合、
途中で、名古屋の朝ラッシュ時にぶつかると、岐阜辺りの待避線のある駅で、ダイヤが空くまで―ラッシュが終わるまで、足止めを食らうんだよ、
昼でも、高速道路や幹線道路にはトラックが沢山走行している。
久しぶりに外へ出てみて、高速道路や幹線道路、貨物列車が走行する幹線鉄道をじっくり観察してくれ。

>>904-905
で、結局、路面電車を造れば、飲酒運転が減る、というのが貴方の本音ですか?

915 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/14(土) 13:00:57 ID:28yTOGu80
>>909
無計画交通こそが都市計画面での失策そのものとされるケースが多いし、
908が何を言ってるのか、ちょっと板名見ながら考え込まされた。
今にして思えば、シムシティって、案外マトモだったのかw
N大土木の院を出て来た香具師に新歓で、お前がやって来たのは交通工学でも
都市計画でもねぇって言ってやった事が有るけど。目先、自分の好きな物が
作れりゃいいってのが大杉なのか…
何に関してもねw

916 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/14(土) 13:02:57 ID:l58Dayzo0
>あの〜、昼でも、貨物列車が走行しているんですが。
うちの地元の路線は昼でもガンガン貨物列車走ってます。
そのせいで電車が10分以上間隔があいてるんですけどね。。。
久しぶりに外へ〜ってそんなねんがら年中地方に旅行に行けません。
お財布がさびしいですから。

917 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/14(土) 13:03:39 ID:t03xd0Wr0
>>902
> 日本のみならず、どこの国でも、陸上交通にて、車と道路が主役で、鉄軌道は脇役なのですよ

アメリカからレールを取っ払ったらたちまち立ち行かなくなるだろうね。

918 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/14(土) 13:06:12 ID:l58Dayzo0
>>915
シムシティはかなりまともでしたね、A列車よりはるかに。
貨物列車がさばけなくなるの……
最新作の4では渋滞と通勤ルート・通勤時間までシュミレートされてる所為で、
車社会万歳な街づくりをすると、たちまち町が真っ黒になっちゃいますw

919 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/14(土) 13:09:55 ID:l58Dayzo0
長距離貨物列車については私の不勉強でした。
まことに申し訳ございません。
しあkしながらこれでLRTの否定にはなりませんので〜〜ってそろそろLRTの話をしましょうよ。

920 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/14(土) 13:14:57 ID:28yTOGu80
>>918
むしろシムシティも所詮ゲームと思っていて、10年くらいしてから先輩に
懇々と「お前、その辺のヲタゲーと一緒だと思ってたのか」と教えられ
ますた。
915に引き合いに出した香具師は、「えー、漏れらが首都高多層化(とか
なんとか、色々重層化の話をウダウダと)の研究をしてるんだから、東京
の車のキャパシティにまだ限界なんか来ませんよ。限界をクリアするんで
す。
外部不経済? 事故とか? 環境・資源? それはそっちの専門がやりゃ
いいんです。ITSとか。」
てな調子。問題が出たらそこを叩けばいいって、プランナーが、敢えてコ
トが厄介になる方向に話に持って行くかと、センスの問題でもあるんです
けどね。極論すれば、飲酒事故が増えたって、それで儲かるところが有る
んだからOKと言ってるような物で。

921 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/14(土) 13:21:05 ID:l58Dayzo0
>>920
シム系列の作品、特にシムシティとシムアースは理論シミュレータでしたね。
2kと3kは渋滞してもガッツで行けましたけど4はそうでもなかったですね。
あそこまで都市というものが俯瞰できるものもないと思います。
ゲームとしてはお勧めの代物ですね。
最近は交通機関シミュレートに傾きがちですが。

922 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/14(土) 14:25:12 ID:JrxwCOi+O
>916
年中地方に旅行に行けません。

このようなスレに参加する為には鉄道派しろ車派にしろ、先入観なく現場を見る事が何より必要。
富山のライトレールにしても、乗る前は否定的な見解を僕は持っていたが、現地に行き考えが変わった。
LRTの場合、交通量とか道路幅とか、現地の状況を見ないと判断できない。
北陸にはここ十年行ってなかったが、開業後ライトレールに二度乗る事ができた。行きたいと思うと、行けるようになるって。

923 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/14(土) 14:52:41 ID:7qi3p7PC0
>>902
>>東京(東海道貨物線がある東海道を除く)、名古屋、京阪神などの都市圏では隙間がありません。
もっとよく貨物専用線を調べたほうがいいよ。
東京ならば現在の湘南新宿ラインと武蔵野線が元貨物線。湘南新宿ラインは池袋以北が
湘南新宿ラインの列車しか走らないので朝ラッシュ時でもダイヤに余裕があって、それを生かして隅田川発着の
貨物列車が多数設定されてるし、武蔵野線は輸送密度自体大きくないので、合間を縫って貨物列車を走らせることができる。
東京以外で俺の知ってる限りだと、京都、大阪、北九州、仙台に貨物専用線があるはず。
昼間や深夜と同じダイヤで走るわけにはいかないだろうけど、それらの貨物専用線を生かせば、
まったく走れなくなるという事は少ないと思われるが。
一番のボトルネックは名古屋だろうけどね。

924 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/14(土) 15:37:22 ID:4wi5pS4G0
>>891
>運転の仕方をちょいと調整すりゃ一般道の方が燃費が良い
サンドラの多くが苦手な運転方法だけどね。
慣れれば楽なのになあ。
#ハンドル握るの週一でも、意識さえすればすぐにできるようになる。

>>895
>実際は170円に500円玉をいれたり1000円札をいれる人もいます。
>するとそこで流れが止まります。あれはお釣りのコインが出切るまで待ちますから。
均一料金というごく限られた地域の特殊例を地方交通に持ち込まない方がよろしいかと。


925 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/14(土) 16:03:35 ID:BuUBrpI60
>>919
>これでLRTの否定にはなりませんので〜〜ってそろそろLRTの話をしましょうよ。
そうだね。

東京の総武線亀戸から分岐して越中島貨物駅へ至る貨物線が存在する。総武線と並行する亀戸・新小岩の貨物線と新金線(新小岩・常磐線金町)と一体になっている。
60年代頃、越中島貨物駅の手前で分岐して新木場まで延伸して京葉線と繋げる為に着工したが、80年代の国鉄改革で頓挫し、延伸の路盤も残っているそうだ。
毎日、貨物列車が走っていないので、欧米諸国で廃れた貨物線の再利用としてLRT化する事例に倣って、
この亀戸・越中島貨物駅間の貨物線を、昔の構想通りに新木場まで延伸した上で、亀戸・新木場間をLRT化しようとする構想が江東区にあるそうだ。
仮にLRT化したら、世田谷線みたいなものになるだろう。
LRTにするよりも、総武線と並行する新小岩・亀戸の貨物線と新金線(新小岩・金町)と共に一体化したHRTにした方が凄く便利になる、
>>526と同様にせっかくの専用軌道だからなおさら、と思うのだが。

926 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/14(土) 16:07:54 ID:t03xd0Wr0
>>924後半
LRTで均一料金が特殊例とは思わないし、そもそもその例に均一料金かどうかは関係ないように思うのだけど。

927 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/14(土) 16:12:15 ID:4wi5pS4G0
>>925
それ、踏切はどんな具合になりそうなの?
あの付近の物流の集まり具合から考えて、交差交通支障の程度によっては
プラスにもマイナスにもなりそうな。

928 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/14(土) 16:18:47 ID:4wi5pS4G0
>>926
ごめん。趣旨読み違えてた。

929 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/14(土) 16:40:14 ID:BuUBrpI60
>>927
幹線道路とは立体交差している所もあれば、別の幹線道路とは踏切で、交通量の多い道路などを含めて全ての幹線道路とは立体交差して居無いです。
LRTかHRTのいずれにせよ、当貨物線を旅客化する場合、ラッシュ時にて踏切が閉まる時間の総計が東急世田谷線や都電荒川線並だったら、
何も時間と費用がやたら掛かる立体交差をする必要性はあるのか、と思うのですが、新規の旅客鉄道に対しては、そうは行かず、
交通量の多い道路に対する立体交差事業は必要不可欠になるでしょう。
財源は、無論、ガソリン税や重量税などの道路特定財源ですが。

930 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/14(土) 17:24:16 ID:u3AjbgXu0
LRTスレなのに都市間交通の流れになってて藁た
都市計画道路がすぐ作れるなら苦労はしないんだよ
限られた都市空間のリソース配分こそが問題の本質でしょうも

931 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/14(土) 17:54:05 ID:i4EqMVFLO
>>923
確かに武蔵野線はラッシュの八時はないですが九時なら貨物が入ってきますね。

私の近所の多摩地区にはトラムにできそうな線路はないですね。
朝のバス団子運転ならよく見ますが。

932 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/14(土) 18:32:57 ID:JrxwCOi+O
>931
三鷹界隈で一度、構想があったようだが。

933 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/14(土) 19:25:42 ID:d3uOUnYV0
>>932
現在はトランスロール型に御執心のご様子です。
ttp://blog.livedoor.jp/go_wild/archives/50578637.html

ただルート策定が難しいのです。
まず保谷まで伸ばしたいところですが、田無近辺は石神井川で凹んでおり、
LRT向きの地形ではありません。
新宿線の急行停車駅も田無の次は区内ですので、是非田無を通したいものの、
術がない。
つぎに中央線の高架化工事がしばらく終わらない(平成25年?だった気がします)ため、
ここの高架線の桁下利用が不透明で先行きの見通しが立たないのです。
京王線も同じく過密ダイヤですので、出来れば跨ぎたいですが、
過密ダイヤのため工事は難航するでしょう。
しかも六市連合には無理な投資です。
あと全体的に土地がないのです。道路もそれなりに交通量があるため、反発も大きいでしょう。

という壁がいくつもあって、ルート策定もままならないまま、話だけがあり、
具体的なプロジェクトは聞きません。
ちなみに、現状はバスの団子運転です。
(多摩地区にはバスが複数社走っています。西武・京王・関東・小田急・東武・国際興業ナドナド)

934 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/14(土) 19:29:18 ID:d3uOUnYV0
あとこの近辺の市は総じて、コミュニティバスをすでに抱えているケースが多いのです。
それもすでに一つの運営上の負担ではないでしょうか。

935 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/14(土) 22:02:55 ID:TcqOcHY60
>>931
このくらい団子?
グーグル地図で23° 9'2.82"N, 113°15'5.86"E 検索


936 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/14(土) 23:21:11 ID:28yTOGu80
多摩地区といえば、ヘビーレールの権化のような武蔵野線に対して、
旧来からの西武の支線が2本も絡んでるのが気になる。
国分寺線は、SL発祥で、新宿線系統の成立過程で、国鉄と連絡する主要路線
だった経緯が有るはず。比較的まっすぐに敷かれていて、駅間が長い。
多摩湖線の国分寺萩山間は、典型的郊外型電車路線だが、どっちも駅増やして
地域密着かがはかれないかね?


937 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/14(土) 23:35:36 ID:d3uOUnYV0
>>936
936さんはHRTとして捕らえているようですが、あの近辺は、
まさにLRT的な空間になっています。
なぜかというと、さまざまな行き先の電車が折り重なって、
非常に密な交通になってるわけです。
小平市内では、西武の駅が6駅、萩山・八坂・東大和も入れれば、
実に9駅もの利用圏があります。
それは以下の3路線に分けられます。
A,国分寺線(国分寺〜小川〜東村山〜)
 A-1、国分寺発−西武園(東村山)行き
 A-2、国分寺発−新所沢行き
B,多摩湖線(西武遊園地〜萩山〜)
 B-1、西武遊園地発−小平(西武新宿)行き
 B-2、西武遊園地発−国分寺行き
C.新宿線(西武新宿〜小平〜)
 C-1、西武新宿(小平)発−玉川上水(拝島)行き
 C-2、西武新宿発−新所沢(本川越)行き
多摩湖線はすでにワンマン化され、省経費、密着型の電車になっています。
国分寺線は、線路改良により所沢まで接続可能になりました。
長いといっても、最長の花小金井−小平間がやたら長いのと、
小川−東大和市間が長いだけで、あとは自転車で十分代替可能な距離です。

低床車両ではありませんし、トラムでもありませんが、
柔軟な乗り継ぎ、選択肢のある行き先、乗り入れ、という意味ではLRT的です。
(ちなみに短区間の電車もあります。玉川上水〜小平や西武遊園地〜小平は4両編成。
国分寺線は全編成6両編成、多摩湖線は全編成4両編成です。これも池上線のようにLRT的?)


938 :吉田都 ◆eYark0dJBs :2006/10/14(土) 23:35:40 ID:KaiRkFiJ0
>>936
へ、武蔵野線・・・?中央線でなくてかい?

939 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/14(土) 23:55:51 ID:d3uOUnYV0
武蔵野線はHRTの代表格ですよ、一駅いくと運賃が上がっているんですorz
本当に東京の電車かと……

940 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/15(日) 00:03:09 ID:XogOuMVx0
>硬貨放り込むよりバスや路面電車に搭載されてる磁気カードのほうが遅いのを知らないようだな。
>ICでやっと五分五分だが、清算時にチャージとかされると降りる時に両替するのと変わらん。

富山ライトレールのように全部のドアにIC読み取り機を設置すれば解消するのでは?
ICカードさえ持っていればどのドアからでも降車可能だし、運転席後ろの運賃箱以外は
読み取り専用でチャージできない仕組みなので、チャージする人のせいで遅延することは少なくなった


941 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/15(日) 00:07:01 ID:5a7SJnE80
>>940
へえ、富山のはカードさえあればどのドアでも乗降できるのか
そりゃいいね

942 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/15(日) 00:08:40 ID:3LtEkysn0
>>937
ヘビーレールの権化=武蔵野線で。それの開通で微妙に位置づけが変わった
西武の支線が有るのに、いつまで貨物がどうのという話をしてんのかなと
いうことですよ。

943 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/15(日) 00:25:08 ID:3LtEkysn0
>>939
小平辺りではワープ感覚があるよね。地上で見てると、どこに線が通っ
てるのか分からず、駅がぽつーんと有る。

一度、新小平を中心にウロウロして見た事が有るが、フィーダーしてる
西武バスの系統が旧来の街道沿い重視で、それほど有機的に使える感じ
がしなかった。宅地化は思ったよりは進んでいた。
多摩湖線も国分寺線も新駅増やすなりすれば良いのにと。
引っ越しの関係で、20年以上前の原体験的な記憶が有るんだが、まさに
20年一日だった。ちなみに、ちっちゃいころは武蔵野線の駅が有ることを
知らずに終わっていたw
今、池上と目蒲線あらため目黒線の近くだから、>>937氏がいうように、
現状で密な空間には思えなかった。線と線で閉じてる面積では拝島線の
北側のトライアングルがそう言えるのかもしれないが、小川から東村山
まで駅無しで、交差位置に駅も無いでしょ。
交通流からみても、巨視的には乗換駅が足りてるので、国分寺線と多摩湖線
交点に駅は要らないかもしれないが。地域密着してない証拠でも有るし、
LRT的に脱皮させるのには2段階ほどギャップがあると思う。


944 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/15(日) 00:25:13 ID:/mE+nvVh0
>>911
だから自動車の技術的外部不経済だけを取り上げるつまみ食い論理は
聞き飽きたんだよ。
自動車交通の推進による外部不経済は確かに存在するし、少なくないことは
確かだが、それを取り上げるのであれば技術的外部経済(市場価値の変動を
伴わない直接的な経済効果)を同時に算入しないと、そのプロジェクトや
政策の評価にはならないわけだ。

ちなみにLRTヲタは独立採算では無理だと気付いたから、こうした外部経済を
便益とか言って算入して建設すべきとしているが、自動車は外部不経済だけ
計算して、LRTは外部経済だけ計算して比較しているのだから、もう
アホかバカかと。

945 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/15(日) 00:38:08 ID:/mE+nvVh0
>>893
1兆円は「少額」だよ。全体の規模から見たら。絶対額でものを語るのであれば、
LRTが垂れ流す赤字だって「巨額」だ。
収入が無い事業で1割の収支不足で済むのだから優秀な事業だ。

LRTヲタの問題は、財源確保に関しての認識が酷すぎることだ。
合併特例債で事業資金が確保できるから返済を考えずに作っちゃおうと
主張していた某市の団体は論外としても、道路財源が余ってるから
ちょっと位使ってもいいじゃん、という社会保険庁のクソ着服役人並みの
泥棒猫的発想が喝采される段階で終わってる。

事業規模が大きければ金額もでかい。でも必要な金額だし、余ったのなら
資金の出し手に返すべきものであり、横流しする言われはない。
10人家族が自腹で鯛を9切れ買ったら、1切れ恵んでもらえた家庭がある。
そこに対して「鯛なんか生意気だ、自腹だといってるけど恵んでもらってる
じゃないか。大きな顔をするな」と池から金魚が罵ったり、10切れも
あるんだから1切れくらいいいじゃないか、と泥棒猫が失敬しようと
している。それがこの板の流れかな。


946 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/15(日) 00:41:06 ID:3LtEkysn0
叩かれてる車厨って、そんな高尚な話をしていたか?
「路面電車や歩行者や自転車も使う道路の経費は全て自らのみが出してる」と
いう、トンデモ逆立ち理論だから出た反論だろうに。なんで「おかげで世界の
トヨタが有ります」まで飛躍させる必要がどこに??
負担に対しての公共サービスを受けてる方が大きい(自動車)か、過小かの
話だろうが、逸らすのも大抵にしろという感じだ。

「軌道内走行可」で踏み荒らされまくった軌道にしたって自腹で補修してるのに。
潰れ掛かった万葉線とか、それが過重な負担で100m単位くらいでしか工事が
出来ず、すごく揺れていた。経営が変わって低床車を入れた後は知らないが、
脱線したとも聞くし。大丈夫かな。

947 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/15(日) 00:44:14 ID:AJ2l41GtO
新小平は、以前都バスの阿佐ヶ谷青梅線の中間停留所だった。結構便利な路線だったんだよ。

948 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/15(日) 00:47:23 ID:3LtEkysn0
>>945
>と泥棒猫が失敬しようと

一言で言えば、「強盗が泥棒猫を非難」か。
50レスも遡って長文すれ違い合戦をぶり返すには、あまりにお粗末な内容だな。
大小の定量的な比較が無い上に、論理的に大なことが明白な話を、つまみぐい
の一言で片付けた上でだし。
路面電車でも、同じ比率で警察力や安全対策に行政の金が流出するのか?
それを算入するなと否定した香具師が展開する内容の話じゃ無い罠。
算入した上で、「こちらは無視出来るほど小さい」と証明せんと。


949 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/15(日) 00:50:00 ID:3LtEkysn0
>>947
都バス最長路線がTVなどで話題になった頃に乗りに行きましたが、さすがに
乗り通しには時間が掛かりましたねw
その路線が有った事すらも、交通機関の階層化的な整理ががうまく行ってない
象徴のように感じるんだけどなぁ…


950 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/15(日) 01:09:57 ID:AJ2l41GtO
>949
僕は以前、その都バスが走る青梅街道沿いに住んでいた。街道と言うぐらいだから、もともと青梅街道や平行して走る五日市街道沿いに街が成立した。
ところが中央線、西武新宿線、西武池袋線は元々の集落と関係なく直線的に線路が引かれた。また武蔵野線は貨物線として作ったから集落は勿論、既存鉄道を無視して作った。
道路や鉄道を機能的に作っても、人の流れは保守的なので、LRT等で補正する必要が出てくる。

951 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/15(日) 01:27:44 ID:t7zVH5Kz0
>>950
それ以上に問題なのは、多摩地区は"団地の街"であることなのです。
たとえばそれはニュータウンのような大規模なものではありませんが、
都営や公団の中規模な団地が点在しており、集積地に近い団地では、
未だにかなりの入居率があります。
例で言えば久米川団地、小平団地、ひばりが丘団地などです。
もちろん東京街道団地や東村山団地のように駅から遠く折角の資産が放置されている、
そういう現状もあります。
団地との再接続、これもまた大事な課題ではないでしょうか。

952 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/15(日) 01:46:59 ID:/mE+nvVh0
>>948
そちらこそ訳のわからない詭弁ではぐらかさないように。
自動車と路面電車の場合、外部不経済においては自動車>路面電車だよ、確かに。
でもだから自動車に外部不経済を内部化させる(負担させる)というのであれば、
自動車>>>>>>>>>>>路面電車という自動車を使うことによって
得られる外部経済のポジションを同時に評価しろという話だ。
自動車のユーザーは公害を撒き散らしていると言うが、自分で広範囲に移動する
ことによって、さまざまなメリットも社会に与えているんだよ。すべて公共交通
機関しかなく、物流は鉄道と船舶メインという社会で、ここまでの経済活動と発展が
可能かどうか、その差額を外部経済というんだ。

そのくせ路面電車建設推進の時だけ外部経済をてんこ盛りで算入してるから
つまみ食い、と言ってるんだ。同じ投下資金なら、道路整備のほうが影響範囲の
広さと受益者が軌道利用者に限定されないと言う一点だけで効果的なんだけどな。

アンタが例に出した万葉線にしても、同じ金を市内の国道の改修に使えば、
万葉線なら高岡と新湊の一部にしか波及しようが無い効果に対して、氷見経由
能登半島というような広域利用者への改善効果が出てくるわけだ。
どっちが税金の使い道として優れているか、泥棒猫でも分かるぞ。

限定的な流動にしか対応できない路面電車の外部経済など高が知れてるから、
調子外れな反論しか出来ないのは分かるがな。



953 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/15(日) 01:47:21 ID:3LtEkysn0
>>944
>確かだが、それを取り上げるのであれば技術的外部経済(市場価値の変動を
>伴わない直接的な経済効果)を同時に算入しないと、

>>946の、
>「路面電車や歩行者や自転車も使う道路の経費は全て自らのみが出してる」と
>いう、トンデモ逆立ち理論だから出た反論だろうに。なんで「おかげで世界の
>トヨタが有ります」まで飛躍させる必要がどこに??

に加えてもう一つ追加の指摘。
前に書いたが、車中心にシフトするのに連動して、見事に経済成長が停滞してる
んで、経済効果とだけお題目で言われても説得力が無いんですけど。
成長率の停滞も、原油価格の影響等受けやすくなりましたね。
物流でも、自動車が鉄道を抜いたのは高度成長期末期なんだから、相対的な優遇、
誘導政策無しになし得た物だったら、もう一段の成長をアシストしたはずなのに、
ヘンだねぇ。
まあ944の舌が乾かぬうちに、945で自らそれ以下の事をやってる時点で終わっ
てるけどさ。ID出てるのに気づいてないのか?

954 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/15(日) 01:47:58 ID:3LtEkysn0
>>952
だから「つまみぐい」はお前だって。


955 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/15(日) 01:55:55 ID:3LtEkysn0
ひょっとして、もともと都合のいい側面しか見ないような論理(特に負担面)で
乱入して来たから非難を受けてるのが車厨って事が分かってないのかな。
原因作った本人だとしたら痛過ぎだけど。「つまみ食い」とか。

956 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/15(日) 02:08:08 ID:K3u1B2fF0
ID:3LtEkysn0
捏造がひどすぎる

>>946
>「路面電車や歩行者や自転車も使う道路の経費は全て自らのみが出してる」と
>いう、トンデモ逆立ち理論だから出た反論だろうに。

こんな話は出ていない。
道路は車以外に歩行者、自転車や上下水道、電気、ガスも含めた共有物だから自動車だけが負担しろというのはおかしいという話が出ただけだ。

>>953
>前に書いたが、車中心にシフトするのに連動して、見事に経済成長が停滞してる

日本の高度経済成長は自動車の普及と一致している。
中国やインドなど他の国も例外なく自動車の普及は高度成長期だ。

>物流でも、自動車が鉄道を抜いたのは高度成長期末期なんだから

高度成長期の鉄道の物流背あの低下率と自動車の物流シェアの増加率を無視して最後しか見ていない。


>ひょっとして、もともと都合のいい側面しか見ないような論理(特に負担面)で
>乱入して来たから非難を受けてるのが車厨って事が分かってないのかな。
>原因作った本人だとしたら痛過ぎだけど。「つまみ食い」とか。

連投で必死みたいだけどこの言葉「車房」の部分だけ「LRT房」に変えてそのまま返すわw

957 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/15(日) 02:20:28 ID:3LtEkysn0
>>956
>道路は車以外に歩行者、自転車や上下水道、電気、ガスも含めた共有物だから自動車だけが負担しろというのはおかしいという話が出ただけだ。

だけってなんだそりゃ。
で、どこに「自動車だけが負担」などと現実ひっくり返った事象が有るのかと。
一般財源になってるタバコが、ちっとは医療にも回ってることにもなってると
いうのに、車はそれすらないクセにというのが外部不経済性が出て来た周辺の
話だろ。
そこへ後付けで経済性も加味しなければ間違いも指摘出来ないとするとは、
都合が良過ぎる。
議論以前に、反論封じだけのハッタリ長文じゃん。
せっかく交通政策の話になっていたのに、巻き戻しでぶち壊して、これかよ。

958 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/15(日) 02:26:59 ID:3LtEkysn0
>>952
>アンタが例に出した万葉線にしても、同じ金を市内の国道の改修に使えば、

車に踏み荒らされてる軌道を、固定資産税払った上で自前で直してるって
話なのに、なんで国道の補修にまで流用されるんだよ。いや、軌道の補修費
と別途、固定資産税払ってる時点で、道路には一定比率で流用されてる事に
はなるけどさ。
言ってる事がメチャクチャ過ぎ。
で、こっちが連投だって?w 追いつけないんですがww


959 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/15(日) 02:35:19 ID:t7zVH5Kz0
>>956はじめ 自動車熱中症の皆様へ
あなた方はこちらがお似合いです。
【税金】道路特定財源を考える
http://that4.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1132580153/

>>All
「なにがなんでも道路・車」なスレ違い&痛い人たちは放置でお願いします。

荒らしに付き合うヤツも荒らしと同罪!

960 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/15(日) 02:36:20 ID:5a7SJnE80
オフでもやって面つきあわせれば和解できるような感じだな
まあ頑張ってくれ

961 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/15(日) 02:42:08 ID:5a7SJnE80
>>959
いや藻舞の方が痛い

そういう団地に住まなければいいだけ
4車線の道路が少ないから、バスレーンの確保すら簡単ではない
今となってはまとまった距離の用地買収も難しい(途中の1カ所でも地権者がごねたら終わり)
多摩で地下鉄やモノレール以外に鉄道を整備するってのは無理だろ

962 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/15(日) 02:49:54 ID:t7zVH5Kz0
>>961
このスレの人たちはもうLRTの話に飽きてしまったのですか?
>そういう団地に住まなければいいだけ
今現在住んでる人たちはどうするのですか?
また空室のままの団地はどうなるのですか?
便利になって入居率が上がり、税収が増えるなら市も歓迎でしょうし、
公団や都も歓迎するでしょう。
団地と商店街を交互に結んだ路線、というのもいいかもしれません。

>まとまった距離の用地買収も難しい
逆にラッシュ時間帯もさほど混まない非幹線道路に引けばいいだけの話です。
大通りに引かなければならないなどということはありません。

963 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/15(日) 02:59:37 ID:3LtEkysn0
>>961
>多摩で地下鉄やモノレール以外に鉄道を整備するってのは無理だろ

新設するのに場所を問わないように見えて、多摩モノレールも経営上大ピンチ
だね。となると、地下鉄に適合する場所は無いでしょうな。
とりあえず、幹線輸送してるわけじゃないヘビーレール、南武線北部とか、
西武の支線とか(くどい?w)、もうちょっとバスなどと結節しやすくって
ところから…


964 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/15(日) 04:23:09 ID:/uiMs5eG0
多摩都市モノレールは東西に走る既存の鉄道との乗り換えをメインに造ったはずなのに、実際は乗り換えに時間がかかりすぎ。



965 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/15(日) 08:06:01 ID:AJ2l41GtO
>961
そういう団地に住まなければいいだけ

首都圏に住んだ事がないんだね。バブルの頃なんて、駅近くに住むには、それなりの収入がなきゃだめ。団地以外に住む選択肢がない時代が存在した。

966 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/15(日) 10:16:41 ID:AJ2l41GtO
多摩モノレールは資本不足だが、営業的には黒字。資本が充足されれば経営は成り立つ。
多摩モノレールの開通で付近の道路事情は劇的に改善された。
立川から高幡不動まで混雑時は車で一時間もかかった。モノレール建設に合わせ、道路が拡張された。
モノレールは他の交通機関との競合上、これ以上運賃を上げられない。最大の利益を受けた自動車運転者に負担させるべきで、道路特定財源で不足する資本を充足させるべきだ。
資本が充足すれば、営業は黒字なので、配当が期待できる。銀行に公的資金を注入して立ち直したのと同じ事が期待されうる。

967 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/15(日) 10:43:55 ID:t7zVH5Kz0
>>966
多摩都市モノレールはたしか橋脚談合喰らってるはずだと思います。
初期投資が余分に多いんです。

そのせいで初乗り200円から下げられないのです。
下を走る関東バスは初乗り170円だからバス乗ったほうが安いのです。

公的資金は道路財源だけでなく、もう少し都から欲しいものですね。
もともとは三鷹LRT同様、都の意向から決まった路線ですし。

968 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/15(日) 10:51:35 ID:t7zVH5Kz0
>>965
そうですよね、最近はUR住宅とかに方向転換して、空室の団地を格安で出しているようです。
近郊で、電車で一時間で、だいたいのところは駐車場がついてこの家賃は安すぎますよね。
(ttp://www.ur-net.go.jp/akiya/tokyo/20_1290.html:公団小平団地、駐車場はなかった筈)

でも交通機関が不便だから埋まらないんです。
なぜなら、もともと大規模造成が出来る、空いた土地にしか団地は作れないからorz


969 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/15(日) 10:56:18 ID:AJ2l41GtO
 多摩モノレールの一駅区間は100円だが。


970 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/15(日) 11:02:56 ID:t7zVH5Kz0
知ってますよ。でもそんな、あんな何もない芋窪街道沿いを一駅乗ってどこに行くんですか?
バスが210円区間に入る距離ではモノレールは240円です。
みんな立川に行くのに使うのは玉川上水以北の人ですよ。

971 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/15(日) 11:04:15 ID:t7zVH5Kz0
P.S. 私がよく使うのは玉川上水から砂川七番ですが、二駅のために2倍払わねばなりません。
    一駅なんて歩ける距離ですから。

972 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/15(日) 11:07:19 ID:t7zVH5Kz0
泉体育館だったです。。。。。。orz
なんかダメダメだから寝てきます。徹夜ねむい

y=ー( ゚д゚)・∵. ターン

973 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/10/15(日) 11:07:56 ID:sWEX/JSS0
ホスト規制で次スレが立てられなかったorz
誰か、お願いします。

974 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/15(日) 11:12:24 ID:t7zVH5Kz0
>>Goldfishさん
テンプレに「道路マンセーは別スレで」って入れたほうがいいのではないでしょうか?
道路マンセーのせいでかなりスレが滞っています。

975 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/15(日) 11:19:22 ID:jnI7gHPh0
>>953ではないんだが、

 1960年代中頃までの戦後自民党政府による鉄道の整備 ⇒ 奇跡の高度経済成長
 1970年代・1990年代の田中派政府による巨額の道路整備 ⇒ 日本経済の停滞・衰退

>日本の高度経済成長は自動車の普及と一致している。
>中国やインドなど他の国も例外なく自動車の普及は高度成長期だ。

現在の中国などの初期の重工業による発展段階では、道路整備は「ある程度は」
有効かもしれない。ハイテク化・省エネ化して、また大陸国家ではない
少なくとも1980年代以降の日本はこれと全く異なる条件にある。

>高度成長期の鉄道の物流背あの低下率と自動車の物流シェアの増加率を無視して最後しか見ていない。

これは反論になっていないと思われ。自動車の外部不経済の大きさを強調することになる。


976 :975:2006/10/15(日) 11:20:08 ID:jnI7gHPh0
>>956へのレスです。

977 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/15(日) 11:24:12 ID:AJ2l41GtO
>970
一期区間は駅間短いからな。駅間の長い二期区間では結構利用者いるよ。二期区間はアップダウンきついし。
多摩センター側は、日中四両でびっしり満員。二期区間だけなら良かったのに。

978 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/10/15(日) 11:27:58 ID:t7zVH5Kz0
>>977
なるへー。
北多摩都民にとっては多摩川以南は別世界なので分からないものです。。。
行く機会がないですし。

979 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/10/15(日) 12:01:08 ID:sWEX/JSS0
>>974
次スレ>>1は、以下のような内容でいかがでしょうか?

LRTと都市圏交通政策を考えるスレ第4弾です。
・導入予定の地域での効果などの検証
・他の交通Modeとの比較あるいは協調関係のあり方
・現在の路面電車のLRT化のための課題
・海外の導入事例         など
他にBRT(Bus Rapid Transit)などの話題もお願いします。

ただし、以下の2つの行為はご遠慮願います。
・鉄オタ叩き(叩きたいのなら然るべきスレをそれなりの板に立ててください)
・LRTあるいはバス・道路建設などの一方的かつ過度のマンセー(交通機関は「適材適所」)

前スレ
LRTと都市圏交通政策★3
http://that4.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1155824431/l50
LRTと都市圏交通政策★2
http://that4.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1139410873/l50
LRTについて考えるスレ
http://that4.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1132479019/l50

LRTとは?(ウィキペディアより)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%A9%E3%82%A4%E3%83%88%E3%83%AC%E3%83%BC%E3%83%AB
・ライトレールとは、軽量軌道交通(Light Rail Transit:LRT)のこと。
・本来は都市間路線や国際路線といった大型車両を用いた本格的鉄道(Heavy Rail)に対し、
 都市計画・地域計画等で位置付けられた都市内や近郊での運行を行う中小規模鉄道全般を
 指す言葉。
・併用軌道との組み合わせによる都市内輸送との親和を図ったシステムが注目され、近年は
 併用軌道を用いた都市交通システムとしての認識が強くなっている。

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