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LRTについて考えるスレ

1 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/20(日) 18:30:19 ID:jd6tmpt80
環境にやさしいLRTについて考えるスレッドです。

2 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/20(日) 19:20:34 ID:dSIrp4+C0
>>1
LRTてなに?

3 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/20(日) 20:09:09 ID:YgW9tNWg0
ライトレールトランジェット
簡単に言えば路面電車

建設コストはバス専用道3億円/kmの5〜10倍 20〜30億円/km
車両コストは同程度の輸送定員のバス2000万円の10倍 2億円
運行コストは同じ距離を走る場合バスの1.5倍
同じ距離を走った時の環境負荷=必要エネルギーは
同程度の定員の一般のバスの1.5倍 ハイブリッドバスの2倍以上
【1人当りのCO2排出量がバスに比べて少ないと宣伝されるのは
 LRTが都市の人口密集地の中だけで乗車率が高いのに対し
 バスは山間部や漁村部など過疎地域を走るためバス乗車率が少なくなるため】

建設にも運行にも多額の費用が掛かり
それが市民に税金と言う形で跳ね返り
さらにバスに比べはるかに環境に悪い

宣伝とは裏腹にまったく環境に悪い乗り物です

4 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/21(月) 17:41:23 ID:2LLLMA2+0
心配しなくても、あと10年もすれば各地で見られるようになるよ。
欧米で2・30年前に流行った物が流行る国だから。

5 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/21(月) 19:48:07 ID:qC5yEK0a0
>>3
それ、旧型(ていうか、日本の各地で走っている路面電車)のこと。
LRTにふさわしい新型は、ランニングコストが安い。



でも、一番環境にいいのは【徒歩】だよ。

6 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/21(月) 19:58:23 ID:TtiU9rsQ0
あっるっこー あるっこー
わったっしはー げーんきー
あっるっくっのー だいっすきー



7 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/21(月) 19:59:36 ID:TtiU9rsQ0
L=リンリン
R=ランラン
T=ティムポぷるぷる


8 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/21(月) 20:03:12 ID:/9rtN7bi0
ウィキペディアより、

ライトレールとは、軽量軌道交通(Light Rail Transit:LRT)のこと。
・一言で言えば、LRTは運行のソフトも含めた、「システム」である。
・特に、路面電車との違いに留意したい。ライトレールは、路面電車とは一線を画す似て非なる物で、システムは
 そのままの旧態依然とした路面電車にバリアフリー車両を導入しただけではライトレールとは呼べない。
 バリアフリー化など近代的な車両そのものはLRVと呼ばれる。
・既存交通との連携や専用軌道による定時制の確保といったソフトウェア的な側面の効果や、都市計画・
 地域計画での位置付けといった政策的な側面を重視するものである。
・ライトレールであるためには必ずしも路面を走る必要はない。ライトレールは、日本の中小私鉄をモデルとして
 始まったとする説もある(欧米では東急池上線や静岡鉄道静岡清水線がLRTとして紹介されることもある)。
 また都市計画との連携という視点から、長野電鉄の長野市内・近郊区間もLRTとして紹介されることがある。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%A9%E3%82%A4%E3%83%88%E3%83%AC%E3%83%BC%E3%83%AB

9 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/21(月) 20:16:51 ID:c/QmXAhX0
京都市ホームページより

新 し い 公 共 交 通 シ ス テ ム
 〜未来の京都の夢を語ろう〜
       L R T
http://www.city.kyoto.jp/tokei/trafficpolicy/lrt/index.html

 京都市では,都心地域を中心とした慢性的な交通渋滞,鉄道やバスの公共交通ネットワークの
連携不足など,多くの交通問題を抱えており,「京都市基本計画」や『「歩くまち・京都」交通まちづくり
プラン』(京都市TDM施策総合計画)に基づく,ひとと環境にやさしい公共交通ネットワークの構築が
必要です。
 これに向けて京都市では,「新しい公共交通システム調査」として,LRT(Light Rail Transit)等の
新しい公共交通システムの導入のあり方などについて,検討を進めてきました。
 この調査では,検討対象をLRTとしたうえで,課題抽出等を図るため具体的に7つの路線を設定し,
LRT導入による整備効果や自動車交通など他の交通手段に与える影響などについて,検討して
きました。
 その結果,LRTはまちのシンボルとして,また,まちの活性化に大いに寄与することが見込まれる
など,京都市にとって効果が大きい一方で,車線の減少などに伴う自動車交通など他の交通手段に
与える影響や財政上の問題など,様々な課題を克服しなければならないことが分かりました。
 こうしたことを踏まえて,京都市では,今後,この調査を基に市民や事業者の皆さんと様々な
手法により,議論を進めていきたいと考えています。

10 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/21(月) 20:27:38 ID:FU46VrzD0
http://aki1111.run.buttobi.net/

11 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/21(月) 20:41:19 ID:2vcpx5+u0
ライトレールは
簡単に言えば軽量の電車。
普通の電車はヘビーレール。
路面電車の技術も構成要素の一つ。

高架、路面、専用軌道、地下など適切な
空間を街づくり、採算なども含めて最大公約数になるような
路線を選択して走る人員輸送用の電気鉄道。
路面を走ることが魅力だが地下を走行区間の一つとして
選択しても良いわけ。


12 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/21(月) 20:42:24 ID:QYTuNRcp0
>>5
低床車は車両コストが激しく高いですが?

13 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/21(月) 20:49:39 ID:2vcpx5+u0
>>12
高いね。けど、車両は路盤整備に比べればぜんぜん問題外にならないくらい
安いからシステム的に建設費で考えれば問題ない価格。
LRT導入の問題点は金銭的な面が大きいと思う。

まず、建設費に関して地下鉄並みの補助体制にできるか。
(金額的には安くなる。最低でも地下鉄並みの7割が直接
投資できるか。約国補助2割約自治補助3割自治体出資金2割
自治体負担分が交付税措置されるかどうか。)

あとは運営の問題で、ワンマンが確実にできるか。
走行空間を適切に維持できるかなどが問題だと思う。



14 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/21(月) 20:51:33 ID:N/fwLV+k0
>>13
30m車でワンマンにしたらどうなると思う? 
特にラッシュ時とか。

15 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/21(月) 20:53:41 ID:TC9k1g590
>>13
>車両は路盤整備に比べればぜんぜん問題外にならないくらい
>安いからシステム的に建設費で考えれば問題ない価格。

路盤整備が不要なバスの方が圧倒的に安いんですが?

16 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/21(月) 20:55:14 ID:2vcpx5+u0
>>14
信用乗車方式かあるいは簡易の駅施設を作るなどを
選択肢はあると思う。
ツーマンでもペイすれば問題ないけど。
広島では現にツーマン。建設費の償還を考えると
運賃は1.5倍程度にして客運賃単価が200円前後に
なれば、建設費にもよるがペイできるのではないかと思う。

17 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/21(月) 20:56:49 ID:qC5yEK0a0
>>15
渋滞に巻き込まれて、定刻運転が期待できないのですが。ていうか、バスが渋滞の原因になることも。

18 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/21(月) 20:57:59 ID:2vcpx5+u0
>>15
輸送量が違うから、効率が違う。一定程度の客あれば
バスよりも鉄道の方が有利になる分起点があるはず。
だから広島はあの運賃でやってられるのであって
あれをバスで置き換えたら容量不足と運営経費過多になり
あの運賃でやれなくなると思う。

19 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/21(月) 21:04:24 ID:2vcpx5+u0
>>3
コスト計算、ずいぶん固定的だね。
時と場合によってぐるぐる変わるからこんなことは
絶対いえない。

20 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/21(月) 21:05:22 ID:J/BSKcjW0
>>16
入場記録を導入すると2割も収入が上がるようなこの国で
信用乗車が定着するとはとても思えない。
簡易であれ、駅施設をつくるなら最初から専用軌道の方がマシ。

21 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/21(月) 21:06:10 ID:+Q9fENZq0
>>17
名古屋の基幹バスを知らんのか?

22 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/21(月) 21:07:16 ID:/9rtN7bi0
>>12-18
バスで事足りるところは別にそうすればいい。 要は、バスvsLRTじゃなくて、適材適所なんだよね。

本来、LRT敷設の対象となるのは、
1.バスレーンなどでは対処できないほどの需要がある
2.郊外の専用軌道などで大幅な所要時間の短縮が見込める(宇都宮の計画線など)
3.観光地などで外来の利用者が多いのでランドマークの機能を持たせたい(京都など)
4.既に軌道があり、安価に定時制を持つLRTを導入できる(富山など)
と、いった条件をいくつか満たすような場所。

23 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/21(月) 21:09:14 ID:+Q9fENZq0
>>18
広電は古い車両を大事に使い、
バイトを使いまくってコスト削減。
低床車は補助金の塊。

しかも路面電車だけではパンクするから、
並行バスが大量に走っている。

24 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/21(月) 21:37:22 ID:2vcpx5+u0
>>22
もっと単純に
1)建設費の補助分及び出資金を引いた残額の借入金による返済+運営経費
<=運賃収入
2)40年間で借金返済
の二つを満たせばOKだと思う。

近時の地下鉄なんてこれができていないところいくらでもある。

25 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/21(月) 21:44:48 ID:3TeNpR4Y0
>>23
そんなんなら、路面電車やめて連接バス入れた方が良いじゃないか。

26 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/21(月) 22:01:48 ID:8fqEuFEE0
バスオタは適材適所という言葉を知らない。

27 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/21(月) 22:05:58 ID:/9rtN7bi0
>>25
おいおい、広電は全長30mの連接車、しかも鉄道線へ乗り入れているんだぞ。
連接バスなんぞこの6割しか輸送力がない。

並行バスが大量に走っているなら、むしろ特認をとってもっと長い編成にしたほうがベター。

28 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/21(月) 22:11:53 ID:3HeALzEM0
モノレールはLRTですか?

29 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/21(月) 22:16:57 ID:2vcpx5+u0
>>28
モノレールは含まれないともいえるし
法的には含まれるともいえる。


30 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/21(月) 23:25:04 ID:3TeNpR4Y0
>>27
軌道取っ払ってバスレーンにすればもっと大量のバスが走らせられますが?
バスの方が低コストなのは明らかだしね。

31 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/21(月) 23:30:38 ID:ymKxMoRN0
>>30
イニシャルコストはバスの方が低いけど、ランニングコストはどうなの?

32 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/21(月) 23:34:47 ID:ggvF1Oql0
>>30 その考えで各地の路面電車を廃止した結果、
今になって「路面電車再び」の声が上がってきてる訳だが

33 ::2005/11/21(月) 23:39:48 ID:8RMEyRJF0
>5,12-13他
それにVVVF化・回収制動しても省エネ効果は元々少なく103系⇒209系でエネルギー消費が半分に減りましたが
その最も大きな理由は乗車時の列車重量が2.5割減った事です。この効果が半分あります。
VVVF化と回収制動の省エネ効果は残りの2.5割です。
LRTの場合は車両重量当りの省エネ化が進んでも低床化によって定員が減ったそれ以上に定員の減少が大きいので
単車⇒連接車化で同定員維持のために列車重量が増え、省エネ効果を打ち消しています。
LRTは低床化で同定員で2割以上重量が増えているのでむしろ消費電力は増えます。

>>22
バス専用道さえ確保すればバスは浜松や福岡の例のように1時間に120台以上の輸送力があります。
海外では1時間に片道3万人の輸送力を確保している例もあります。
これは国内の3大都市圏の一部の路線を除き、鉄道線のほとんどの輸送をバス専用道で置き換え可能な事を表しています。
運行コストはバス専用道を確保し表定速度40km/hになれば、バス1台当りの運行コストは約300円/kmになります。
さらに最近はIMTSなど自動車の自動運転化の技術によりバス1台当りの運行コストは約200円/kmまで下げられます。
(一般道と交差する場合は交差部での衝突事故防止のために先頭のバスに保安要員として1人乗員が必要なため
 先頭バスの運行コストは約200円/km)
但しこれには道路の保守費用が入っていませんが1車線当たり重量25t以上の大型トラックを含め1万台以上が走る道路でも
補修工事が数年に1度程度なので鉄道より補修コストが少なく済みます。
長さ12m×幅2.5mの高床式バスならば1台で普通鉄道20m車の半分の定員を確保でき
需要に合わせバス1台単位で輸送能力を調整できるのでハイブリッドバスを用いた場合、編成単位でしか輸送能力の調整できない鉄道に比べ 
最も1人当たりエネルギーの少ない高密度鉄道区間と比べてもバスのほうが鉄道より環境によくなります。


排気ガスの関係でハイブリッドバスに置き換えのできない地下鉄を除き、表定速度40km/h程度の路線では
これからは鉄道建設をやめてバスにしたほうが建設コストも少なく、また環境にとってもよい選択になります。

34 :有馬:2005/11/22(火) 00:04:04 ID:h4nY2mZx0
おそらくこのスレが一番伸びるかつ長文の応酬になるだろう。

35 ::2005/11/22(火) 00:04:42 ID:8RMEyRJF0
>33
少し判りにくい文章になったので訂正します。

【訂正前】
それにVVVF化・回収制動しても省エネ効果は元々少なく103系⇒209系でエネルギー消費が半分に減りましたが 
その最も大きな理由は乗車時の列車重量が2.5割減った事です。この効果が半分あります。 
VVVF化と回収制動の省エネ効果は残りの2.5割です。 

【訂正後】
VVVF化・回収制動のエネ効果は103系⇒209系でエネルギー消費が半分に減りましたが 
その最も大きな理由は乗車時の列車重量が2.5割減った事です。この効果が半分あります。 
VVVF化と回収制動の省エネ効果は残りの2.5割です。 


>排気ガスの関係でハイブリッドバスに置き換えのできない地下鉄を除き、表定速度40km/h程度の路線では 
>これからは鉄道建設をやめてバスにしたほうが建設コストも少なく、また環境にとってもよい選択になります。 

建設コストや環境面での比較ではバスの方が良いという事です。
バスの自動運転化によりバス1台に1人の乗務員は不要になったことでバスと鉄道の運行コストの分岐点はかなり高くなったと思いますが
ある程度の輸送力の時点で逆転はあると思います。
グラフで表すと鉄道の場合は運行の有無に関わらず基本的なコストが掛かるために原点よりかなり高い位置から輸送力に応じて
緩い斜めの直線で運行に掛かる総コストが掛かっていたのに対し
バスの場合は基本的なコストがほとんど掛からないためにほぼ原点からきつい斜めの直線で総コストが掛かっていました。
そのためかなり少ない輸送力の時点でバスと鉄道で運行に掛かる総コストが逆転していましたが
バス専用道化で速度アップと自動運転化による乗務員の人件費削減で緩い斜めの直線にする事で
バスと鉄道の運行コストの分岐点は輸送力のかなり高いところまで引き上げられます。
(一般の路線バスの運行コストは約400円/kmでその7割が人件費です。つまりバス乗務員のコストが総コストの約半数を占めています。
 バス専用道化により表定速度を20km/h弱から40km/hに引き上げればバス乗務員のコストは半分、無人化で0になります。
 一般的な都市部でもバス専用レーンの確保によりバスの運行速度を上げることは人件費などの削減につながり採算性改善
 ひいては不採算路線への内部補助の原資確保で過疎路線の維持につながります。)

36 :有馬:2005/11/22(火) 00:09:15 ID:tVMs8GOn0
ほらほら逝ってるそばからw

37 ::2005/11/22(火) 00:10:29 ID:3QV2CPGO0
訂正追加

>(一般道と交差する場合は交差部での衝突事故防止のために先頭のバスに保安要員として1人乗員が必要なため 
> 先頭バスの運行コストは約200円/km) 

 先頭バスの運行コストは乗務員の人件費が掛かる為約200円/kmではなく約300円/kmです。 





38 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/22(火) 00:36:28 ID:wApB0GAP0
岐阜路面電車エンジェル基金
11月8日現在 745万円 326人

11月2日現在と比較して5万円増えました

http://chal.dyndns.org/~angel-fund/total.html

もっと額を小額からにすれば少しは増える気がするのに

39 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/22(火) 00:37:13 ID:oNvwuYwZ0
>>33>>35
俺は、鉄板の 166 ◆Y8V.x95Kyc ですが、あちらのスレでも申し上げたとおり、BRTがLRTに対して
一方的に勝っているわけではなく、適材適所です。(専門家の方も同じようなことをいってましたよね?)

>海外では1時間に片道3万人の輸送力を確保している例もあります。
---http://www.japandesign.ne.jp/HTM/UD/45/index3.htmlのチクリバのバスですね。
  これのバス専用道建設費は公費でかつ地下鉄の1/10というのはLRTと同じレベルですね。一方的に
  バスが安いわけではありません。

>運行コストはバス専用道を確保し表定速度40km/hになれば、
---これは、名古屋の基幹バスが平均時速20km/h以下であることを考えればまったく無理な仮定です。
  もちろん、同じ名古屋のガイドウェイバスのように立体交差にすれば可能でしょうが、この場合は建設費は
  50億/km位であり、LRTより高くつきます。

>バス専用道化により表定速度を20km/h弱から40km/hに引き上げればバス乗務員のコストは半分、無人化で0になります。
---ATO設置の鉄道でも乗務員が運転席に乗っていますね?現実問題として自動運転が可能になっても危険回避のために
  乗務員は必要です。バス専用道だからって子供が飛びささないわけではないのですから。無論高架なら話は別ですが
  その場合は前述の建設費の問題になります。

まあ、もう一度http://that4.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1132479019/824-826辺りを読み返して再考された方がよいのでは?

40 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/22(火) 00:42:13 ID:dFTH4q2A0
>>37
バス関係の投資にはまともな補助金がない。
たとえば基幹バスはその典型。
専用道ならなおさら補助金はない。
 道路の占有面積では確実に劣る。
ガイドウエイバスではコストがかかりすぎる。
また、路面電車からバスに置き換えると客が逸走するという
事実もある。
IMTSなど現実に用いられる技術かわからない。

バスにも利点があるのがわかるが、場所による。
なお、うちの市ではバスの運営経費は700円/kmを
越えている。朝に専用レーン、優先信号入れているが
バスの客の逸走は加速度を増している。



41 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/22(火) 06:22:21 ID:J+PBfoM40
>>34
バスヲタvs鉄ヲタの主戦場になりそうだなw

まあ、適材適所だと思うんだけどね。
真の敵は自家用車なんだしw

42 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/22(火) 07:50:48 ID:CZW6jwva0
>>41
レールなんて不要です。鉄ヲタにはそれがわからんのです。

43 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/22(火) 11:47:35 ID:j3uGgaKS0
なんで別に電車作るっていわないんかねえ?
建設費が高い・・・ふーん。
道路を勝手に占拠して運行すりゃそりゃみかけは安いよな。
まあめちゃくちゃ広い道で渋滞起きないほど道路資源が有り余ってい
るなら肯定するが。
そうでないなら社会的に本当に良いのかわからんな。



44 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/22(火) 13:56:58 ID:P4AQAw0W0
>2.郊外の専用軌道などで大幅な所要時間の短縮が見込める(宇都宮の計画線など)

????????????????????????????????
莫迦紙根

45 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/22(火) 20:05:21 ID:dFTH4q2A0
政府のLRTに対する考え
http://www.mlit.go.jp/crd/tosiko/lrt_guidance.html

46 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/22(火) 22:39:02 ID:oNvwuYwZ0
1.富山市のLRT計画
(1)富山駅の高架化に伴い、富山と岩瀬浜を結ぶ富山港線(8キロ)に路面電車(トラム)を走らせ、
  富山駅へ進入する。1.1キロは道路上に新たに軌道を新設する。開業は来年4月下旬。
  富山駅の高架化完了後に富山地方鉄道の軌道線と相互乗り入れをする。
(2)現在の富山港線と比較して、運行間隔を日中1時間から15分とする、現在の10駅から3つ増やす、
  始発を午前6時台から5時台、終電を午後9時台から11時台に変更する。
(3)事業費:初期投資として、車両7編成の購入費とルート変更分(1・1キロ)の路線新設費などで計58億円。
(4)収支:1日当たりの乗客数を現在より800人多い約4200人との前提で、年間約2000〜3000万円の
  赤字を見込む。相互乗り入れ後は、中心街に出る富山駅北側の住民と、北部へ向かう観光客などの利用で
  約5000人と想定。収支はプラスマイナスゼロになるとしている。
(参考URL)
http://www.t-lr.co.jp/(ライトレール社)
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha04/08/081109_.html(事業認可)
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/toyama/kikaku/088/1.htm(読売新聞の記事)

2.宇都宮のLRT計画
(1)市の東部の工業団地からJR宇都宮駅東口まで(12km)の当初計画、駅をはさんで西側3kmの
  繁華街を通る延伸計画の併せて15kmが基本計画。
(2)建設の背景には工業団地付近の慢性的な通勤渋滞がある(5kmの通勤に1時間かかるらしい)
(3)建設費は当初計画250億、延伸計画110億の360億と見積もられている。
(4)利用見込みは当初計画で1万3千人前後、全体計画で4万4千人前後、収支予測等は以下の資料の通り。
(参考URL)
http://www.city.utsunomiya.tochigi.jp/kikaku/shinkotsu/houkoku.pdf

47 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/22(火) 22:43:21 ID:oNvwuYwZ0
3.豊島区(池袋)の計画
(1)案が3ルートあり、池袋駅から、サンシャインへ向かうルート、東池袋へ向かうルート、雑司が谷へ
  向かうルートのいずれかを選択(いずれも1km前後)
(2)東池袋ルート、雑司が谷ルートは都営荒川線と接するが低床式LRT導入のために規格は別
(3)利用見込みは2,900人〜5,000人
(参考URL)
http://www.city.toshima.tokyo.jp/seisaku/plan/2003/saiseiplan-1/5-1-a.pdf

4.京都市の計画
(1)市内各地の多数の路線を検討し、その中から「小環状線」(四条大宮−四条河原町−市役所前−烏丸御池−
  四条烏丸)と「今出川線」(北野白梅町−出町柳)の2路線について、実現に向けた具体的な検討を開始。
(2)今出川線の方は、輸送密度が13,000人/日位で収益性が最も高いルートだが、小環状線は輸送密度
  2,400人/日で費用便益比もマイナスになる路線で、この選択を疑問視する声もある。
(3)この2路線はいずれも京福との相互直通路線
(4)収支等は以下の膨大な資料の通り。
(参考URL)
http://www.city.kyoto.jp/tokei/trafficpolicy/lrt/houkoku.html


5.熊本電鉄の計画
(1)熊本電気鉄道をLRT化の上で、同鉄道始点の藤崎宮前駅から国道3号(約1キロ)を通り、水道町で市電に接続。
  終点側の御代志駅から大池までも同時に延伸する。運転区間は現行の9.7キロから約12キロとなる。
  一部区間の運行速度を上げ、大池―水道町間を現在の御代志―藤崎宮前間の所要時間とほぼ同じ約25分で結ぶ。
(2)軌道を市電のレール幅に合わせ、超低床式車両を導入、JR熊本駅前まで直通運転する。
(3)LRT化に伴い、運転本数は現在の平日(上下)八十一本から約二百本に増発。午前六時半―午後九時十五分の
  運行時間を午前五時台―午前零時台まで延長する。併せて同社のバス網を再編し、周辺の団地と各駅の間にバスを運行。
  熊本市中心部に乗り入れるバスの本数を、現行の一日(上下)約六百本から半減させる。
(4)総事業費は約百二十億円を見込んでいる。
(5)同社の鉄道部門は赤字が続いているため、同社はこのLRT化に対する財政支援が出なければ、2008年に廃止すると表明している。

48 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/23(水) 03:45:32 ID:Gl0rX+sz0
>>39
>>海外では1時間に片道3万人の輸送力を確保している例もあります。
>---http://www.japandesign.ne.jp/HTM/UD/45/index3.htmlのチクリバのバスですね。
>  これのバス専用道建設費は公費でかつ地下鉄の1/10というのはLRTと同じレベルですね。一方的に
>  バスが安いわけではありません。

つかこの連結バスはほぼゴムタイヤLRTじゃん。
>>3はキチガイでFA?

49 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/23(水) 08:17:43 ID:3dSuJvX/0
>>48
だから鉄輪である必要はないってことだろ?

50 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/23(水) 10:38:14 ID:t5YR/mpw0
山口県でもLRT?
スチームトラムとか??
//349.teacup.com/mo510/bbs


51 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/23(水) 10:50:30 ID:8P2/vCI70
国交省が熱心にプロモーションすればするほど胡散臭く感じるんだよな。
下水道なんかもそうだった。
下水道は特別会計だが、地方の田舎なんかは赤字垂れ流しで、
たいてい一般会計から繰り入れてまかなっている。
国は、自分達の権限・予算を維持するために
無理矢理新しい事業を作る。
「道の駅」とか親水護岸とか。

52 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/23(水) 11:16:30 ID:Rj2g89Ef0
http://kei11.k-server.org/enter.htm

53 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/23(水) 14:40:15 ID:69y2CnzM0
>>51
結局、新規地下鉄が作れるところなくなってきたからではないか。
リニアなんて、最後に押し付けで仙台にやらせるわけだ。
(仙台の新規路線。費用対効果分析を改ざんしたり、利用者予測は
予測に使う数値、予測体系、予測の検証等どれもひどいし、
建設費に関しても、ボーリングの不足だとか工法の不備だとかを
指摘されまくり、、、。ほんとにやるのという代物。)
参考:http://keyaki-aoba.cocolog-nifty.com/keyakiaoba/files/hayawakari-teigashitu.pdf

まあ、地下鉄よりはるかにLRTの方がいいと思うよ。

54 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/23(水) 15:35:51 ID:1UQmDb0v0
あとこの岐阜の路面電車の復活の募金
みなさん協力お願いします

http://chal.dyndns.org/~angel-fund/total.html

55 :坪井野・理緒(・〜・):2005/11/23(水) 22:01:46 ID:cHX+jGH60
名古屋市に世界初のフル地下鉄と相互乗り入れするLRTを導入して(あおなみ線にも乗り入れる)
下之一色線&稲永線&西稲永線&上飯田線をLRT規格で復活!

56 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/23(水) 22:11:59 ID:69y2CnzM0
>>55
できるわけない。
容量があまりに違う。


57 :坪井野・理緒(・〜・):2005/11/23(水) 23:03:11 ID:cHX+jGH60
>>55
カールスルーエほどじゃないでしょ!容量っていっても
海外LRT・ひろい読み!
http://urbantransit.seesaa.net/

58 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2005/11/23(水) 23:42:36 ID:y1B7Cun10
>>53
まあ、確かに。
実は、>>46-47を書いたのは俺なんだが、これら5つの計画を併せても1,100億くらいで
仙台市の地下鉄の4割程度だしね。(まあ単純比較には意味は無いかもしれないけど)

ところで、仙台市東西線の西側部分は、LRTで代替するにはアップダウンが激しいコースだし、
あおば通のケヤキが邪魔で架線が張るのが難しいようだが、こんなのはどうかな?
http://www.japandesign.ne.jp/HTM/UD/48/

これと、動物公園-東北大学工学部間と扇坂−西公園間にバス専用道をつくれば、仙台市の言う
仙台駅-動物公園間13分には及ばないもののラッシュ時でも20分以内にはなると思うが?
(7分なんて地下駅と地上の往復で使ってしまうだろうし)
http://www.city.sendai.jp/toshi/touzaisenchousei/nandemo/tansyuku.html

59 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/24(木) 00:02:33 ID:TvqJaYHi0
>>58
そもそも、仙台の今の東西方向に地下鉄、軌道系が必要なのか疑問。
西側には片道2車線の都市計画道路ができる。
今でも西側は既存のバスで対応可能。今でも朝ラッシュでも20分程度
だったと思う。
青葉山の駅は地下30m以下。その駅は現在、7つのバス停の代替と
して作られるが大学生に聞くと予定されている運賃の高さに閉口。
だれも乗らないといっている。

 仙台の東西線の並行のバス路線客数は6万〜7万/日程度で加速的に
減少中。バスが逼迫しているから東西線を作るわけではない。
(南北線の時はバスが逼迫していた)人口も南北2ないし3に対して
東西1しかない。これが仙台の東西線の現実。

60 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/24(木) 00:09:12 ID:s4bbXuao0
>>49
ま、公共交通機関限定の移動空間を確保できるかどうかって点を踏まえた上で、
各々のケースでLRTが適してるかバスが適してるかって話してるわけで。
そういう意味で>>41の「真の敵は自家用車」には激しく同意したい。

鉄輪である必然性はないが、鉄輪にした方が効果がより見込めるケースは考えられる。
逆も然り。

61 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/24(木) 00:09:48 ID:HgyhtqFH0
堺市は?

62 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2005/11/24(木) 00:18:20 ID:AQD9hYPZ0
>>59
ああ、なるほど、川内-旗立線が全面的にできるんだ。なら>>58は要りませんね。
青葉山駅の件は自分がそこの理学部だったからよくわかる(20年も前の話だがw)。
まあ、30分に1本のバスですら誰も使わないしね。

63 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/24(木) 00:25:18 ID:MaEWdV8IO
>>Goldfish氏
某所から誘導されてきましたw
>動物公園-東北大工学部と扇坂-西公園のバス専用線
作るスペースが厳しすぎますよ
前者は自分の通学経路で毎日のように通っていますが、地下鉄でもですが、竜ノ口渓谷付近が問題に…
あたり一帯結構な断崖…
しかも今の道路のルートが一番傾斜がゆるいというか、それ以外の地上ルートは厳しいです

後者はちょうど扇坂下の交差点直通というルートがありなんでしょうが(対象地域は今空き地というか何の工事やってるんだろう?)、青葉通りとの合流に苦しむ悪寒が

あと、連結バスはスペース的にバスプール使えないかも…

何にしても東西線が必要とは思いませんが

64 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/24(木) 00:37:06 ID:TvqJaYHi0
仙台の東西線のスタートからしておかしいし(詳細を知っているがかかない)
機種の選考もなぜリニアになったのか知っているがかかない。
(仙台市の元局長級から聞いた)そもそもがおかしい。
無理やりやっているから数値ぼろぼろ。建設費もいつの間にか金利を下げて
実際の建設費は急上昇。
 まあ、結果は見えている。大赤字。

65 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/24(木) 00:37:44 ID:MaEWdV8IO
>>62
え、そこの理学部って…
今自分通ってるしw

動物公園循環(旧城址循環)は今では朝約20分に1本、昼は30分に1本ですね
ついでに昼は観光客いないとスカスカですからね…
朝は天気悪いと大混雑+動物公園で乗車拒否が出ることもまれにあるようですが…

66 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2005/11/24(木) 00:43:45 ID:AQD9hYPZ0
>>63
やっぱりそう思いますか?(ゴメン、実は俺もあのルートを当時は許可されていた車で通学していたので
その厳しさは知っている。)動物公園の用地をちょっと融通してもらえばあとは高架でなんとかなると
思ったんだけど・・・

まあ、連接バスについては、回転半径(10mちょい)は普通のバスとあまり変わらないそうなので
1.5倍ある長ささえ何とかなればと思うのですが、まあ、>>59氏によるとバスの利用者は減っている
そうだし、このアイディアはどうやら不要なようですね。

失礼しました。

67 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/24(木) 03:51:37 ID:jhbqYypB0
仙台の場合、市街を平坦な東側に広げたいという意図が働いてる。

加えてタクシー規制緩和の被害で渋滞が酷すぎるので
仙台駅前のバス・タクシーを地下鉄駅へ移したい。


68 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/24(木) 06:09:37 ID:MTJogkUg0
>>60
>「真の敵は自家用車」

これは激しく疑問。
広島市内で広電と競合するのはバス、原付、自転車。
その証拠に雨の日が多い月は広電の売上げもうp。

69 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/24(木) 07:04:04 ID:s4bbXuao0
>>68
ああ、原付や自転車が多すぎる所ではそれも問題か。
自転車は環境負荷考えると究極形に近いから推奨したいくらいなんだけど、
場所占有するからなあ。

市電かバスか、はまた別問題の気が。
カバーできる範囲は重なってこそいるものの特性は違うんだし、
それは既に存在している都市ならであって、新規導入はどうなるか
一概に言えるものでもないかと。

70 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/24(木) 07:43:03 ID:Nh1skY3f0
>>69
新規の場合、最初からバスの連中はスムースに移行するだろうが、
自動車利用にはそれぞれに理由があるのであって、
その理由をLRTが解決できるかどうかが激しく疑問なわけだな。

71 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/24(木) 09:14:12 ID:qafDY1N/0
http://town-m.vop.jp/sub-index1.html


72 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/24(木) 11:14:27 ID:EGD+yyt/0
東北大が東西線に協力するのは
開業したら駐車場・駐輪場をつぶして何かに転用する予定があるからなんだろうな

73 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/24(木) 11:15:47 ID:7gBJWyJt0
仙台(東西線)は、色々あって今の計画になったんだろうけど、まあ仕方ないよ。

元の計画
 南北線 : 泉崎(富沢)〜長町〜仙台駅〜北仙台〜七北田
 東西線 : 西公園〜一番町〜仙石線仙台(・・・仙石線直通)
 南西線 : 西公園〜東北大(川内)〜八木山〜ひより台〜茂庭団地
 (南北・東西線は仙石線規格の地下鉄、南西線は勾配の関係でモノレール採用)

上記計画の前提でもあった仙塩合併が立ち消えになり、さらに農地保護政策の
変更によって東部の平地が開発可能になったこともあって、仙石線を都市内交通に
取り込むより、新路線建設による「東部地区の開発促進」の方が市としてメリットが
大きくなった。
またリニア駆動の実現によって多少厳しい勾配も設定できるようになり、川内地区の
急勾配に縛られていた南西線の規格も自由度が高まり、また建設の前提(同時施工)
となる都市計画道路が太白区内の反対運動で「整備の目処が全くつかない」状態で
膠着してしまっていたので、川内地区の道路計画変更と合わせて南西線の一部も
東西線と合わせて整備することになった(西公園〜動物公園間)。

今の状態で採算が取れるかどうかは別として、市の構想はこんな感じじゃないかな。
都市運営としては一応「説明が付く」と思うけど。東西線をLRTにした場合、川内の
勾配が登れるかどうかが微妙になってくると思う。

74 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/24(木) 14:12:50 ID:9b0BWpDM0
まぁ、過度の自動車依存からの脱却を図るには都市の再設計から
やらないとどうしようもないだろうね。

75 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/24(木) 17:29:07 ID:TvqJaYHi0
>>67
東西線を作るため東部開発をしたのが実態。順番が逆です。
バス・タクシーも関係ないです。
>>73
基本的な部分はいいと思う。しかし、違うところある。
仙塩合併は関係ない。仙塩合併当時というよりそのあとの時代だが
一時期、現在の東西線の東部方向は必要ないとの方針だった時がある。
仙塩合併と時代が数十年ずれている。
東部開発は東西線を少しでもまともなものにするためあとでくっつけた産物。
東西方向の3線。八木山モノレール、旧東西線、六丁の目新交通をどれも採算が
取れないものだった。旧東西線はほかにも事情があった。(今回はかかない。)
旧東西線がある事情でできなくなり、それで上記の三線を引っ付けて突如出てきたのが
今の東西線の原型となる東西交通軸構想(なんで突如かはまた理由がある。ひどい理由だよ。
今回は書かないけど旧東西線と一連の過程だと書いておく。ただ、東西交通軸構想が
いつ出てきたかわかればある程度わかると思うが)
東西線になる過程で東部方向が延長。西部短縮。機種はリニアなった(表立っての機種
選考理由は機種選考の委員会だが実際には違うまったく別に力が働いていた。これも
今回は書かない。はじめから否応なくリニアに決まっていたとだけ書いておく)
川内旗立線の建設に市民の反対などない。南北線の申請時には南北線完成時にできていることに
なっていた都市計画道路。

この東西線に都市の構想、長期計画などはあとからとってつけた話。そんな高尚なものではない
事実はまったく違う。東西線ありき。その東西線には変な力が無理やり無茶苦茶に働いている。
必要だから作られるわけではない。だから、採算が滅茶苦茶になる。

他の都市に望むのは仙台のように不透明な新規路線を導入させないでほしい。苦しむのは
自分達です。仙台はかならずや苦しむでしょう。

旧約聖書 哀歌 5章7節
それをやったのは先祖です。 彼らは死んで、もういません。
私たちは、先祖の負の遺産を背負わなければならなくなりました。


76 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/24(木) 17:52:19 ID:jhbqYypB0
>>75
>東西線を作るため東部開発をしたのが実態。順番が逆です。

お前さん本当に仙台の人?

東北線を挟んだ東西交通がへっぽこなのは誰でも知ってることじゃん。
45号以外幹線道路なく、バスは細い路地が万年渋滞し不便。

だから便利な西側ばかり高密度に住宅が林立して区画整備もままならないし
駅東側は予備校が並ぶだけのうらぶれっぷり。



77 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/24(木) 18:21:01 ID:GGwsk++H0
>>75
なんだか書かない(書けない?)部分が多いね・・・。

仙塩合併と東西線の時期がズレているのは承知してるけど、仙石線を捨てて
市内交通として東西線を再評価したのは、塩釜のことを考えなくても良くなり、
市内の「均衡の取れた発展」という意図があると思うんだけどなぁ・・・。
機種選定は様々な政治的要因はあるだろうけど、それはそれで仕方ないよ。
今でこそLRTに補助金が付くようになったけど、構想時の補助体系を考えると
「補助を得やすい」機種になるのは仕方がないこと。市にとって重要なのは、
建設費総額より「実負担額」だろうし。

で、川内旗立線は川内工区では景観が、ひより台工区では騒音が理由で
反対運動があったと聞いてますが、どうなんだい?ついでに鈎取辺りから
茂庭への都市計画道路も着工の見込みが全く立たず、これと川内旗立線の
セット完工が南西線の整備条件だったから、とりあえず川内工区のルートを
変更し、可能な区間だけでも整備することとして西公園〜八木山の区間を
東西線に組み込んだんじゃなかったっけ?

あんまり詳しくは知らないけど、どうなの?

78 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/24(木) 18:29:55 ID:HgyhtqFH0
とりあえず堺市のLRTの情報

ttp://www.urban.ne.jp/home/yaman/news47.htm

79 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/24(木) 18:34:30 ID:TvqJaYHi0
>>76
地理を知っていれば、東に伸びない理由が良くわかると思うが。
昔は意図的に東部開発しなかった。しても工業団地とか。
住宅地はほぼ国道4号バイパス以西。というより、JR貨物線付近
程度まで。
今度の宮城県の地震のとき相当東部は大変だと思う。この前の地震よりも
大きく東に住宅地が延びたから。
東口の開発はまったく違う経緯。区画整理に反対がおき遅れた。
実際、区画整理される前を知っているから。
東西線をやるため荒井、霞の目、長喜城など大幅に市街地化区域を
東部に広げたいともくろんでいる。過去の地勢的要件などで抑えていた
開発を東西線をやるために拡げている。が、実際、そこに人が入るかは
未知数。といよりもうすぐ人口減になるからどうなるかはわからない。


80 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/24(木) 18:47:51 ID:TvqJaYHi0
>>77
東西線はそんな高尚なものではないよ。政治がうごめいている。
機種は参考に書こう。現在の東西線のトップは旧運輸省の元官僚。
東北大の運輸系は旧運輸省が出身が多い。リニアはどこが主導で
つくったか。これでわかると思うが。
実質負担、もうぼろぼろでしょ。たとえば建設費が3割増して
(参考:仙台の建設をする時建設費などがオーバーして契約
をしなおす割合は8割)客数が半分。交付税が実質こない場合。
年間150億円を越える現金不足になる。
スキームが南北線の時のように余裕がまったくない。

 川内工区といっても工事はほとんどないでしょ。県立美術館前
にぶつけるんだから。ひより台ははやく橋をかけてほしいと
いっている。できなかったのはお金がなかったから。これだと思う。
八木山は南の方に都市計画道路3本も入る予定なのだからほんとに
東西線が必要なのか疑問。

81 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/24(木) 18:48:36 ID:aAerKMHW0
>>79
>東西線をやるために拡げている

なんかもう、ただただこれを言いたいがために
むちゃくちゃなことばかり言ってるね。


82 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/24(木) 18:57:46 ID:wSq71XpN0
聖書とか出してる時点で信用できないんですけど。
変な宗教+市民団体の最悪な組み合わせを想像してしまう。

83 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/24(木) 19:25:02 ID:TvqJaYHi0
>>82
信用するかしないか自由。けど、議員、元市の幹部や市のコンサルタントの
証言。仙台市の資料から得たものだから。聖書は自分は格言として読んで
いるからキリスト教ではないです。
他の都市は仙台市のようになってほしくないだけ。


84 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/24(木) 20:38:31 ID:HgyhtqFH0
頼むから仙台の話ばかりではなくLRTの話をしてほしい

85 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/24(木) 20:50:40 ID:HgyhtqFH0
それとすいませんが「仙台のLRTについて考える」スレを立ってほしい
次考えてるスレが立てられなくて困っています。

86 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2005/11/24(木) 21:08:20 ID:AQD9hYPZ0
>>73>>76>>77>>81-82
いやいや、経緯がどうとか政治がうごめいているとかは知らないが、仙台東西線の計画は明らかに無理がある。

建設費:
2,700億円と一言で言うが仙台市民一人当たり27万円、実際に通る太白区、青葉区、若林区の68万人で割ったら
一人当たり40万、これらの区民のうち実際に沿線に住んでいる人が半分としても、沿線住民一人当たりを考えたら
80万くらいになる、果たして一本の線路に一人当たり80万円もかける必要があるのか?

対案に対する説明:LRTの輸送力
http://www.city.sendai.jp/toshi/touzaisenchousei/nandemo/seibikeikaku.html#jigyounogaiyouのグラフでは、
LRTは輸送力不足ということになっているが、ならば何故、現在のバス輸送でパンクしていないのか?

対案に対する説明:LRTの登坂能力
同じくLRTでは登坂能力が不足とされているが、別に西側は現行どおりのバスか基幹バスシステムでも事足りるのに
登坂能力を盾にするのか?

乗降人員数:
11万人が利用することになっているが、これは仙台市民の20人に1人が1日2回乗降する計算である。はたして、
この沿線にそれだけの利用が考えられるのか?

・・・やっぱり、この計画はおかしいよ。何とかして止めさせた方がいい。

87 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2005/11/24(木) 21:11:23 ID:AQD9hYPZ0
>>84-85
すまなかったが、こいつはLRT・地下鉄・新交通などの交通モードの選択に関わる
ケーススタディとして重要なのでカンベンしてくれ。

88 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/24(木) 22:25:07 ID:MaEWdV8IO
>>86
輸送力の計算は南北線でも出てきた、
地下鉄利用範囲の異常な拡大と非現実的な移行割合から出てきたものでしょうね
おそらく完成後、交通局は八木山-向山-中心部を結ぶバス路線を縮小、一部を動物公園止まりのアクセスバスにするのでしょう
これに基づいて、今までバスで直接街に出てる人が東西線利用、
車からもアクセスバス-地下鉄に大量移行っていう幸せ回路が発動してるのでしょう

現実は
学生:多くは原付か車を持っている
会社員:バスの便が悪くなったらかえって車に移行しそうな
交通局:大学病院、県庁へのバス路線は通学等も含めて、まずまず需要あるので減便しにくいような

89 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/24(木) 22:34:21 ID:aAerKMHW0
>>86
延伸を考慮すればLRTじゃ輸送力不足だろ?
加えて市街の道路事情はLRTを許容できないよ。
どこも拡張だけで四苦八苦しているのに。

LRTはもっと集積密度の低い都市のものだよ。

90 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/24(木) 22:43:59 ID:aAerKMHW0
>>88
> 学生:多くは原付か車を持っている
高校生は該当しないし、大学生は大学周辺に下宿してるからもとより対象外

>会社員
車で仙台の中心部に出勤?どこに止めるの?

>大学病院
市の北西部にあるんですけど


幸せ回路全開だね。

91 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/24(木) 23:06:40 ID:5T5kRiKw0
>>90
東北大の学生は大部分が原付、クルマ通学です。

会社員すべてが中心部ではありません。
現実はバス離れが加速度的に進行中です。

仙台のバス路線は都心部直行でかつ終点が大学病院前です。

>>89
LRTでも過剰です。バスで十分まかなっているのですから
南北線の時は急行バスとか通勤バスとか、逼迫していました。


92 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2005/11/24(木) 23:22:46 ID:AQD9hYPZ0
>>89>>90
>延伸を考慮すればLRTじゃ輸送力不足だろ?

いやいや、延伸するようなところからの客を自転車・車・バスで集める計画になっているのだから
延伸しても利用者は変わらない。(以下の図参照)・・・
http://www.city.sendai.jp/toshi/touzaisenchousei/nandemo/norikae.html

・・・と言う建前になる。(実際には、こんな乗り継ぎしてくれるとは思えないので予測を下回る)

>LRTはもっと集積密度の低い都市のものだよ。

広島がほぼ仙台と同規模の都市だが広島電鉄が十分に機能している、というか仙台は地下鉄がある都市でもっとも小さい。

>高校生は該当しないし、大学生は大学周辺に下宿してるからもとより対象外

残念ながら、はずれ。川内周辺に住んでいる学生なんて10人に一人もいない、ましてや青葉山にはアパートなどない。
東西線計画はこれらの学生(川内、青葉山をあわせて1万人前後だろう)をかなり当てにしていると思われる。

>>大学病院
>市の北西部にあるんですけど

東西線沿線じゃない市の北西部にあるからこそ、八木山付近から市街地方面のバスを廃止できないと言う意味だと思う。

・・・それは、さておき八木山−市街地方面とか一部を除けば仙台は道に恵まれている方だぜ。


93 :88:2005/11/24(木) 23:43:57 ID:MaEWdV8IO
>>90に返そうと思ったら、
>>91>>92に全く同じこと書かれたorz
追加として、
・東西線が通る川内、青葉山にはアパートが少なく、かつ家賃の問題から、東北大の学生は川内から川を越えた北の八幡、中心部から程近い片平、南の八木山に固まっています
これらの学生は原付・車の所有率が高いです(自分がまさにこれ)
・勤務地としては駅周辺より県庁付近が大きい
実際、朝は駅に寄らずにまっすぐ県庁・大学病院方面に向かう便すら設定されている

>>92
>八木山付近から市街地方面のバスを廃止できない
そうですそうです
何せ東西線からは離れている、県庁・市役所・大学病院への需要はそこそこありますし
東北工大高や向山高校の通学需要もありますし

94 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/25(金) 00:18:55 ID:/7MUmyq+0
仙台中心になっているが、仙台もLRTという話しがあったが
行政はLRTに対してうその情報を市民に垂れ流している。
これ問題だと思う。

また、別の問題。この東西線計画の需要予測などを請け負ったところが
計量計画研究所。非常に問題があるとおもう。東西線にGOサインが出るような
ものを作った。一方でこんなこといわいるLRT推進とか言っている。
能力自体を疑われるコンサル。あるところではLRT。へんなところ。
公演させるほうもさせる方で、なにがLRT推進だかわからないや
問題の団体はここ
http://www.areev.org/05-nov/05-nov-mokuji.htm

95 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/25(金) 00:36:21 ID:SfMLScGi0
>>91
> 会社員すべてが中心部ではありません。
その傾向が”顕著なら”都市計画そのものに誤りがある。

> 現実はバス離れが加速度的に進行中です。
バス需要の減少は南北線開業を境にしているから地下鉄に移行したということ。

>仙台のバス路線は都心部直行でかつ終点が大学病院前です。
日本語の通じない人だね。南西部にあるのは赤十字病院だろ。
しかも大学病院は北山方面への途中経路に過ぎない。

> LRTでも過剰です。バスで十分まかなっているのですから
仙台駅前は既に頓死状態だろ。バスもタクシーも駅前から減らす必要がある。
動物公園方面へは仙台駅から5系統、長町から3系統走っているんだから
バス基幹系統を大量輸送機関でリプレイスしてもおかしくない。

>実際には、こんな乗り継ぎしてくれるとは思えないので予測を下回る
まったく根拠なし。
南北線の八乙女、旭が丘、長町のどのバスターミナルもよく機能しているという前例がある。

> 広島がほぼ仙台と同規模の都市だが広島電鉄が十分に機能している
いや全然。市電では輸送力が不足しているからバスで補い。
さらにアストラムの延伸を計画しているくらい。
広島が地下鉄を掘れなかったのは軟弱地盤だから。

> 東西線計画はこれらの学生(川内、青葉山をあわせて1万人前後だろう)をかなり当てにしていると思われる。
周辺部を恣意的に狭くとるなよ
青葉山周辺の八木山か、表側の柏木地区が学生の住む場所。
自転車か原付で通うんだからほとんど関係ない。
むしろ中心部から八木山地区まで地下鉄が延びれば学生には多いに歓迎されるな。

96 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/25(金) 00:49:20 ID:sbVieC+G0
仙台にはロードプライシングが必要みたいだね。

97 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/25(金) 00:52:15 ID:SfMLScGi0
>>93
> 何せ東西線からは離れている、県庁・市役所・大学病院への需要はそこそこありますし

それこそ南北線に乗り換えろよ。

98 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/25(金) 02:24:07 ID:R5nY9LXnO
>>95,97
仙台の情報足りなさすぎ

>駅前にオフィス街がない
これは駅前(西口)が商店やデパートの集積地だから(今でも駅のそばに市場通りが残っているほど
そのためオフィス街は中心部ではそのまわりを囲むかたち、五橋や上杉などといった場所に集まっている
また南の長町にも新都心という感じでオフィス街がある

>バスの需要減少は南北線への移行
南北線とは無縁な東西線沿線でも減っているし、じわじわとバスの本数は減ってきている
(特に朝8時台の動物公園循環は便数半減したし、八木山-青葉山-川内の通学に使われるバスなのに)

>バスで大学病院
一回仙台市交通局の時刻表検索で八木山あたりの時刻表見ることをお薦めする
八木山通るバスのほとんどは交通局・大学病院前を起点・終点としている

>大学生が喜ぶ
見込みは薄いでしょうね
動物公園前は確かに朝晩は学生の乗り降りは多いが、
これは松ヶ丘や八木山本町の南側といった場所に住む学生が動物公園循環を使わないと便が悪すぎるため、いちいち動物公園前まで出てくる必要があるから
(調べるとわかると思うが)
そのため、八木山では大学生の原付所有率がかなり高くバス離れをさらに促進している
ついでに、たった数km(原付でも10分ちょい)の大学行くのに片道250円以上とられるんじゃねぇ(南北線の初乗りから逆算)
現在、バスで動物公園-工学部中央が確か180円
余計、原付移行が進むのではないかと思います

>仙台駅で乗り換え
バスだと一本+県庁市役所は勾当台公園駅の目の前だが大学病院は地下鉄から遠いのよ…
料金は同じくらいだろうが

99 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/25(金) 02:33:50 ID:Ax3idnGL0
>>95
>バス需要の減少は南北線開業を境にしているから地下鉄に移行したということ。
南北線に移行して減少しているなら現在も南北線は
増加しているはずです。南北線も減少しています。
バス離れが進んでいるのです。
仙台市統計書をみれば明らかです。
http://www.city.sendai.jp/kikaku/seisaku/toukei/toukeisyo/h16/data/m13.pdf

>しかも大学病院は北山方面への途中経路に過ぎない。
八木山方面からくる交通局大学病院前行きがあります。
大学病院は現在では中心部にくるバスの大多数の終点です。

>仙台駅前は既に頓死状態だろ。
昔に比べたら駅前の混雑はまったくないのと同じです。
昔のバスをご存知ではないのでしょうか?仙台駅前は
いまの何倍ものバスをさばいていました。
八木山には地下鉄に置き換えるほどの客数はありません。
昔の南北線と並行のバス路線と桁が違います。

>まったく根拠なし。
旭ヶ丘は激減しています。南北線では乗り継ぎはバス利用者の半分しか
なかったのが現実です。本とか仙台市の資料をみればわかります。
他は伸び悩みか減少傾向です。

>さらにアストラムの延伸を計画しているくらい。
広島のアストラムは債務超過で破たん状態になりました。

>むしろ中心部から八木山地区まで地下鉄が延びれば学生には多いに歓迎されるな。
7つのバス停を一つの駅でそれも地下30mの駅で代替されます。
(青葉山)東西線は値上げを前提にしています。中心部から青葉山まで260円
前後に設定しないないと資金計画がはたんする計画です。
260円のるのでしょうか?実際、この金額をいうとだれも乗らないといいます。

>>97
仙台は短距離のバスアンド地下鉄で大失敗をしています。
北仙台乗り継ぎはだめになりました。市民はバスの直通を望んだのです。

100 :98:2005/11/25(金) 02:46:58 ID:R5nY9LXnO
おっと、宮城交通の存在にも触れないといけないですね
現在、八木山では宮城交通が仙台駅-動物公園-長町の便を運航しています(1時間に2,3本)
これを含めないといけないので、駅発着と大学病院・交通局前発着の便の頻度は駅発着がやや少ないくらいですね
これはこちらのミスリードです、すいません
これは東西線完成後も残るでしょうし、市バスが減便したら、多少増強されるかもです

ちなみに地下鉄に不利な情報ばかりでもないです
現状、大学生にバスが嫌われているのは、夜のバスの便の悪さがあげられます
動物公園循環の青葉山から八木山へのバスは19:00以降3本しかないですし
なので地下鉄がこの難点を解消するなら、ある程度の見込みがあるのではと思います
将来的には、今ゴルフ場がある場所にも農学部などが移転してきますし(だから駅があの場所にできる)

#余談ですが、八木山にはもう一つの問題、住人の高齢化があります

101 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/25(金) 03:43:45 ID:YgzA+ZsS0
>>98
>そのためオフィス街は中心部ではそのまわりを囲むかたち、五橋や上杉などといった場所に集まっている
>また南の長町にも新都心という感じでオフィス街がある

東西線沿線にも集まってるね。というか本来のビジネス街はこっちでしょ。
七十七銀行があって、藤崎があって、NTTがあるんだから。
電力ビルバス停付近でどーっと降りてみな一番町付近の会社に向かうんでしょ?

>南北線とは無縁な東西線沿線でも減っているし、じわじわとバスの本数は減ってきている
>(特に朝8時台の動物公園循環は便数半減したし、八木山-青葉山-川内の通学に使われるバスなのに)

なんで青葉山の出来事を全市内の出来事のように捉えるのかね?
八木山じゃバイトにも飲みにも出れないから青葉区の方に下宿するんでしょ?

>一回仙台市交通局の時刻表検索で八木山あたりの時刻表見ることをお薦めする
>八木山通るバスのほとんどは交通局・大学病院前を起点・終点としている

だから”県庁”に向かう通勤客”も”多いという推測は当たってるだろうさ。
だから仙台駅で南北線に乗り換えて勾当台公園に行ければいいじゃない。
地下鉄の乗換えが面倒なら長町を使えばいい。”交通政策”ってそういうものだろ?

>見込みは薄いでしょうね
さっぱり分からんね。
バイトに出るにもコンパをするにもこんなに都合のいい路線はないだろ?
それとも仙台じゃバイト君には交通費も出ないのかい?
それと原付の飲酒運転や過労運転は厳禁だよ。

>バスだと一本
バス一本で行けなくなったてのは南北線沿線のどこでも起きてるな。
狭いスポットの現状の交通網がたまたま恵まれているだけであって、
その代償として市の中心部の渋滞を招いているんだがね。
視野が狭すぎる。もっと交通”政策”について考えて。

>大学病院は地下鉄から遠いのよ
だから南西地区には日赤病院があるだろ?なんでわざわざ大学病院まで行かなならんの?
行き先に大学病院と書いてあるから爺さま婆さまがみな大学病院にいくと思ってる?
県庁付近で折り返しが出来ないから左回りにループして戻るんでしょ。
そんなことで大丈夫か?大学にばかり篭ってないでもっと社会勉強せ。


102 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/25(金) 05:14:07 ID:YgzA+ZsS0
>>99
おまえさん、南北線開業は18年前の昭和62年だぜ?
平成12年からの統計もって来てどうすんのよ?
言えるのは不景気で通勤客・買い物客が減りました、それだけじゃん。
仙台市自動車事業経営改善計画
http://www.kotsu.city.sendai.jp/bus/kaizen/honbun.htm
じっくり眺めてね。

>昔に比べたら駅前の混雑はまったくないのと同じです。
バスの混雑はな。
今はタクシーと一般車が増えたろ?だったら”バスをどかす”しかないだろ?
一般車にとっても便益になることを見逃してはいけないってのはもう常識だな。

>広島のアストラムは債務超過で破たん状態になりました。
実質金利高(意味分かる?)により債権放棄しただけじゃん。
仙台だろうと東京だろうと全国でやってるよ。

>260円のるのでしょうか?実際、この金額をいうとだれも乗らないといいます。
バス走ってるの?10時、11時過ぎに。チャリで八木山まで帰るならいいけどさ。
それとも夜中の住宅街にバスを走らせろと?

>北仙台乗り継ぎはだめになりました。市民はバスの直通を望んだのです。
交通政策として考えるとき要点はそこだよ。地下鉄にするなら茂庭方面までカバー
できるだけの十分なスパンが必要で開発計画と総合しないといかんというわけで。

逆にLRTでこなすなら動物公園付近まででも十分だし、県庁をカバーするような路線も
引けるかもしれない。しかし、今の仙台中心市街に併用軌道を入れることはほぼ不可能。

それから東西線は東北線を横断する東西往来の要の役目も負ってるわけで
ちんけな地下LRTを造るのはもったいないということもある。

103 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/25(金) 08:51:01 ID:9//oybEB0
あまりにも1つの都市のレスが長すぎる
つづきはこちら

【都市政策】仙台市周辺のまちづくり【交通政策】
http://that4.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1132876190/l50

104 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2005/11/26(土) 12:20:59 ID:ppr/DSy50
>>46-47
1.富山市の富山港線LRT化
 この計画は、(1)廃止してバス転換と(2)LRT化の二者択一だったのだが、過去にバス転換された路線を調査すると、
朝ラッシュの定時性が確保できないために利用者が平均して1/3に減っている→それだけ車などの利用が増えてしまった、
とのことなので、渋滞緩和のためにもよろしい選択なんじゃないでしょうか。

2.宇都宮のLRT新設計画
 クルマ社会化している宇都宮市民からはあまり歓迎されていない計画のようだが、中心部から鬼怒川はさんで東側の
工業団地まで5kmくらいを1時間かけて通勤しているという凄まじい交通渋滞を考えれば、妥当な計画なんじゃないでしょうか。
まあ、利用者数次第だけど。

3.豊島区(池袋)の計画
 この計画には反対。
・都電とは違う規格により相互乗り入れは不可
・たった1kmちょいの「水平エレベーター」への38億〜48億の初期投資
・利用見込みも2,900人〜5,000人で宇都宮当初計画の1/3〜1/5、全体計画の1/9〜1/15
・運賃収入で運営費を賄えず、建設費を考慮しなくても赤字
…これだったら以下のような手段の方がはるかにコストパフォーマンスが良い。
http://www.hinomaru.co.jp/metrolink/nihonbashi/index.html
http://www.city.minato.tokyo.jp/kurasi/sumai/su_08.html

4.京都市の計画
 「今出川線」が俎上に上るのはわかるのだが、なぜ、利用者便益などで評価が低かった小環状線が優先順位が
高くなってしまったのかが不明。

5.熊本電鉄の計画
 改軌が伴う分だけ富山市の計画より高くつくが、それでも現有資産の有効活用であるし、乗り入れ先もあるので
実施して欲しい。


105 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/27(日) 03:08:42 ID:r9WXxML20
>>104
4.京都市の計画

京福とつなげて、京都市が楽に整備をしたいだけだろう。
一番利用客が必要としているのは、京都駅から四条河原町方面と、五条坂(清水寺)祗園方面。
しかしこの路線を新設しようとすると、車庫の用地確保などが大変。
だから、京福とつなげられる路線を単に選んだだけと自分は推測している。

106 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/27(日) 03:26:15 ID:oLm3u9jA0
>>105
循環100円バスもLRT化するとかしないとか

107 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/27(日) 08:19:09 ID:QY7Se15NO
広島は、システム上はいまだに『懐かしのチンチン電車』なのだが。メイン路線の表定速度が10.6km/hでは話にならない!

108 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/27(日) 08:30:09 ID:a4dYDRhU0
>>107
電停が多い上に乗客が多くて乗降に時間がかかるからな。

109 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2005/11/27(日) 12:52:15 ID:62/+Ti9r0
>>105
確かにいずれも京福と接続する路線ですし、>>47にURLが貼ってある京都市の報告書でも
車両基地の確保が一番の課題であるように書かれていますので、その通りだと思います。
まあ、優先的に検討するというだけで、優先して着工するわけではないですしね。

もっとも、今出川線は、叡山電鉄との乗り入れも前提としているので、同じ乗り入れ先を持つ
東大路線(京都駅-元田中)を優先でもいいじゃないかと思わないでもないですが・・・

>>107-108
その辺も考えての事かどうかはわかりませんが、個人的に「広島宮島間LRT快速(別称
“広島LRT新幹線”)」という構想を発表した方がいるようです。
ttp://www.urban.ne.jp/home/yaman/news62.htm
因みに、提唱者は広島市の元道路交通局長だそうです。

110 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/27(日) 14:01:47 ID:QY7Se15NO
あの広島でさえ、いまだにチンチン電車レベル。
LRTは日本には絶対に普及しない。

111 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/27(日) 14:23:16 ID:bKcyE7FG0
国内においてLRTに近いのは広電ではなく京津。

112 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/27(日) 14:32:17 ID:kB5NfcDR0
>>110
広島はそんなに危機的状況じゃないから特に何かする必要が無いのでは?
>>111
あれは失敗気味・・・。
というか市境どころか県境越すから補助金出すのも大変だし。
東西線は地下鉄じゃなくて地上で整備すれば良かったと思う。

113 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/27(日) 16:57:35 ID:D0vHaWbm0
>>111-112
そういえば、京都市営東西線〜京阪京津線は、日本唯一の県をまたぐLRTか。
(「京都は県じゃなく府だ!」というツッコミがありそうだが、英語ではどちらも"prefecture"。
だから許してくれ)

114 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/27(日) 17:11:14 ID:Jy7G5gyA0
LRTの概念に近いのは、京津線より石坂線の方のような希ガス。

115 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/27(日) 22:07:09 ID:365tTpHo0
都市の活力を削いでいるといわれる広島の路面電車。
100万都市の基幹交通としては、あまりのスピードの遅さに呆れる他ない。
あの遅さは住んでみなければわからないだろう。

116 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/27(日) 22:09:50 ID:365tTpHo0
>あの遅さは住んでみなければわからないだろう。

訂正
あの遅さに対するイライラ感は住んでみなければわからないだろう。

117 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/27(日) 22:12:32 ID:365tTpHo0
路面電車は否定はしないが、市内線(2号線)の表定速度を17km/h位には
引き上げるべき<広島

118 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/27(日) 22:29:42 ID:LLjJVSYd0
広電がなまじ経営的に成功しているのが実は諸悪の元凶だと思う。
本来地下鉄など高速鉄道でさばくべき輸送量を路面電車でさばいているため、
電車の渋滞や、信号1回あたりの通過可能両数に左右される輸送力、また
慢性的な混雑でノンステだろうがなんだろうが座れないどころか乗るのも大変で
交通弱者が使いづらい状況など、路面電車の印象をかなり落としているぞ。

実態を知らないヲタやマスゴミはもてはやすが、実態を知ればあんなものは
推奨できない。

119 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/27(日) 23:08:40 ID:MSvRy/wZ0
満員電車にギュウギュウ詰めにしないと気が済まない”必要最小限厨”が多いんだよね。

120 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/27(日) 23:37:43 ID:7Xx6HZLx0
>>119
非常に悲しいことではあるが、
採算性を追求すればいやでもそうなる。



121 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2005/11/27(日) 23:43:06 ID:62/+Ti9r0
>>116-118
遅い、遅いって文句言っているけれど、地下鉄になんかしたら移動にもっと時間がかかるんだぞw

いや、確かに評定速度は地下鉄の方が速いに決まっているが、駅までの移動時間が増える(駅が少ない)、
駅の入り口についてからホームまでたどり着くのに時間がかかる、電車の運転間隔が長くなるから
待ち時間が増える、目的地の最寄り駅のホームから地上までとその後の目的地までの移動時間が増える・・・

まあ、実際問題として広島の場合は平日の自動車分担率は30%〜40%で札幌、仙台、北九州といった
広島と同規模かそれ以上の都市より低くなっています(以下の15枚目参照)。ある意味公共交通機関が
使いやすいということですね。

まあ、いずれにせよ、もう少しスピードアップは必要であるとは思いますが・・・

122 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/28(月) 02:45:03 ID:oJYxxMhE0
ならアストラムにすればいいじゃん。
駅間を縮められるし。

123 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/28(月) 03:07:30 ID:IEcU+d/D0
広電2号線を地下鉄に置き換えようとしたら、駅は広島〜紙屋町〜天満町〜西広島
以後、JR(大型車両の場合)か宮島線(中型車両の場合)に直通って感じか。
中心部はバスの天下っつか、溢れるなw

アストラムねぇ。駅数半減程度で1,2号線は代替可能ってところか。
思った程時間短縮にはならないだろうね。路面電車は基幹路線を失って
3〜8号線は廃止の憂き目にあうだろうし。広島港は1号をアストラムに
したのより5号ルートをバスにしたものの方が速いかもしれん。
既設アストラムと直通可能なメリットは得られるだろうけど、宮島方面
や、その他各路線の分は不便になる罠。

124 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/28(月) 03:11:22 ID:TJY5INYu0
>>123
広島ってたしか地形と地盤の関係で地下鉄建設が難しいと聞いたけど。

125 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/28(月) 03:32:29 ID:IEcU+d/D0
>>124
そうですか? 漏れは別に誰にレスってわけでもないのだけれど、上で
盛り上がってる、広電の代わりに「地下鉄を!」「アストラムを!」と
いうのに、ネガティブな見解を示してるだけなんで。
もうちょっとまじめに、中心部アクセスがトロい広電のみで困るという
話に対策を考えてみると… まずは山陽線・アストラムの白鳥新駅を
実現して様子見ってことでいいんじゃないでしょうか。
かなりの確率で、それ以上は必要無しってなる可能性もあるかと。

もともとアストラム開通時に結節させ無かったのは、国鉄(当時)から
乗り換え客が流れ込んで運び切る自身が無い=アストラムと、国鉄と
しては可部線が潰れるかもという、かなり後向きの発想だったようです。
白鳥新駅が有れば、山陽線沿線から中心部への圧倒的最短経路になると
の読みなわけで、実際そうなら路面電車を置き換える必要も無いでしょ。
最近でも、西広島で乗り換えてたのが、横川乗り換えが便利になって、
少しマシになってるんだし。市の見込みだと、広島駅から東側(山陽、
呉線)〜中心部も、白鳥新駅経由になるんじゃないかということだし。

宮島線は山陽より駅数が断然多いわけだけど、その利便性を享受してる
客は、そのまま広電を使い続けるだろうから、適当に利用も分散しそう
だしね。

126 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/28(月) 07:09:09 ID:WUZpa30pO
歩く距離を考えたら地下鉄も時間がかかるというが、駅から近い県庁などの公的機関までは明らかに早く着く。
広電が赤字になれば起死回生策を考えるだろうし、活性化が期待できると思うけど。富山ライトレールみたいに広島市が経営に加わらないとダメかな。

127 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2005/11/28(月) 08:46:39 ID:47uYiwpS0
ごめん、>>121にリンク貼るのを忘れた。

では改めて、
まあ、実際問題として広島の場合は平日の自動車分担率は30%〜40%で札幌、仙台、北九州といった
広島と同規模かそれ以上の都市より低くなっています(以下の15枚目参照)。ある意味公共交通機関が
使いやすいということですね。
http://www.ibs.or.jp/cityplanning-info/zpt/zpt_color.pdf

128 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/28(月) 15:54:15 ID:2VSqDr5k0
>>126
だから白鳥新駅で十分だって。地下鉄ってどんな経路想定してのたまってんの?
広電2号沿いだったら、ヘビーレールの地下鉄では広島駅〜西広島の間に中間
2〜3駅しかできないでしょ。で、西広島から宮島口方とか、広島駅の向こう
とか、どう考えても既設JRと営業エリアが重なるから採算的に成り立たないよね。
有り得るとしたら、JRが宮島方から直通で、西広島〜紙屋町経由〜広島駅へ抜ける
ような直通路線だろうけど、紙屋町エリアへのアクセスのみで数kmに数百億円か
ける需要が有るとは思えない。
アストラムへ乗換えできるようにすれば、その辺へ向かう人間は道路混雑に関係
無しにスグ着けるでしょう。



129 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/28(月) 18:01:30 ID:lOsFUro/0
>>128
白島(はくしま)?
広島と横川の間は2キロぐらいあるから作ってもおかしくはないか。

アストラムの駅はできればもう少しJRよりにできるといいんだけど、
地下に入ろうとしているところだから無理っぽい?


130 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/28(月) 20:36:22 ID:1ePoGHv/0
>>129
アトムより広電白島線の延伸のほうが良い。

131 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/28(月) 22:56:20 ID:lRRcoWpn0
>>129
ttp://www.city.hiroshima.jp/www/contents/0000000000000/1113203702732/

これかな。

>>130
なんで? 遠回りじゃん。
アストラムだと紙屋町でもう一回乗り換えるのが面倒?
白島線をJRと乗換え可能にする価値が有るか… それが可能なら横川乗換えで
十分ということでも有るよね。JRから見れば隣の駅になるだろうし。
地下鉄を!なんて言ってる人って、横川乗換えでもまだ時間がかかるというの
でしょ。独立した地下鉄は多分事業として成立不能(3〜5駅の路線しか描け
ない)だから、アストラムに乗換え可能にするのが実現可能な最速手段でないの
かな。


132 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/28(月) 23:30:25 ID:eJnX9z3k0
>>131
ヒント:八丁堀>紙屋町

133 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/28(月) 23:33:31 ID:TGc9uCQT0
つづきはこちら

広島周辺のまちづくり
http://that4.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1133184144/l50

134 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/28(月) 23:38:17 ID:Ndrtl1Mo0
>>132
地下鉄マンセー側は、余裕で徒歩乗換え圏内というだろうな。


135 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/29(火) 01:47:16 ID:fVxcd7eU0
http://chal.dyndns.org/~angel-fund/total.html

岐阜の路面電車の復興計画
詳しくは↑のホームページで
もしよろしければ募金の協力もお願いします

136 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/29(火) 09:52:51 ID:RAteIY6zO
広電は廃止したほうが市民のためになる。自転車以下の速度では話にならん。

137 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/29(火) 19:02:17 ID:mVrUnGIG0
250億円放棄し再建へ 千葉モノレールで県と市

経営が悪化している第三セクター「千葉都市モノレール」(千葉市)について、
出資者の千葉県と千葉市は29日、貸付金と出資金計約250億円の放棄を柱とする
経営再建策に合意したと発表した。
約200億円の累積損失を2007年3月までに解消した後、
県は経営から撤退。市が単独でモノレール事業を継続する。
県によると、再建策は
(1)県と市が26億円ずつ、民間が48億円出資している資本金を1億円に減資
(2)県市の貸付金計約200億円を資本金に転換−により貸付金と出資を放棄。
その上で、三セクが所有する電気設備など約90億円分の資産を市に譲渡して維持費を節減するほか、
県は今後の設備更新費など約65億円を新たに支出する、などとした。
(共同通信) - 11月29日17時30分更新



138 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/29(火) 19:47:25 ID:YQAzHLMh0
>>136
問題はバスより速いかどうかだろう。
中国の通勤風景みたいにしたくなければ。

で、実際のとこ、バスと比べてどうなの? 随分人が乗ってるようだが。



139 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/29(火) 20:30:35 ID:B0zc+PQL0
>>137
資産デフレの余波だな。

140 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/29(火) 21:06:14 ID:ITzVues80
>>138
バスの方が速いのは広島では常識。

141 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/29(火) 21:27:00 ID:YQAzHLMh0
>>140
へぇ〜。dクス。

なんで自然淘汰されないんだろうね?

142 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/29(火) 21:29:42 ID:JGxOOOME0
安い電車、早いバス。これできっちり棲み分けてるだろ>広島

ついでに「弱者に優しい」のはバスで、電車は「準大量輸送機関」として
効率を追求する、という形の使い分けもある。車椅子対応にしたってさ、
歩道から直接乗れるバスの方が弱者対策には勝っているのは自明の理。
わざわざ歩道から段差を降りて横断歩道を渡り、更に段差を越えて電車の
安全島へ行くよりよほど簡易で安全だ罠。

143 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/29(火) 21:50:28 ID:YansHSWP0
>>142
広島駅〜紙屋町・八丁堀だと値段は一緒。
しかも、バスの方が早い、本数多い、たいてい座れる。
欠点と言えば広島駅前の降車場所がちょっと遠いくらい。

それでも電車はぎゅうぎゅう、バスはすいてる。
原因は市営バスがなく民間5社が入り乱れているせいで、
多くの人にはどのバスがどこへ行くかを把握しきれないから。


144 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/29(火) 22:01:49 ID:fwFbBuxn0
>>143
市営が存在するかどうかが問題ではなく、単に5社が入り乱れていることが問題なだけかと。
熊本みたいに会社を越えた系統整理が行えればいいんだけどね。

てか、赤バスも「ひろこう」も広電系なんだから、ほとんどのバスは広電グループみたいな
感じなんだけどね。

145 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/30(水) 02:07:34 ID:Fww2p2700
広島はどっちみち、全てバス転換しようとしても運びきれんだろうな。
福井の、京福代替バスですら周辺道路をパンクさせ、公共交通無関心層に、
その必要性を知らしめたほどだしな。


146 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/30(水) 17:12:17 ID:PNtDGUtQ0
>>145
地方鉄道はどこも苦境ですよねぇ。
廃止させずに税金投入するための大義名分としてLRT化みたいな
流れになるんでしょうかねぇ。
あるいは道路作る予算をこっちに割り振って役所の予算権限の維持とか。

147 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/30(水) 23:53:59 ID:VJ0gau560
既存の路面電車がある街→LRT化すれば成功するところもある

新たに一から軌道敷設を要する→不要。バスの方が合理的

148 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/11/30(水) 23:57:04 ID:VJ0gau560
あと、
・輸送量が多いなら普通鉄道の方がよい
・輸送量が少ないならバスでよい

いずれにせよLRTは中途半端。
こういうと鉄オタはすぐ「ヨーロッパは・・・」というけれど、ヨーロッパって
日本の大都市みたいに、郊外電車はこんなに発達してない。
日本でいう私鉄(郊外電車)がヨーロッパでいうLRTの役目を果たしている。

149 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/01(木) 01:21:54 ID:jE7+wEUt0
>>148
郊外電車が発達って、東名阪は別格で考えろよ。


150 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/01(木) 02:06:18 ID:c0O3/riX0
145→146ってレスの付き方も分からない(ドウイの文体で中は真逆)けど、
その下の否定厨の執念深さの滲むレスはなんなんだろう。
最初の方はちょっとでも肯定的意見が有ると鉄ヲタ扱いなんだぁと思ってた
けど、だんだんキモくなってきたな。


151 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/01(木) 02:57:20 ID:HQROVLqW0
>>148
中量輸送機関はLRTでもモノレールでも新交通でも何でもあるがな。

日本の街路は欧州のように馬車が走っていなかったから
狭小路地が多くLRTにゃ不向きという一般論は成り立つけどさ。

152 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/01(木) 13:02:18 ID:Df2ZkcOaO
牛車なら走ってた

153 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/01(木) 15:04:35 ID:fmWvODvA0
LRTを語る上で欠かせない、トランジットモールといった市街地活性化策や
パークアンドライドなどの自動車抑制政策なんかも語ってみましょうよ?

やっぱり商店街店主がアフォだから意味ないって?

154 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/01(木) 15:12:30 ID:CJRj90cb0
札幌LRTの会
http://www.h2.dion.ne.jp/~syuchan/slrt/

ここの動向は、よく道新に出てる。
市も無視できなくなってる。

軌道系のない隣の石狩市でも、LRT研究の動きがある。

155 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/01(木) 15:49:01 ID:w84v+EL70
>>153
むしろ町並み復活とLRTを一まとめに語られてる(もしくはワザとまとめようとしている)から
却って話がややこしくなる。
ショボくれた商店街を活性化するのが箱モノ再開発、という神話を信じて80年台から90年台に
やってやっぱりうまくいかなくて、今度は交通のせいにしてまた箱モノで、、、というのは流石に
もう誰も信じないわけよ。ショボい商店街はもう金なくてスッテンテンなんだから。

 むしろ新興住宅地と郊外大型店舗と勤務地(通学地)を結ぶ新交通としてLRTを提案すりゃあ
いいじゃないか。こっちの方がよっぽど金を持った人達。
ショボい商店街の人には郊外店舗のモールとして生き残るか、そのまま尊厳死するのかを選択
させればいい。古い町並みをそのまま維持してるなら突然にレトロブームで復活するかも知れん。
でもなまじ80〜90年台に再開発されたところは人並みも情緒もすべて失われて魅力なんかある
のかねえ。


156 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/01(木) 15:51:20 ID:5n+pquTX0
トランジットモールを導入する際には、沿道の商店への荷卸し処理ができるかどうかが
課題となってくる。荷物の搬入ができなくなれば商店が立ち行かなくなってしまう。

157 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/01(木) 15:54:40 ID:WvmZ2c/D0
市街地はドーナツ化現象で激減した住民を呼び戻すところから始めにゃならんと思うけどな。
住宅地の徒歩圏内に商店街があるという構造を復活せなだめでしょ。

158 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/01(木) 16:15:08 ID:VquCD0NM0
>>157
車が不自由なく利用できると言うことが必要条件

159 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/01(木) 16:26:36 ID:zTpfiQ+B0
>>155
商店街が死に体になってるような地域は、
職場も学校も郊外にあったりするからなぁ。
観光地化くらいしか生き残る術はないだろうな。

160 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/01(木) 21:17:39 ID:mkOm64k30
>>156
歩行者専用の商店街の道路に、荷下ろしのトラックだけ入ってくる光景を見るが、
それと同じで良いんじゃないの?

161 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/01(木) 21:20:19 ID:wm16QDDH0
沖縄のゆいレールであった実例
小禄駅では定期券とジャスコの商品券1万円分を購入すると、店舗の駐車場が使用できる
ゆいレール側は駐車場を確保できるし、ジャスコにも少なくとも1万の利益が入る、
利用者もジャスコで買い物できるので大きな損はない。

このシステムをLRTと都心活性化に応用できないだろうか
1.郊外の駅に事業者所有の駐車場を設ける。
2.駐車場を利用した人は運賃が片道分タダ
3.さらに1000円分の商品券(市街地の企画参加店舗で使用可能)を進呈
4.駐車料金も事業者のプリペイド、もしくはICで清算可能

とかね

事業者は乗客が増えるのでウマー
利用者もタダ同然で市街地で買い物できるのでウマ-
市街地に参加店舗もお客が来るのでウマー
自治体も中心部に人が来るのでウマー

162 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/01(木) 21:23:31 ID:mkOm64k30
>>148
それ以前に、ヨーロッパに人口1億を超えるような国や、日本みたいな大都市自体が少ないだろ。
日本の都道府県サイズの国がたくさん。

ヨーロッパと比べるなら、日本の県庁所在地クラスの都市でしょ。それなら日本で路面電車が走ってる都市とかぶる。

163 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/01(木) 21:56:42 ID:O8HN5YMN0
>>161
そういうきめ細かいサービスはいいと思うけどね。


根本となるのはやっぱりずさんな都市計画をしないということ。
バイパスにぼこぼこと量販店の出店を認める日本の政治はおかしい。
中央が規制緩和に積極的だからこういう矛盾が実際の現場で生じる。

164 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2005/12/01(木) 22:43:55 ID:mctUeovS0
>>155
>むしろ新興住宅地と郊外大型店舗と勤務地(通学地)を結ぶ新交通としてLRTを提案すりゃあ
>いいじゃないか。

宇都宮の当初計画区間が正にそれだなw
宇都宮駅の東口からベルモールとか言う郊外店舗の前を通って工業団地に向かう。工業団地内に
大学があって、すぐ近くに新興住宅地もある。

165 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/01(木) 22:47:15 ID:P/LP4u1o0
>>148 利用者が中量なら?
普通鉄道では過剰投資、バスなら輸送力過小で渋滞が酷くなる。
宇都宮市がコレに近い状態かな?



166 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/01(木) 22:50:15 ID:806VJYtD0
>>157
>市街地はドーナツ化現象で激減した住民を呼び戻すところから始めにゃならんと思うけどな。

これが一番大変なことだと思うけどな。
旧来市街地って人間関係が濃密で、それがイヤだから郊外移住という人の割合は結構高い。
年をとって人恋しくなって市街地に戻って来るってのもあるけど、それで結局年寄りの集まりになってしまうと。
大都市のようにある程度の個人主義が保たれていればそれもしやすいが、そういうところはそもそも中心市街地が空洞化していないし。

167 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/01(木) 23:32:42 ID:O8HN5YMN0
>>166
> 旧来市街地って人間関係が濃密で、それがイヤだから郊外移住という人の割合は結構高い。

そんな話は聞いたことがない。
単純に住宅の供給量の違いだろ?

168 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/02(金) 00:02:11 ID:QFscPewz0
>>166
郊外に移住するのは、単に土地が高いからじゃないのか?

都心部でも安く住めるのなら、都心部に住む人も増えると思うが。

ということで、空洞化しても高止まりしている都心部の地価も、
問題だったりするかも。


169 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/02(金) 00:30:01 ID:WNBnxuvf0
>>168
> ということで、空洞化しても高止まりしている都心部の地価も、
> 問題だったりするかも。
そうなのか?地方都市は地価の下落が深刻って話聞かない?

170 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/02(金) 01:13:19 ID:8F3Kt9iN0
>>169
そか・・・勘違いだったか。スマソ。

それにしては、首都圏以外での都心回帰という話はあまり聞かないねえ。
どこかある?

171 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/02(金) 01:41:23 ID:hT/+G0aS0
>>170
名古屋・福岡・札幌は、同じように都心回帰の傾向にあるよ。
大阪も多少はその気はあるけど、他に比べると鈍い。
関西圏は大阪市内に住むことにステータスを持たないという珍しい都市圏なので。


172 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/02(金) 04:44:30 ID:IEketBiA0
こんなスレあったのか・・・
大学でLRTを研究してるものとしてはうれしい限りだ(;´∀`)


173 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/02(金) 12:18:34 ID:J9K+f/Eh0
>>169-170
いくら下落したといっても郊外に比べて高いことには変わりないんじゃない?

174 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/02(金) 23:10:16 ID:FV4Gj6H60
age

175 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/02(金) 23:28:48 ID:8F3Kt9iN0
>>171
なるほど・・・。どこも成長を続けている都市なのかな。

>>173
それはその通りだと思う。
中途半端に地価が高くて、しかも不便だからということか?

176 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/03(土) 07:26:20 ID:FVDM+0fXO
ひろでんって、何であんなに遅いの〜。

177 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/03(土) 07:31:39 ID:2aGV3pTz0
>>176
電停が多い、乗降に時間がかかる。バスは制限50なのに電車は制限40。

178 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/03(土) 14:01:29 ID:OlFLYDYY0
市周辺部〜市街地中心部直通の決まった富山・熊本は元気です。
それに乗じて路線延長・新設の案まで出てくるんだから、やって
みることが大切です。

179 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/03(土) 14:22:55 ID:WcUPl7/10
>>178
そういうのって決まると、外れた地域が騒ぎ出すのはよくあることだけどな。

180 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/03(土) 18:27:58 ID:JQ1DyXfU0
1 名前:以下、名無しにかわりましてVIPがお送りします[] 投稿日:2005/12/03(土) 16:21:54 ID:r6ZzPZzV0
http://www.vipper.org/vip151681.zip

ちょwwwww  これすげーーーー

Winny互換ネットキターーー

181 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/03(土) 18:46:42 ID:FVDM+0fXO
ひろでんよ、新車ばかり買うのではなくて、スピードアップに向けた取り組みに力を入れろ!!

182 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/03(土) 19:18:53 ID:cWq8tSut0
>>181
マルチか?
広電に文句を言う前に、県警と国交省に文句言え。

183 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/03(土) 19:44:39 ID:PVKBLcGM0
しょうがねぇよ。バスには一部の選ばれた民しか乗れねぇんだからさ。
あぶれものの電車貧民が僻んで文句をいぅぇwwwwwwwwwwwwww

184 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/04(日) 22:21:04 ID:LGddJJoh0
2009年完成の新・広島球場への足を確保しれ! >広電

185 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/05(月) 16:16:30 ID:t0zNQeTN0
こんなの見つけたよ
https://www.motorlife.jp/question1.html
「現在、自動車(自家用)を購入時には、消費税(5%)とは別に、自動車取得税(5%)がかかり、2種類の税が課せられています。(いわゆる二重課税)
平成元年(1989年)の消費税導入時から消費税との二重課税の状態が15年間も続いています。
欧米諸国でも生活必需品である自動車に対して、このような取得税を課している例はありません。」

「道路整備には、道路整備のため特別に徴収された税金(自動車取得税、自動車重量税、揮発油(ガソリン)税など)が充てられており、その負担は受益者負担の原則に基づき、自動車ユーザーに求められております。これを「道路特定財源制度」といいます。
しかしながら、これらの税金は立ち遅れた道路整備を推進していくとの理由から、本来の税率(本則税率)を約2倍以上も上回る暫定税率が実際には適用されており、“暫定税率”という一時的な割増税率が、30年以上にわたり適用され続けています。
例:自動車重量税(自家用乗用車) 本則税率2,500円/0.5t 暫定税率6,300円/0.5t  2.5倍」

「道路整備に充てるという目的で、本来よりも高率の暫定税率を自動車ユーザーに課している税金(道路特定財源)でありますが、昨今、公共事業の削減等により「余り」が生じることとなり、その規模は平成19年度には約7000億円強にも達すると見込まれております。
(現在でも、道路整備を目的としてユーザーより徴収された税金の一部が、本四公団の債務処理等に充当されています。)
※余りとは徴収された税金のほうが歳出を上回る状態」

186 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/05(月) 18:42:48 ID:4iD18kn20
>>185
>(現在でも、道路整備を目的としてユーザーより徴収された税金の一部が、本四公団の債務処理等に充当されています。)

これ意味分からんな。
本四架橋も道路じゃん。

187 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/05(月) 19:12:25 ID:+5M8bAOY0
>>186
一部でも鉄道に使われている事が許せないんじゃない?
ったく、橋3本のうち2本は道路専用なのに。
しかも瀬戸大橋は無駄ではなかった。一番西の橋が無駄。

つーか、そんだけ税金掛けても車買うんだから良いんじゃないの?
経済には殆ど影響を与えずに、かつ、税収は増える。
最高じゃん。

188 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/05(月) 19:22:43 ID:SQbRTzHY0
>>187
いちばんイラネなのはイナカ同士を結んでる真ん中。

189 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/05(月) 20:39:05 ID:4iD18kn20
だいたいあれらは、ただの国道だぞ。
ただの国道なのに金を取るのがおかしい。

190 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/05(月) 20:43:52 ID:pYF7yI4E0
>>187
えーっと開業に至らなかった鉄道施設分のツケは国鉄債務に計上されて、
って事は結果的に本州3社が償還してます。道路からは切り離されています。
瀬戸大橋も、四国が受益の範囲で使用料を払い(要は道路と車の関係と同じ)、
のこりは国鉄債務に被せて処理済みです。
赤字ローカル線といい、国鉄債務ってほとんど、国鉄経営の外で国が施工した
ものなんですね。利子を膨らませたほとんどは貨物の赤字だけど、これも
運輸族に依る運賃抑制のせいだし。


191 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2005/12/05(月) 21:09:43 ID:I/vRuZhT0
>>185
スレ違いを承知で思わずレス。
http://www.mlit.go.jp/road/ir/ir-funds/sp-funds/sp-funds01.html
1.日本のガソリン課税はヨーロッパ各国と比べるとかなり安い。
2.車そのものにかかる税金は、確かに高い。
3.両方を併せると、ヨーロッパ各国と比べるとむしろ安い。
4.車にかかる税金の合計よりも総道路投資の方が多い。

・・・まあ。国の道路特定財源は余っても、地方ではそれ以上の額の一般財源を道路に使っているんだし、
本則税率の2倍だ2.5倍だと騒いだところで、40年も前に決めた定額税率など物価指数にでも当てはめれば
3〜4倍になるわけで、全然高いとは言えないんじゃないかと思います、はい。

192 :坪井野・理緒(・〜・):2005/12/06(火) 00:27:43 ID:Fdtk+vEk0
ライトレール岐阜
http://ar.tea-nifty.com/gifu/cat4239675/index.html

193 :坪井野・理緒(・〜・):2005/12/06(火) 03:21:43 ID:Fdtk+vEk0
前橋LRT街づくり研究団
マドンナ電車から街づくりを考える会
どうなったの?

194 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/06(火) 14:02:39 ID:q14q+Wwm0
>>190
国鉄の借金は約30兆円まで膨れ上がったわけだけど、
現時点までに返済できてるのはそのうちどれくらいなんだろ?

195 :LRT:2005/12/06(火) 14:54:57 ID:UyMc9k1e0
さいたま市では検討中だとか。。。

196 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/06(火) 15:46:26 ID:BqmIwIZ20
>>195
良いんじゃない。
あの中途半端な街に。
地下鉄作るほどじゃないだろうし。

197 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/06(火) 16:08:16 ID:If/TJOxh0
>>191
>40年も前に決めた定額税率
昔は自家用車は贅沢品だったが、今は生活必需品になってるからなあ
マイカーがないと買い物や仕事すら行けない人がたくさんいる
東京あたりの人の発想だといまだに贅沢品なのかね
地方だと自転車感覚だが

198 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/06(火) 16:53:23 ID:iK5PrC9q0
>>191
物価の推移を調べてみた
米1俵の価格 昭和46年8,522円→平成13年14,708円
レギュラーガソリン1gの価格 昭和46年51.7円(税金28.7円)→平成13年100.9円(税金56円)

自家用車が贅沢品から生活必需品になっている現在も当時と同等の税率が掛けられているのはどうかと思うが
国鉄末期のローカル線大量廃止や昨今の路線バス大量廃止で、地方ではマイカーが生活必需品になっている

199 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/06(火) 17:10:51 ID:Wr6m0C8e0
バスバスバスバスバスバスバスバスバスバスバスバスバスバスバスバスバスバスバスバスバスバスバスバスバスバスバスバスバスバスバスバスバス

200 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/06(火) 19:19:57 ID:BqmIwIZ20
> 東京あたりの人の発想だといまだに贅沢品なのかね
贅沢品とかそういう問題じゃなくて、車庫場所とるし、使う機会も少ない。
大きな物を買いに行く時とかしか使わない。渋滞するから通勤にはとても使えるモンじゃない。
酒飲むんだったら最初から電車の方が便利だし。終電が遅いからこそできるんだけどね。
仮に税金が下がったとしても、東京近郊じゃコストパフォーマンスが悪い。必要な時だけレンタカーでも借りるのが普通。
八王子とか埼玉・千葉の方みたいな郊外へ行くと徐々に自動車保有も増えるけどね。
> 地方だと自転車感覚だが
確かに、地方において車が無いとどうしようも無いというのは分かるが、
その感覚が様々な問題の原因となる事を自覚してほしい。
あと、生活必需品だから税金掛けちゃいけないわけじゃないだろ。消耗品じゃないんだし。

ちなみに俺は公共交通機関は公的資金を注入してでも維持すべきだと考える。
ODAとか在日外人への生活補助とか無駄使いいっぱいしてんだからその位良いだろ。

201 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/06(火) 20:51:05 ID:Gapeh6bk0
■二酸化炭素排出割合(2003年)
 38%・・・産業(製造業、建設業、鉱業、農林水産業でのエネルギー消費)
 16%・・・業務その他(オフィス、商業・娯楽施設、中小製造業の一部)
 14%・・・運輸<企業・公共部門>(貨物車、企業の自家用車、船舶等)
 13%・・・家庭(家庭での冷暖房・給湯、家電の使用等)
  7%・・・エネルギー転換(発電所、ガス工場、製油所等での自家消費分)
  6%・・・運輸<家庭>(家庭の自家用車)
  4%・・・工業プロセス(セメント製造時等の化学反応によるCO2発生)
  2%・・・廃棄物

都会の工場、オフィス、家庭のエアコン、給湯器、シャワー、ストーブ、家電のほうが問題では?
地方の排出量なんて微々たるもんだよ

202 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/06(火) 20:55:24 ID:U00PjKm70
家庭風呂 ⇔ 公衆浴場
自家用車 ⇔ 公共交通
携帯電話 ⇔ 公衆電話

マイカーをやめろと言ってる連中は、家の風呂をやめて公衆浴場に行くべき
各家庭で風呂を焚くよりも、公衆浴場を皆で利用するほうがエネルギー効率が良い

203 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/06(火) 22:58:17 ID:c0ACQSR80
>>200
いつでも便利に電車が使える感覚に何の問題も無いと思いこむ莫迦

204 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2005/12/06(火) 23:16:16 ID:IUCY2w8O0
>>197-198
とは言えなあ、>>191に書かせてもらった通り、日本の車に対する税金はヨーロッパより安いし車にかかっている税金よりも
はるかに多額の税金を道路に注ぎ込んでいるんだしなあ・・・

まあ、むしろ問題なのは、税金が高いことではなく、田舎とは言えないような人口が30万40万人もいるような中核都市でも
車が生活必需品となってしまうような状況ではないでしょうかね。

実際問題、公共交通がしっかりしている地域では高齢者の外出がそれなりにあるのに車社会になっている地域では高齢者が
引きこもり状態になっていたり、車社会になっている地域ではママさんが子供の習い事や何やらの送り迎えのために車を
出さなきゃならないなんて問題がでているそうです。で、車社会になっているが故にパパさんや社会人の息子さん娘さんが
通勤で車を使い出し、その結果として凄まじい渋滞が起きて、またそれに併せて道路を作らにゃならん、駐車場を作らにゃならん、
で結局、余計に金がかかると。と、言うわけで、この悪循環を断ち切るために公共交通の維持と更なる発達が課題となってくるわけですね。

とは言え、金がかかる交通機関を作ったら元の木阿弥なので、バスやLRTがクローズアップされると。
(ようやく、このスレの本題にもどれたw)

あ、ついでに車の税金問題に関するスレも紹介しておきます。
【税金】道路特定財源を考える
http://that4.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1132580153/l50

205 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/07(水) 00:20:33 ID:8AdKDZs/0
>>202
公衆電話と携帯電話の効率はそんなに違うのか?
一番環境に優しいのは支那製品を買わない事だがなw

206 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/07(水) 00:50:18 ID:hbHNMLpT0
>>203 意味わからんが?


207 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/07(水) 11:45:28 ID:YGvYBtO40
>>172
何学部の方ですか?
私も将来そういう勉強をしてみたいのですが。

208 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/07(水) 13:30:01 ID:yVmadlXr0
例えばここ
頑張って入れ
http://www.due.t.u-tokyo.ac.jp/index.php
http://ut.t.u-tokyo.ac.jp/index_j.html

209 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/08(木) 00:47:36 ID:uRseYLx10
経営学部とかじゃだめですか?

210 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/08(木) 01:48:58 ID:yRxlyrdh0
LR'T'
を目指すなら、専用軌道部分も必要ではないでしょうか?
だから、全線路電となっているような計画にお金をつぎ込むなら
広島のバスと電車の関係のような状況になってしまうのではないでしょうか
あと、起債した分を運賃収入で償還するというスキーム自体問題だと思う
こういう発想だから、独立採算で黒字じゃないとやっていけないから

211 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/08(木) 21:19:10 ID:CjuxHtte0
>>205
ヒント:電話機の数

212 :坪井野・理緒(・〜・):2005/12/09(金) 02:28:54 ID:dPIYyaoA0
ライトレール協会!http://lrta.org/
ライトレールの今!http://lightrailnow.org/

213 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/09(金) 21:22:45 ID:nDOv9nLEO
金太の冒険でつか?

214 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/10(土) 15:14:12 ID:SJiUbPRI0
富山ライトレールに期待 あげ

215 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/11(日) 04:13:02 ID:huSkTLf30
>>204
道路特定財源の地方分に一般財源分をつぎ込んでしまうのは、
国の取り分に比べて地方の分が少ないのに整備しなければならない道路は
地方の方が多いということでこれはある意味ではしょうがないのではないでしょうか。
整備しなければならない道路は、依然としてかなり多いです。
ごく一部の大都市圏以外では、車での移動ができることがほぼ必須になっています。
LRTなどの公共交通があったとしても道路の必要性は変わらないでしょう。

中小規模の都市で渋滞が頻発しているのは、
高速道路を走るべき車が高速道の料金の高さから一般道を走ることになり、
結果、一般道やその裏道が無駄に混雑してしまうということもあり、
その対策のために高規格なバイパスを建設しなければならない場合が多くあります。

ちなみに、高速道路が無料になってるごく一部の地域では、住み分けができてるようです。
また、社会実験で高速料金を割引した結果、大部分では混雑が大幅に解消されています。
(例えば、福井市ではこのような実験が行われました
http://www.fukui-moc.go.jp/press/images/2005041303.pdf

10〜30万程度の都市では道路整備や、
既存の高速道路を有効活用したほうが安上がりですし、
30万程度以上の都市では、道路を造るにしても公共交通機関を造るにしても、
中心部に土地が殆どない上に地価が高いため、建設費が高くつきます。
既存道路の車線を潰すにしても、元々がLRTを走らせることを想定していないため
新規にLRTを走らせることはまず難しいでしょう。
バスを走らせる場合、本数を多くして(最低でも15分に1本以上)
料金を割安にして、使いやすい、わかりやすい体制を維持しないといけません。
これだけやってもなかなか利用者は転移しないんじゃないでしょうかね。

216 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/11(日) 16:09:04 ID:ij56J7E4O
広島でも利用者がジリ貧なのにLRTなんて普及するわけなかろうが。

217 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/11(日) 17:11:00 ID:kfi1+rV10
>>215
>中小規模の都市で渋滞が頻発しているのは、
>高速道路を走るべき車が高速道の料金の高さから一般道を走ることになり、
>結果、一般道やその裏道が無駄に混雑してしまうということもあり、
>その対策のために高規格なバイパスを建設しなければならない場合が多くあります。

禿同。

高速道路が有料だから、都市部渋滞。まさに本末転倒
高速道路があるのにバイパス建設。まさに二重投資。


218 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2005/12/11(日) 17:35:43 ID:dUQOLgC50
>>215
>整備しなければならない道路は、依然としてかなり多いです。
---念のために言っておくけど、誰も道路建設を一切止めろ、なんて言っていないよ。車の税金以上に
  道路に税金を使っているという事実を言っただけであってね。

>ごく一部の大都市圏以外では、車での移動ができることがほぼ必須になっています。
--->>204は、その車で移動できることが必須になっている地域に人口が30万40万人もいるような都市も
  含まれている現状が問題だと言っているのです。

>また、社会実験で高速料金を割引した結果、大部分では混雑が大幅に解消されています。
---同じ福井で、2年間の長期営業停止に追い込まれた旧京福電鉄越前本線などの沿線では、
  代行バスが渋滞の原因をつくる→その代行バスがダイヤ通りに運行できないので車に転換→さらに渋滞
  →バスが不便なので泣く泣く2台目3台目の車を買う→結局、旧鉄道利用者の7割が車に転換して、さらに渋滞
  の悪循環で所要時間が2〜3倍になるケースが多発したとか。逆に言えば、線路ひとつあれば、渋滞を減らせるような場合もある。

・・・要は、適材適所なんですよ。その場所その場所の状況に応じて、道路を造る、高速道を値下げする、LRTを造る、
あるいはバスレーンを設定するetc それを頭から「高速道路の値下げ」だけ、「道路を建設する」だけ、「LRTを造る」だけで
解決しようと考えるから非効率な交通体系になってしまう。まあ、一般論としてはそういうことだと思いますよ。

このスレでも一般論としてLRTの可否を考えるよりは、各地の自治体や市民団体が考えている計画を個別に考えることが重要でしょうね。

219 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/11(日) 19:28:59 ID:Dmz8Y/Bs0
【日本では】LRTとトランジットモール総合スレ【夢物語?】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/train/1121761861/l50

220 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/11(日) 20:12:14 ID:F2mhqfJq0
>>218
>車の税金以上に道路に税金を使っているという事実
車が支払う税金が全部道路特定財源とでも思っているのか?

>旧京福電鉄越前本線などの沿線では.....所要時間が2〜3倍.....
ある日突然事故が起こって、緊急に代行バスを走らせる事になって
急遽集めた車両は乗降に時間のかかる観光バス、道に不馴れな運転手、
突然バスになって利用に戸惑う乗客。こんなレアケースを参考にするのか?

221 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2005/12/11(日) 20:27:40 ID:dUQOLgC50
>>219
>車が支払う税金が全部道路特定財源とでも思っているのか?

一般財源である消費税や自動車税を含めても、それ以上に道路に金を使っている。

>こんなレアケースを参考にするのか?

コピペですまんが、

645 名前: 166 ◆Y8V.x95Kyc [sage] 投稿日: 2005/10/29(土) 18:57:49 ID:nTMjPZpR0
>643
いや、実を言うとそういう突っ込みを期待していたw

無論、一般論としては、たびたび主張させてもらった通り、バスで十分な場所にLRTなんぞを 投入するのは無駄以外の
何物でもないと思います。
しかし、一般道を車とともに走るバスは定時性という点では、軌道系交通と比較して難があり、同じ渋滞に巻き込まれるなら
ドア・トゥ・ドアな分だけ移動時間が短縮される車を使おう、と考える人が車を使用するため、必然的にラッシュ時の渋滞に
と公共交通(というかバス)の減少に拍車をかけることになります。(以下のデータを参照ください)

京福電鉄越前線:
休止した01年7月から年度末まで9ヵ月間の「電車代行バス」の利用者は、前年同期の鉄道利用者数と比べ、50.2%の減少
JR西日本可部線:
廃止から1ヵ月間(平日の平均)の代替バス利用者は、03年2月の鉄道利用者数と比べ、32.7%の減少
日立電鉄線:
廃止翌月の05年4月(平日の平均)の代替バスの利用者は、04年8月の電鉄線利用者数と比べ、58%の減少
名古屋鉄道揖斐線:
廃止翌月の05年4月の朝のラッシュ時の代替バス利用者は、03年11月の同時間帯の電車利用者数に比べ、約4割の減少

これらの利用者をLRTに誘導できれば、自治体は道路整備を圧縮でき、車の利用者は渋滞の緩和の利便を受け、LRTの利用者は
不要な車を買わずに済むという利益を享受します。
・・・無論、LRTによって時短が図れる潜在的利用者が多数いる場所に限った話ですけどね。

222 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2005/12/11(日) 20:29:46 ID:dUQOLgC50
ごめん、レス番間違えた。>>221は、>>220さんへのレスです。

223 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/11(日) 21:02:51 ID:Lulva/5e0
>>221
可部線のケースはレアケースの部類なんだけどな。
並行するバス路線が援助対象でないのに「廃止代替」として支援を受けるために、
旧鉄道駅最寄にしか停まらない「急行」と言う代替バスを設定したわけだ。
駅から離れた集落の最寄停留所に停まらない「急行」が使い物にならないことは
言うまでもなく、それの増減での評価には何の意味もない。
実際には旧戸河内町や旧加計町からは高速バスを使うし、高速バスも増発・延長
されているし、「代替バス」でない昔からの一般便を使ってるわけで、決して
利用総数が激減したわけではないよ。それどころか戸河内ICの高速バスとの
結節や加計の高速バス停など、地方の公共交通としては使われている好ケースに
なっていると思うけどな。


224 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/11(日) 21:10:02 ID:Lulva/5e0
>>221
ちなみに可部線の場合、「代替バス」の急行バスのほか、安芸飯室であれば広島北IC
からの三次その他の高速バス各路線、加計や戸河内なら三段峡、戸河内のほか益田への
高速バスというように、公共交通同士でもいろいろな転換パターンがある。
こうした転換パターンを総て集計して自家用車などへ逸走したり外出を手控えたと言う
のではなかろう。

名鉄揖斐線の場合ならJR穂積に出てJR東海道線を利用したり、既存のバス路線を
使うようになったケースもあるし、京福の場合も既存のバス路線の数字はどうなんだろうか。
あえて「電車代行バス」「代替バス」とあると、そういう邪推もしたくなる。

225 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/11(日) 21:21:53 ID:HX/YQEC00
>>221
日立電鉄によって常陸太田は陸の孤島になったわけではなく、かなりの数が
JR水郡線に手段を変更したからだよ。


226 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2005/12/11(日) 22:17:17 ID:dUQOLgC50
>>223-225
そのうち全部を参考にならないレアケースにしそうな勢いだなw

・「NHKの調べによると、バス転換された9路線で利用者は65%減とやく1/3に減少し・・・(中略)
 ・・・利用者の集中する朝ラッシュ時に定時性が確保されないことが最大要因で・・・(略)」
 (「ローカル線に明日はあるか(浅井康次著 交通新聞社刊)」より抜粋)

逆に軌道系交通機関による変化の例(ゆいレール)
・「約49%がバスからの転換、約17%が自家用車からの転換と推定される」
  http://www.dc.ogb.go.jp/nankoku/topix/mono_kouka/jittai.html
・交通量・交通渋滞は増加した場所と減少した場所があるようです。
  http://www.dc.ogb.go.jp/nankoku/topix/mono_kouka/henka.html


・・・ああ、それからHX/YQEC00さん、JR水郡線は水戸へ行く列車、日立へ行く電車の代替手段にはならないよ。

227 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/11(日) 22:21:39 ID:yyXrKXX20
>>224
>名鉄揖斐線の場合ならJR穂積に出てJR東海道線を利用したり、
>既存のバス路線を使うようになったケースもあるし、
全くその通り。
名古屋への交通手段が名鉄中心からJR中心に変わり、穂積や西岐阜を介したP&Rが盛んになったことが大きい。
ということは、裏を返せば岐阜中心部を見限って、大きな買い物の流れが名古屋に移行したということでもある。
(身近な買い物は郊外SC主体だけどね)
にもかかわらず、岐阜バスのJR駅へのアクセスがあまり良くないのも問題。

机上のデータや、LRT支援団体の主張ばかりでは正確な状況判断はできないよ。

228 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2005/12/11(日) 23:13:45 ID:dUQOLgC50
>>224
>京福の場合も既存のバス路線の数字はどうなんだろうか。
>あえて「電車代行バス」「代替バス」とあると、そういう邪推もしたくなる。

既存バスの状況までは把握していないが、そのまま廃線という選択肢があったにもかかわらず、自治体主導で
復活させたんだから、実際に酷い状況だったんでしょうね。

だいたい、>>220さんが言う「道に不馴れな運転手、突然バスになって利用に戸惑う乗客。 」なんて状況は始めの
うちだけで、2年もあれば皆慣れるし、「急遽集めた車両は乗降に時間のかかる観光バス」が原因ならバス転換を
前提に路線バスを購入しただろうしね。

まあ、いずれにせよここで議論するのは、廃線を復活させようという話ではなくて、交通手段としてLRTというものがあり
それが、どのような場合に有効かと言う話ですので、そういう邪推は無意味かと思います。

229 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/11(日) 23:14:11 ID:Lulva/5e0
>>226
だから「NHKの調べ」ってなんだよw
可部線の例ばかりで恐縮だが、朝の高速バスは戸河内で満席で加計で断るケースが
多いほどで続行が出ているし、そういう「代替バス」でない「代替交通機関」の
数字が入っているかも怪しいことを指摘してるんだが。

常陸太田の件も、そりゃ日立に行かなくなる人が増えたことは確かだろうが、住民に
取ってみれば、水戸へ水郡線で行って何が悪いと言うところだろう。せっかく公共交通を
使っていると言うのに。
バス代替は昔ながらの流動を維持しなければ失敗と言う評価であれば、ケースによっては
「失敗上等」「「失敗」だからこそ公共交通利用の総数は増えた」という「成功例」に
なると思うぞ。

230 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/11(日) 23:19:56 ID:Lulva/5e0
>>228
なんだ把握してないのかw
「運行休止前の京福の利用者数」と「電車代替バス」+「既存路線バスの増減数」で
比較しなきゃ意味がないのに、「既存バスの状況までは把握していないが」では
議論にもならんぞ。

ちなみに京福の場合はLRTではなくまがいなりにもHRTだ。
東古市以遠の廃止議論があったとはいえ、福井口では相当な利用があったわけだ。
それをいきなりバス代替にしたんだから混乱も当たり前だし、相当な無理もあって
当然ともいえる。皮肉な見方をすれば、利用者の転移をこういう形で促せば、
相当な輸送量の軌道系交通でも転換が可能だと言う事例だともいえるが。


231 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2005/12/11(日) 23:51:39 ID:dUQOLgC50
>>229 >>230 Lulva/5e0さん、
あのね、腹を立てる前に冷静になろうね。俺は、別にバスを批判しているのではなく、データを引用して
「公共機関の定時制により、利用状況が左右される」という事を主張しているだけだからね。

>だから「NHKの調べ」ってなんだよw
---すぐ下に出典が書いてあるはずだが?因みに著者の浅井さんは政府系金融機関に勤める人で
  かなり論理的な考察をしています。ご一読をお勧めいたします。

>常陸太田の件も、そりゃ日立に行かなくなる人が増えたことは確かだろうが、住民に 取ってみれば、
>水戸へ水郡線で行って何が悪いと言うところだろう。せっかく公共交通を使っていると言うのに。
---日立電鉄は日立の中心部まで行けない中途半端な電車、かつ運賃も高い。しかも水戸と日立の
  商業施設は天と地ほどの差がある。つまり、線路の有無で行き先を変える様な利用は、日立電鉄が
  あった頃から水郡線で水戸へ行っていたはず。つまり日立電鉄の利用者は、通勤・通学など線路の
  有無に関わらず日立方面に向かう人だったとしか考えられません。
  (まあ、ソースは?と言われれば元日立市民である俺の実感としかいえませんがw)

>バス代替は昔ながらの流動を維持しなければ失敗と言う評価であれば、
---バス代替を失敗などとは評価していないし、廃線と言う選択が間違っていたとも言っていないよ。
  >>226の後半と>>228の最終段落をもう一度見てください。

>ちなみに京福の場合はLRTではなくまがいなりにもHRTだ。
---「定時制を持つ公共交通機関」には変わりがないのだから、それは議論には影響を与えない。

>、「既存バスの状況までは把握していないが」では議論にもならんぞ。
---う〜ん、データも示せず状況も知らずに想像で「せっかく公共交通を使っていると言うのに。」と
  決め付けている人にいう資格はないと思うが・・・

232 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/12(月) 00:04:45 ID:iMM1T0fK0
>>231
定時性が公共交通を利用してもらうための必須条件なら、LRTなんかハナから失格じゃないのか?

233 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/12(月) 00:24:05 ID:YHgfWTTK0
>>232 LRTと路面電車を混同していないか?

234 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/12(月) 00:35:28 ID:kNAuQtyu0
>>233
広電がなぜ定時性を確保できないかわかる?

路面電車だからではない。

235 :172:2005/12/12(月) 02:26:06 ID:IO6XZHiz0
>>207
亀レスすまそ
理工学部機械工学科です^^
全くの畑違いですが、研究室で孤独に研究してます。

LRTの勉強したいなら土木が一番いいんでしょうかね

236 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/12(月) 02:32:15 ID:C0P2pfn40
昔通ってた高専の土木工学科には
交通路工学という科目があった

237 :一応地元民:2005/12/12(月) 04:46:37 ID:HYbgGkbq0
>>224,227
見た感じ既存のバス路線に乗客がシフトしたとは思えないくらいスカスカなのですが、
実質問題、複雑な路線系統、代替となりうるバスの本数の少なさから乗客離れは起きていると思われます。
また、大きな買い物とありますが名古屋まで出るのはごくまれだと思われます。郊外SCがほとんどなきがします。
北方から穂積に向かうバスの本数と乗客数、充当バス、泣けてきます。
そんな感じで>>221の名古屋鉄道揖斐線は結構納得いってました。

238 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/12(月) 08:12:50 ID:zjzDabJpO
>>237
俺も地元民だが、名古屋へは普通によくでかけるよ。
多分おしゃれや流行に関心があるかどうかの差だと思うが。
誰もまとめ買いのためにデパートなんか行かない。

239 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/12(月) 09:35:01 ID:9EOqXJUe0
バスバスバスバスバスバスバスバスバスバスバスバスバスバスバスバスバスバスバスバスバスバスバスバス
クリチバクリチバクリチバクリチバクリチバクリチバクリチバクリチバクリチバクリチバクリチバクリチバ

240 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/12(月) 09:40:26 ID:vFxn50gR0
岐阜市街にも服は売ってるけど選択肢が少ないし、郊外のS.C.はギャル系(安い)か
ファミリー層、シニア層向けしかない。
鉄道板でも”名古屋まで出るのはごくまれ”という主張をしてる人がいたけど
どこか常識離れしてるというか・・・

241 :一応地元民:2005/12/12(月) 11:56:28 ID:HYbgGkbq0
>>238.240
それはすみませんです。
目で見える範囲だけで語っていたもので、
では、名古屋へ行くのは西岐阜や穂積でP&Dなのですか?

242 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/12(月) 12:25:49 ID:zFRA0I/e0
>>238
都心デパートと郊外モールはハナからターゲットが違いますがな。

243 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/12(月) 20:23:21 ID:nXWLSmn20
>>241
P&Dじゃクルマオンリーってことになるじゃんw
という話はともかく、この地域でパーク&ライドはごく一般的に普及してるな。
これは600Vがあった頃からの話で、別に廃止されてそうなったわけじゃない。
穂積まで10分程度で出られるから、そこからJR乗れば名古屋まで25〜30分。
揖斐線経由だと、同じ時間で岐阜駅にもたどり着かないよ。
よく自動車の軌道敷内進入が元凶といわれるが、それがなくてもやっぱり遅い。
結局揖斐線〜市内線ルートは、柳ヶ瀬や徹明町へのアクセスを前提して敷かれた路線だから、岐阜駅(名鉄も含む)へ行くのには決して便利な電車じゃなかった。
だから岐阜で買い物客の流れがせき止められていたんだけれど、人々の買い物の流れはもはや交通機関に合わせて出来上がるものじゃなくなっていたってことだな。
高島屋がリニューアルされて健闘してはいるけど、所詮中心部の大型店が潰れまくった後の話だし。

交通機関の側が人々の流れに合わせないと、絶対成功しないと思う。
昔どおりの路線をなぞっただけのLRTなら失敗は目に見えている。

ローカルな話題だけでゴメンよ。

244 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/13(火) 02:48:58 ID:IKRcGo440
>>240
>鉄道板でも”名古屋まで出るのはごくまれ”という主張をしてる人がいたけど
>どこか常識離れしてるというか・・・

だろうな。


245 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/13(火) 11:32:11 ID:ty8KGjeA0
高田氏が出馬表明/自民は細江氏推薦決定/岐阜市長選
http://www.jic-gifu.or.jp/np/g_news/200512/1213.htm#top

>政策協定は(中略)▽路面電車再生とバス路線網の整備を軸に市民の足を確保―などを掲げた。

246 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/13(火) 12:58:35 ID:wcusAgpr0
いかにも強酸チック

247 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/13(火) 17:07:53 ID:pZNuiLu/0
バスバスバスバスバスバスバスバスバスバスバスバスバスバスバスバスバスバス
バスバスバスバスバスバスバスバスバスバスバスバスバスバスバスバスバスバス


248 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/13(火) 17:33:24 ID:XqfSBvO70
革新とか共産とかいう時点で落選決定だね。
ご苦労なこった。
つーか路面電車が赤の宣伝に使われるのはとても嫌だ。

249 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/13(火) 21:26:38 ID:/3wvVsT/0
>>372
帰りますよ[ー。ー]>>>>>>( ´w`)

250 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/13(火) 21:27:11 ID:/3wvVsT/0
わり、ROMってたから誤爆してもうた

251 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/13(火) 21:33:31 ID:QTgWtNqgP
>>250
( ´w`)<その誤爆、go back on(取り消す、撤回する)したくてたまらないだろうねナンチテ

252 :愛知豊○:2005/12/14(水) 17:09:05 ID:StJEF8dd0
きょう目にした光景だけど、渋滞で進めず交差点内に取り残された車が
軌道にかかったまま残り、路面電車が途中で動かず待ってた。
ファンファン情けない警笛鳴らして車と一緒に交差点内で立ち往生・・・

253 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/14(水) 23:02:31 ID:z9TVcVBV0
>>252
たまに居るよね、他所から来て軌道内停車禁止理解してない奴。
死ねとか思うね。いやマジで。
○橋もなぁ日本で一番新しい路面電車の軌道持ってたり、新駅をいまどき
作ってたりするけど、駅から市役所までの沿線つまり市街中心が空洞化
しちゃったし今もそれが進行中だしなぁ。
運動公園前から南進して国立療養所の近くまで延伸すれば沿線住民も
一気に増えて市街中心もちっとは栄えると思うんだが。

254 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/15(木) 18:36:15 ID:CHrIjh9/0
>>240
いや、小中学生とファミリーとシニアで人口の8割だろ?
この層が県内で十分だったら、やっぱり”ごくまれ”だと思うぞ。

そんなに名古屋と交流があるなら、岐阜弁の語尾は〜だ になってると思うw

255 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/15(木) 22:04:13 ID:pKlY1aBq0
>>254
本当に県内で十分ならティーン層中心のパルコがなぜ撤退する?
さすがに「県都岐阜」の意地を張りすぎ。
まあ、鉄ヲタはファッションに無頓着だから、こういうのは分からんだろうけどな。

256 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/15(木) 23:04:59 ID:nTH0Z24G0
>>254
すべての年齢層から考えれば確かにそうだが、購買力のない(少ない)年齢層、
買い物移動が少ない年齢層は省かないとね。(食料品以外で)
洋服・雑貨などに金を使えるのはどの年齢層なのか?
また、その年齢層が主にどこで買い物をするのか? それが問題。
最近はローティーンでも名古屋へ行ってるみたいだね。

スレ違いネタスマソ


257 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/16(金) 01:40:07 ID:fLiJUZJv0
なんか、違うスレの方が似合う話題のような気がするが。
まあいいや。一回だけレスするよ。

>>255-256
確かにその通り。
というか現実はそれ以上で、年齢を問わず
特に女性層の流出は止らなくなってる。
ただ、それを認めたくない気持ちを持つ人も
少なからずいることは分かってくださいな。
まあ、LRT復活を目指す動きにとって、昨今の
岐阜の交通流動は逆風ではある。
完全に供給先行型だし。

258 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/16(金) 13:16:44 ID:ZeNqHCUf0
堺や川崎にしてもそうだけど
LRT導入だけで衛星都市化を脱するのは難しいだろうな・・・

259 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/16(金) 21:19:09 ID:RAY+exN30
マイカーがここまで普及しちゃったので、作れば乗ってくれるか分からない。
一度敷設したら簡単には廃止できないし、ばくち的要素が強い

260 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/16(金) 21:41:43 ID:gzyHfEpd0
>>259
既存のバス路線から多数の乗客が移転できなければ敷設の必要はなし。

261 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/16(金) 22:44:37 ID:GcYXxDUp0
>>260
それは、ホントそうだよな。
そのためには、中心部にそれだけの需要がある必要があるが、果たしてどうだろうか?
広島とか熊本、鹿児島などのように、完全な地域の中心都市でかつ中心部がそれなりに繁栄してるところでないと無理だろうな。

262 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/18(日) 09:43:35 ID:yJ2VwOIF0
>>255
>>254で書いたとおり、家族・おとしより向けであって、若者向けではないから。
中途半端に若者向けのものを売っても、名古屋の集客力と品揃えと、若者のフットワークの軽さのために
名古屋に客が流れるから、岐阜では採算が取れるほど売れないんだろ。

>>256
金を握ってるのは40代以上だぞ。彼らの購入対象は自分たちの服と子供の服。
その層が人口の大部分を占め、そして名古屋まで買いに行くのはまれなのだから、平均的には”市内で十分”だろう。
若者、ローティーンが名古屋に簡単に行くからと言って、影響力が大きいとは言い難い。
その層は根本的に金を持ってないしな。

263 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/18(日) 09:50:23 ID:yJ2VwOIF0
>>257
あれだけ大規模店が県内にあるのに、安直に”深刻な名古屋流出”を決めつけるのは根拠が無さ過ぎるだろう。

”岐阜の駅前の店の客が名古屋に流れた” 今言えるのはこれだけでしかない。
それは一部の層の、一部の品物に関して名古屋に流れたに過ぎない。

県内で駅前から郊外に流れた分が圧倒的。

264 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/18(日) 14:06:46 ID:IjQ/uEvU0
>>262
最も服に金をかけるのは40代よりも若いOLなんだが。
40代になると子供の教育費がバカにならん。

265 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/18(日) 15:48:07 ID:2siR+nIN0
>>264
常識的な生活感覚のない人に何を言っても無駄だと思われ。
スルーして生暖かく見守りましょうや。

266 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/18(日) 22:19:38 ID:KTUcPxs+0
>>264
その子供の着る服も考えたら、購買力は40代の方がはるかに上だろう。
人口の1割弱の人間が金をかけたとしても、残りの9割が県内だったら、トレンドは完全に県内だよ。

未だかつて、週末に老若男女が木曽川を渡って服を買い出しに行く姿なんか見たことがない。
郊外店でならよく見る。

どちらが生活感覚を無視してるんだろうな。

267 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/18(日) 23:08:16 ID:5ut7KGXs0
田舎者の子供服なんかスーパーで買えるような者で十分ですが。
つうか、中高生なら制服があるから普段着はそんなに要らない罠。

268 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/19(月) 03:01:23 ID:r+aE9jkf0
>>266
>未だかつて、週末に老若男女が木曽川を渡って服を買い出しに行く姿なんか見たことがない。
>郊外店でならよく見る。

お前の個人的な生活スタイルは聞いてない

269 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/19(月) 08:37:26 ID:1SlOr9d40
40代は購買力はあっても買う物は服ではない。
高額な服はオバハンの着物くらいだが買うヤシはうんと少ない。
まぁ、婦人服売り場に縁のない>>266が若い女の服がいくらするかしらなくても無理はないが。

270 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/19(月) 11:53:24 ID:Whj3NwkZ0
>>266はどう見ても釣りだろ、と言ってみるw

スレ違いネタなのでこの先はこちらでお願いしますだ。
岐阜市の交通政策について語る
http://that4.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1132586062/l50

271 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/19(月) 14:47:12 ID:PpAtkfHH0
6万くらいするロングコートと
2万くらいするスカートと
3万くらいするバッグが欲しい

272 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/19(月) 18:39:29 ID:LrcG+ltZ0
バッグはえらい安いなw

273 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/19(月) 22:12:25 ID:yclKUt/v0
交通とまちづくりのレシピ集閉鎖だって
http://town-m.vop.jp/


274 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/19(月) 23:29:24 ID:yC7yRXso0
>>273
馬鹿なLRTマンセーの鉄ヲタ団体あたりが圧力というか嫌がらせをしたんじゃねーの?
鉄道総合板のLRTスレでもあそこの管理人に馬鹿みたいに絡んでいた香具師がいたし。



275 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2005/12/20(火) 01:02:31 ID:EPT8+PHV0
>>273
閉鎖するなら、あの内容を本にして出版して欲しいなぁ。

276 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/20(火) 08:53:04 ID:lrpMIhIN0
>>275
同意。ここは相当勉強になった。

277 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/21(水) 10:58:55 ID:fpmzlqut0
鉄道総合板のLRTスレには
無職童貞なLRTマンセー鉄ヲタ多数(事実

278 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/22(木) 00:52:59 ID:odJalrx/0
LRT推進派全員が童貞だろうと、チンカス溜まっていようと、
そんなこととは関係なしに、出来てしまうものはできてしまう。

279 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/22(木) 07:35:35 ID:JqJH3CLk0
>>234
何で?路面電車だからが理由じゃないって事は
宮島線だけ走ってても定時性は確保できないって事?

280 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/22(木) 20:18:56 ID:3uT/ojMG0
宮島線でさえダイヤはあって無いような物ですが。

281 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/22(木) 20:47:56 ID:4sCQ2x6l0
理由はなに?

282 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/22(木) 20:52:35 ID:MT/YQ+EA0
乗ったことがあるならわかるはずだが。

283 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/22(木) 22:03:49 ID:dPCX7Zxi0
精算?

284 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/23(金) 01:41:46 ID:siMe/vhw0
男女ともAが1番男らしい
中性がOとABで
1番女らしいのがB。

よくA男はB女に弱いとされているが、それはB女があまりにも女らしすぎて
A男があまりにも男らしすぎるから、女らしさを把握できない。
よくB女と付き合えるA男には男らしいのがいるというが
実は違う。より女らしいからB女とるきあえるだけ。
O男は中性だから幅広い。ゆえに男らしくなくても女友ダチが多い。
自分を分かってくれるB女は近いO男に惚れやすい。B男は1つのことに熱中しやすい=女性的
A女は結構男らしい=分かってくれる男がいなくて結婚が遅れる。
O女が女に嫌われる理由=八方美人だから。
B女はO女を姉さんとして、したる。O女はB女をかわいがるが、A女に弱い。
A女はB女を、こころの中ではバカにしている。
A女は、自分が1番だと思っている。
B男は粘着、ストーカー、自分勝手で女々しいやつが多い。
O男は中性だから友達多い。A男はO男もB男も扱いやすい。
O男はA男によく相談する。O男はB男だけは認めない。
O男はA女には逆らえない。B女に、わめかれるA男が実は1番もてる。
O女はB男をかわいがるがB男はO女をいやがる。
O女は絶対にA男には逆らえない。O男はA男に勝ってるつもりでいるが
実は、A男にあわされている。(そのことにO男は全く気づいていない)
O男はA女にもてていると思われるが、実はO男を男としてみていない。

B女に色々言われる(本音を見せられる)A男が1番もてる
A女を跳ね返すO男が1番もてる

A男を好きになるA女はモテルがO男に走るA女は1番もてない。

意義ある人!!!



285 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/23(金) 04:16:54 ID:jF3AZLuH0
>>283
精算なら併用軌道区間があるから定時制が確保できないと言えるような・・・
本人に聞いてみたいところ。実は正解だったりしてねw

286 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/25(日) 14:06:41 ID:mjDiwj0fO
ひろでんは限界を超えてる。路面電車では無理なんだよ。

287 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/26(月) 00:14:42 ID:Qz8VpvdR0
ちゃうちゃう。

路面電車では無理なんじゃなくて「電停」では無理なだけ。
主要電停を「改札付きの駅」にすべし。

288 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/26(月) 03:24:18 ID:3Mk6QQ9P0
路面電車じゃないが静岡鉄道だな。
駅間短く、本数多く、全駅自動改札でワンマン運転。


289 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/26(月) 13:40:12 ID:Vbdux9Ch0
>>287
町中のコンドームの自販機の2倍くらいの大きさの券売機を置くだけでも
いいんでないの?
>>288
あれ、LRTに分類してもいいだろ。

290 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/26(月) 14:34:27 ID:nR0dcdp80
>あれ、LRTに分類してもいいだろ。

もともと曖昧なLRTの定義がますます曖昧になっちゃってワケワカラン状況に・・・。

291 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/26(月) 17:29:08 ID:VEBBoMzp0
均一性のすべての事業体にいえるが

前乗りで乗車券制にするだけで大分違うと思う

292 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/26(月) 17:49:50 ID:owcCJIzS0
>>287
何で紙屋町にはラッチを付けなかったんだろな。まあ宮島線直通客の扱いとか
問題になってくるんだろうけど(ラッチ集札では直通車と市内線の判別不能)。
宮島線も、低床ホームなので管理は難しいとは思うけど、自動改札&券売機で
ラッチを復活させてもいいと思うんだけどなぁ。

>>288
海外では日本のLRT路線として紹介されたりしてるらしいよ。あっちのイメージでは
東急池上線はLRTそのものに見えるらしいしな。まあ25m車が標準のぃょぅロッパを
基準に考えたら、18mで車幅2,800mmのクルマは十分「ライト」だしな。

293 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/26(月) 22:03:54 ID:6Y+XN76L0
>>289
券売機を置くと珍送や厨獄人に盗まれる。
それ以前に共通バスカードの普及率が高く切符派は少数だ罠。

294 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/26(月) 22:06:12 ID:6Y+XN76L0
>>292
低床ホームは楽勝で本塁打できるから、
改札にしたら収入が減る希ガス。

295 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/26(月) 23:02:57 ID:nR0dcdp80
料金収受の問題はIC乗車券である程度解決できるよ。
というか、既に日本はその流れの中にある。

296 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/27(火) 13:17:01 ID:4JMqjE9T0
>>295
広島ではEdyですら何それハァ?状態ですが。

297 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/27(火) 14:27:39 ID:gCJMmuaw0
>>296
帝都東京だってEdyという固有名詞を知らん人は多いが。
Suicaとかだったら知ってても。

298 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/27(火) 18:04:15 ID:l/TPbXbt0
>>297
西瓜なんか影も形もありません。イコカなど尚更。

299 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/27(火) 18:32:39 ID:/7ob694K0
>>296
全国至るところで導入が進んでる最中。
今の時点でハァ?と言われても知らんがな。

300 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/27(火) 19:26:09 ID:gCJMmuaw0
>>299
ところで、IC乗車券ってEdy使っているものあんの?
フェリカとかい規格なんじゃないの?
よくわかんないけど。

301 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/27(火) 23:17:23 ID:LAnj6jtC0
FeliCaはICカードシステムの名前
SuicaやEdyは電子マネーの名前

302 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/28(水) 00:12:45 ID:e/ku/UOi0
>>299
広島市内だと○Kサンクス、ポプラ、シャレオ、モンテカルロくらいしか知らんな。
ついでに他人のしゃりーんんなんか聞いたことがない。
通常のクレジット決済ですらマイナーな田舎だから仕方ないが。

303 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/28(水) 00:37:51 ID:haeiacAh0
伊予鉄はいち早くICカード採用しているぞ
広電もがんがれ

304 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/28(水) 00:45:41 ID:1cBvQHBF0
>>302
都会でもサンクスでクレジット決済する人はそういないと思う・・・。
ホテルとかホテルの中のレストランとか何か高いモノ買う時とかしか使わないよ。

305 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/28(水) 13:34:15 ID:+QzZ1tYF0
>>302
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/IC%E3%82%AB%E3%83%BC%E3%83%89
普及率で言えばまだまだだが、今後5年くらいで飛躍的に普及すると思うよ。



306 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/28(水) 13:44:26 ID:m45PkEgC0
東でもスイカが仙台・新潟にも進出しているから、広島のイコカ対応も
時間の問題だろ。関東・関西とも近い将来には共通カード利用になるし。

307 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/28(水) 17:07:24 ID:1cBvQHBF0
>>306
問題はPASMOとICOCA、SuicaとPiTaPa、PASMOとPiTaPaとかの相互利用。
これが出来なきゃ、何枚も持たなくちゃいけなくなる。
特に頻繁に他方へ行く人もいるから。

308 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/28(水) 17:36:49 ID:A14pMSns0
>>303
伊予鉄だけじゃなく琴電も採用した。
高知でも実験を行ったみたい。
JR四国と3セク以外の四国の鉄道会社はどこもやる気があるみたいでちょっとびっくりしてる。

あと関係ない話でごめんなさい
Cカードを使わせるからには少しくらいの割引を行って欲しい
やってるところは地方じゃ多いみたいだけどSuicaICOCAじゃ無理だからなぁ

309 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/28(水) 19:59:23 ID:YBBt+6t40
>>306
無い無い。
中央と関西人では他地域に対する考え方が全く違う。
東が仙台、新潟に投資するように西が広島に金をかけるわけが無い。

広電電車とバス、新交通でカード作るかもとかって話はあるらしい。
これは数年の内に出来そう。後払いか先払いかもまだ決まってないらしいけどね。

310 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/28(水) 21:14:52 ID:J7yzTJKd0
>>306
自動改札すら不要の広島の在来線にイコカを導入するメリットなんかないよ。
カネのムダ。

311 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/28(水) 21:23:31 ID:beQT2Kws0
>>303
伊予鉄のICは現金でしかチャージできない糞カード。

312 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/29(木) 15:25:34 ID:eFgdDfY70
なら現金で良いじゃないって話だなぁ。まぁ乗り降りは楽で早くなるか。

313 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/29(木) 19:48:42 ID:4Dq6nvt80
>>312
それが最大のメリットなんだが・・・。
いちいち切符を買う必要が無いという。
それにクレジットカードは誰でも持てるわけじゃないし。引き落とし分の金無かったら悲劇だし。


314 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/30(金) 10:22:52 ID:PZ64hXT20
現金預託とクレジットの組み合わせのやつあったでしょ
あれつかったらどうよ


315 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/30(金) 12:18:05 ID:fCD9XQGD0
>>313
>いちいち切符を買う必要が無いという。

だと、現状の磁気カードで間に合ってしまう。
磁気カードはクレジットで買えないことはないからな。

316 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/30(金) 14:14:06 ID:43t37D5M0
>>315
書き込み情報量が少ないので複雑なことはできない
いちいち機械に通さないといけない(=1人あたりの処理時間が長くなる)
接触式なのでリーダーのメンテナンスが面倒

便利じゃなきゃ普及しませんて。


317 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/31(土) 01:03:00 ID:MFc00ZCo0
非接触式のICカードが注目され、地方都市の事業者も積極的に導入したのは
可動部分の少なさによるメンテナンスフリーという点が評価されたからだしな。
バスカードより経済的に、同等以上のメリットを利用者・事業者ともに享受できる
魅力的なシステムなんだよな。

318 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/31(土) 14:41:49 ID:16tFJA3O0
>>317
機械的メリットは運行者のメリットとしては大いにあるだろうが、
普及させるには、いかに利用者のメリットをアピールするかが問題だな。
利用者へのメリットとしては少なくともキャッシュレスは実現してもらわんと。

319 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/31(土) 15:04:03 ID:7wkHIDGA0
>>318
乗車・降車時のキャッシュレスは実現するだろ。今の磁気カードと代わり映えはしないが。
クレジットカードとの融合によるポストペイ方式(PiTaPa)は、加入時の審査が必要だから
普及の妨げになるし、一見さんの利用が事実上不可能になる点がイタい。普通券・現金の
利用者を誘導するには敷居が高すぎることになるから、車内運賃収受の問題が残存する
ことも考えられる。そういう点では現金チャージ式だとスキー場のICリフト券のような形で
一見さんの利用も可能なので、素早い普及と車内での現金収受を極力なくす方策としては
有効だと思うけどね。

320 :名無しさん@お腹いっぱい。:2005/12/31(土) 17:55:00 ID:FGfrTnlsO
ageましておめでとうございます

321 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/01(日) 08:38:10 ID:7z2EsQSC0
【ユートラム】■鹿児島市電■【でも地味】
http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1135926169/l50

322 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/01(日) 16:58:00 ID:w8Z2/hBq0
LRTなんてまだ騒いでるのか。
ヨーロッパの猿真似をすればいいと思い込んでる人が多いな。
そもそもヨーロッパでLRTがはやったのは、日本のように郊外電車が
発達していなかったので、その代替。
郊外電車が発達した日本で整備する理由は、少なくとも大都市圏では
まずない。

では地方都市はどうかというと、LRTがコストパフォーマンス面で勝
るのは、既存の路面電車が存在する場合だけ。とするとLRTが特性を
発揮できるところは、広島と長崎しかない。しかし長崎は勾配がきつ
く、バスのほうが有利。

ってことで広島以外ではLRTは意味がない。


323 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/01(日) 17:22:51 ID:9+Bi5KpV0
JR駅と都心が離れていて、JR線が都市圏輸送を担える路線形態なら
駅〜都心間の新設ということもあるだろ。

とはいえ、それがどこなんだ?と聞かれると微妙なんだけどな・・・。

324 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/01(日) 20:55:14 ID:NKqTSTaP0
>>323
新潟 新潟駅〜古町〜白山駅
宇都宮 JR宇都宮〜東武宇都宮


325 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/01(日) 23:27:03 ID:2Div/wMt0
>>323
JR駅と都心が離れてるのは、まさに広島で路面電車が生き残った理由かな?

326 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/02(月) 01:01:09 ID:nZuGgWSd0
ただ、日本のある程度の都市で専用軌道を確保できるかといわれたら難しいのも事実。

LRV車両の路面電車なら日本各地でできるんだけどな

327 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/02(月) 03:21:15 ID:KmSThSAc0
>>322
そんな低次元な話じゃないから。
数ある中量輸送機関のなかでのLRTの位置付けも知らないようでは。

328 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/02(月) 11:05:52 ID:nz8iXY5y0
>>322
広島はすぐ近くに山が迫ってて、
郊外おまいのいう長崎とたいして変わりませんが。

329 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/02(月) 11:10:32 ID:nz8iXY5y0
>>328
×郊外おまい
○郊外はおまい

330 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/02(月) 11:13:30 ID:onP0Poaj0
>>327
というやつに限って、具体的にどこがLRTに利のある町なのかを提示できない
電車がほしいだけの低次元LRT鉄道厨w

個人的には、京都や金沢なんてどうなんだろう?と思うんだけど。
どちらもあまりにも道が狭すぎて無理か。でもなんとかならんのかなあと思う。
バスが使い勝手悪すぎてなあ。
こういうところでLRT導入するためには、車の乗り入れ規制をするしかないんだろうな。


331 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/02(月) 11:27:42 ID:rWzXa0Jm0
>>330
京都のバスの使い勝手が悪いのは路駐のせい。

332 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/02(月) 11:30:05 ID:M55UYdpA0
>>330
金沢は郊外化がある程度進展してるから、郊外路線の整備も必要になるので
ちょっと不利かなぁ。JR線も都市圏輸送には使いにくいし、住宅の展開している
エリアからも微妙に離れてるし。北鉄両線の都心乗り入れ路線としての整備が
精々だろうけど、これも住宅の展開している地域と微妙に乖離のある北鉄を、
そこまでカネをかけて都心へ持ってくる必要があるのかどうか考える必要がある。

京都は、クルマを逃すためのバイパス整備が都心部ではどうやっても不可能。
だからと言って「都心居住者はクルマに乗るな」なんて言ったら都心居住自体が
忌避され、都心に居住者が残っているという特徴を殺してしまうことにもつながる。
京都での大規模な路面軌道の整備は不可能だと思う。

外部からのクルマの乗り入れ規制は、変に規制をかけると都心の魅力低下に
つながり、来訪者そのものを大きく減らし郊外化を後押しする可能性もあるので
規制はできるだけかけるべきではない。乗り入れ「規制」ではなく、代替交通への
「振り替え」と「通過交通の代替ルート誘導」で対処すべきっしょ。

333 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/02(月) 11:37:14 ID:onP0Poaj0
>金沢は郊外化がある程度進展してるから、郊外路線の整備も必要になるので
>ちょっと不利かなぁ

俺もそう思う。難しいのではないかな。結局現実味があるとすれば北鉄石川線と
浅野川線の乗り入れぐらいのものだが・・・


334 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/02(月) 12:04:30 ID:lsC5uZJZ0
観光目的で昨年末に広島へ行ってきたよ!!!ココで話題になる広島の路面電車なるものも見てきたよ。でも問題点が多かったね。

・運転形態が複雑
・広島駅の乗り場がわかりにくい。
・駅が大杉。原爆ドーム〜広島駅を走るのに20分もかかるなんて。
・交通体系が一体化されていない。

 まず1項目目。路線が複雑だね。最初はどれが原爆ドームへ行くのかわからなかったよ。逆にどれが広島駅に
行くかもわからないね。非常に問題。
 2項目目。ホームがイパーイ。。ちょうど、客を降ろしている電車の行き先に原爆ドームの文字が・・・。その電車のドアの前で
待っていてもドアが開かない。運転士が出てきて、「乗り場は前にあるあっち」と。結局、乗り場はひとつのホームだった。
はっきり言ってわかりづらい!!
 3項目目。駅の数が多いから走っては止まって・・状態。信号でもよく引っ掛かる。結果として時間がかかる。あとすぐ前の電車に
駅で追いつくと、前の電車がホームから出て行くまで、客の乗り降しができない。駅の前にある信号が青になって、前の電車が出て行くと、
すぐに前方の信号が赤に。あと、広島駅へ入る際も時間かかり杉。前の電車が駅に進入、そこでは客を降ろさない。漏れの電車はその
後ろで待つ羽目に。前の電車がさらに前へ進んで客を降ろすも、漏れの電車はドアが開かない。前の電車が乗車ホームへ
折り返して、やっと降りるホームへ到着できた。至近距離の前の駅(広島駅のすぐ先)から5分以上もかかった。こんなことなら
一つ前の駅で降りたほうがよかった。5項目目。近距離輸送はバスにしなければね。あれだけ駅が多くては速達性もクソもない。
最後に。路面電車の線路が道標にならないことはよくわかった。全くもって道案内の参考にもならないね。

335 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/02(月) 12:09:11 ID:NPJsUlZb0
>>334
釣りだよな?

336 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/02(月) 12:15:57 ID:onP0Poaj0
> 3項目目。駅の数が多いから走っては止まって・・状態。信号でもよく引っ掛かる。結果として時間がかかる。あとすぐ前の電車に
駅で追いつくと、前の電車がホームから出て行くまで、客の乗り降しができない。駅の前にある信号が青になって、前の電車が出て行くと、
すぐに前方の信号が赤に。あと、広島駅へ入る際も時間かかり杉。

ここはそうだと思う。

337 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/02(月) 12:23:45 ID:K+ISzD6i0
>>334
>近距離輸送はバスにしなければね。

だが、紙屋町-広島駅間のバスならいっぱい走ってますがねー。
駅前通り通って、八丁堀にしか停まらないから所用10分位だ。
が、5社が入り乱れてて運行経路が超複雑なんで一見さんには無理。

>>335
釣りだと思うなら実際乗ってみれば?

338 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/02(月) 12:51:37 ID:dgsS8tvG0
>・運転形態が複雑

それほど複雑ではないだろ。何のための系統番号&路線図なんだよ。

>・広島駅の乗り場がわかりにくい。

乗り場は非常に分かりやすいと思うが。乗り場案内表記も読めないのか?

>・駅が大杉。原爆ドーム〜広島駅を走るのに20分もかかるなんて。

それが路面電車というものです。他の乗り物と比較することがナンセンス。

>・交通体系が一体化されていない。

意味不明。鉄軌道・バスの事業者が複数あるということを差してるのか?

*****

駅(電停)が多すぎる点や信号処理の問題は、路面電車共通の問題であり、
それを改善することもLRT化のひとつとしては挙げられている。
所要時間の問題は、広島の人にとっては駅〜紙屋町間15分程度というのが
その都市の「時間距離」なんだから、部外者がとやかく言う問題ではない。
それによる時間損失が云々という学術的・政治的判断は、また別の問題。
一般人は、物理的な距離による地図ではなく時間的距離を元にした地図を
感覚として持っているはず。そういう点では広島駅〜紙屋町は15分の距離。
たった3キロに15分もかかるなんて・・・という判断は、他都市の時間距離を
広島に当て嵌めて勝手に思ってるだけ、という考え方もあるんだよ。

339 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/02(月) 13:00:37 ID:JL1YS1sE0
逆を言えば、広島の市内電車は部外者には使えないということか。
3kmが15分なら自転車と同レベルじゃん。

> 部外者がとやかく言う問題ではない。
しかし、観光都市を自認する以上、部外者の言うことにも耳を傾ける必要があるね。
漏れは電停を少し省く必要があると思うがね。特に猿猴橋町、稲荷町、胡町、立町は必要ないね

340 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/01/02(月) 13:52:59 ID:mWfQeUGH0
>>339
>漏れは電停を少し省く必要があると思うがね。

確かに、広島駅〜紙屋町2.1kmで間に7駅は多すぎるし、広島駅〜西広島5.4kmで30分では
時間がかかりすぎですね。その辺の事を考慮して以下のような構想を発表している人がいるようです。

ttp://www.urban.ne.jp/home/yaman/news62.htm##314
>広島駅→(新線)→稲荷町→(現在線)→紙屋町→(現在線)→白神社前→(新線)→観音町→(現在線)→西広島→(現在線)→宮島
>へと直通する「広島宮島間LRT快速」(別称“広島LRT新幹線”)を走らせるという構想
・・・だそうです。

341 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/02(月) 14:34:30 ID:2F/ih2O10
観光客が1分2分を争うような移動をするとは思えないし、観光客ならば
市内をゆっくり移動して車窓を楽しめる「日中の市内電車」そのものが
観光素材として楽しめるモノになってるから、速達化はそれほど大きな
アドバンテージにはならない。逆に、ボロさを演出し、ガイドを乗車させて
ゆっくり市内線を走ってドーム前へ向かう観光列車の方が魅力的だろ。

今の広電の改善を強く望む層は、普通鉄道や地下鉄を利用した場合の
時間距離を知っている出張での来訪者や転勤族、そして西広島側から
市内線を利用する層だと思う。

342 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/02(月) 14:59:38 ID:f7Carbjx0
>>341
>観光客ならば市内をゆっくり移動して車窓を楽しめる
>「日中の市内電車」そのものが
>観光素材として楽しめるモノになってるから、

空いてればな。
たとえば15分混み合う車内で立ちっぱなしなら、とてもじゃないがそんな気分にはならんだろう。

343 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/02(月) 15:13:35 ID:/D0SY3vq0
>>342
日中はそこまで混まんだろ。
それに>>341は、観光客相手の改善策ならスピードアップではなく
観光列車の設定だと言ってるんだろ。

344 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/02(月) 15:15:26 ID:WhzAtRQKO
横川都心便が伸びつつあるのをみると、西広島〜都心、広島駅〜都心が嫌われているのがわかる。十日市と紙屋町がスムーズになれば、都心便はもっと伸びる。

345 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/02(月) 15:24:19 ID:pxGnfB160
要は、今のネットワークでも広電とJR、そしてバスの牽制し合いさえ何とかなれば
結構便利になるんだけどね。これで白島線の横川駅延伸とかJR白島新駅への
延伸があれば、JRからは紙屋町・八丁堀両方へのアクセス改善になるんだが。

346 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/02(月) 15:40:08 ID:WhzAtRQKO
広島駅の案内板の不備は昔からのこと。5号線のりばが混乱を招いている。抜本的に改善してもらいたい。

347 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/02(月) 15:42:54 ID:1sOJKvtE0
>>346
今は大書きされてるやん。それに路線図・系統図も5号線乗り場の所にも
大きく掲示されてるし、案内は不十分とは言えないよ。

348 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/02(月) 15:49:48 ID:yUJ9CRGE0
路線の複雑さを言ったら、ドイツ・スイスの路面電車保有都市の方が、
超が付くほど複雑。ヨーロッパ人が利口で日本人がバカということでは
ないだろう。観光客だって資金に余裕あって、第一目的地へ一目散なら、
メインターミナルを降りたら即タクればいいのだし。広電が部外者から
のある程度の人気を保っているのは、やっぱ市内プラプラ歩きには便利
だからなんだよ。要はこれに電車優先信号や乗車前発券方式を加えられれば、
上で文句を言っている連中も「あ〜 使いやすくなったね」という意見に
傾くだろうと思うよ。とりあえず広電は軌道内進入不可をやっている
時点でかなりマシ。
それに都心繁華街に300m間隔くらいで電停がなかったら、逆に使い難い。
道路端に申し訳程度に案内標が立っているバス停よか目立ちやすい電停が、
それくらいの間隔で存在していて、かつ数系統入り乱れて常に電車が確認
できれば、それはそれで部外者には有難いこと。
逆に繁華街を過ぎたら、電停の数は削ってもいいかもね。




349 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/02(月) 16:05:40 ID:+UgEQJtK0
広電のいらない電停・駅を列挙せよ。
猿候橋町 胡町 本川町 小網町 観音町
袋町 宇品4丁目 広電阿品
即時廃止希望

350 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/02(月) 16:12:05 ID:AHsEyiG50
猿候橋町は、駅手前の信号待ちとか駅の入線待ちなんかの時に
ここで降りて駅まで歩くという時に役に立つのよ。胡町も歓楽街に
近いんだし、廃止はできないよ。

それより、胡町・八丁堀・立町・紙屋町東の4電停を再整理して、
3電停に絞り込んで再配置してホスィ。

351 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/02(月) 16:13:58 ID:acFqOHtN0
>>349
袋町廃止って本気かよ・・・

352 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/02(月) 16:24:57 ID:+UgEQJtK0
広電内では計画があるらしい<胡町 小網町 袋町の廃止
ついでに観音町と本川町もいらない。

353 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/02(月) 17:23:24 ID:g2p7Im2uO
341
それにしても遅すぎるよ。観光客は電車に乗りにきたわけじゃないんだから。
鉄道マニアには理解しづらいのかもしれないが。

広電は混んでて座れないことも多いから、所要時間は短いほどよい

354 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/02(月) 17:55:11 ID:UQQy4CRD0
>>353
解決の方向が間違ってないか?混んでいるのなら混雑緩和策を練るか、
観光客と一般客の分離策を考えるのが本筋で、混雑に手を入れずに
苦痛の時間を短くするために速達化というのは、本質を無視してないか?

広電で行く駅〜ドームの移動は、駅を出てすぐに荒神橋・稲荷大橋を
渡ることで「川の町」を実感し、銀山町からは近代的に復興した都市を
実見し、カープのホームグラウンドを見ているうちにドーム前に着くという
それは素晴らしい演出になってるんだよ。15〜20分という所要時間も、
早すぎず間延びもせず、適度な時間。鉄道利用で観光に来た場合は、
広電も観光素材になってるよ。どのガイドブックを見ても広電は必ず
登場するし、原爆投下の3日後には走り出したという話とも絡んで、
観光客にとっては大きな「目当て」になってるよ。

355 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/02(月) 18:07:52 ID:xwJ2t4bW0
>>334-354
ここまでの感想。
住民、観光客双方にとって(もちろん優先すべきは前者だが)満足のいくものであるなら、それを尊重すべきでとやかく文句をつける筋合いのものではない。
ただ、路面電車が市内交通機関の主役であり続けることを望むあまり、住民にアクセス面での不便を我慢せよという発想であるならば、それは厳に慎むべきだろう。
さてどちらなのだろうか?

356 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/02(月) 18:11:27 ID:/mLdD/t10
>>353
つ雁タク

357 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/02(月) 18:22:22 ID:SDuOjxsT0
漏れの広島に対する見解

今の姿のままで広電を残すのは良くないと思うが、広電のネットワークを重視し
それと同規格の交通機関を追加整備したり既存区間の改善を行うのなら賛成。
全く別の交通モード(小型地下鉄など)導入には慎重な判断が必要。

アストラムを活かすことも含めて、新交通によるセットワーク「再構築」もいいが、
これを行う場合は広電の軌道事業を見直すことが大前提になろうかと。広島市は
広電には今の路線を維持させ、新たにアストラムを「追加整備」するとしているが、
主要な区間をアストラムに並行された広電が軌道事業を維持できるのかどうか、
甚だ疑問に思う。下手したらアストラムは充分に集客できず赤字、広電は主要な
利用者を取られて赤字転落、両者痛み分けどころか共倒れすら懸念される。

あと、よく言われる「弱者に優しい乗り物」という市内電車のイメージ戦略だけど、
道路中央の電停まで渡らなければいけない電車より、歩道から直接乗降できる
ノンステップバスの方がよほど弱者に優しいはず。ルートだって電車より柔軟に
設定できるし、漏れ的には電車は徹底的に効率を追求し、弱者対策はバスやら
福祉タクシーが担うべきだと思ってる。

358 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/02(月) 18:24:09 ID:WhzAtRQKO
住民の立場として電車優先信号と電停の統廃合だけは早急に手を付けてほしい。            新型車両の増車はその後でいい。

359 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/02(月) 18:31:58 ID:WhzAtRQKO
ノンステップバスの利便性はいまいちだ。輸送力もかなり劣る。       広島の場合、広電の改良が一番現実的。ここで言われているアストラムの延伸は今や妄想と化している。市長も全く関心がない様子。地下街の赤字や新球場問題、市民球場跡地問題で精一杯。

360 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/02(月) 18:38:22 ID:WhzAtRQKO
グリーンムーバーmaxデビューの時、知事と市長がテープカットに参加したように時代は確実にLRT整備に流れつつある。国による支援も大きい。今年の広電は大きな動きがあるとみる。

361 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/02(月) 19:37:53 ID:KmSThSAc0
広島くらいの大きさになるとLRTでは輸送力不足。
アストラムが現実的。

362 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/02(月) 20:14:06 ID:JL1YS1sE0
>>341
うん。漏れも所要時間が思ったより長くてドキドキしたことが。
広島駅前への進入するのに、信号やらで手間取って、
新幹線への乗り継ぎがタイトに。。。

はじめて乗る人にはキツイかもな。そもそもあれだけバスがあるなら
チョイ乗りはバスに譲った方がな。。。だいたいバス事業者が4社というのも。。。


363 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/02(月) 20:15:31 ID:JL1YS1sE0
>>361
そうそう、漏れも地下鉄にしたほうがいいと思ったよ。地下鉄が
カネかかるなら高架鉄道とかね。名古屋みたいに軌道走行バスにするとかね。


364 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/02(月) 21:58:44 ID:onP0Poaj0
猿猴橋町から広島駅前の間だけでも地下にできないかな。
あと、紙屋町交差点も、地下街に入り込むようにトランジットモール化。


365 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/01/02(月) 22:31:24 ID:mWfQeUGH0
>>361>>363
アストラムのようなAGTはキロ当たり100億円、ガイドウェイバスは60億円かかるらしい。
http://www.city.niigata.niigata.jp/info/kotsu/aratanakoutsuu/panhu/system-p3.pdf
輸送力なら軌道法の30m制限を変える方がよっぽど安上がりに確保できる。
それから、前にも書いたけど地下鉄や高架にすると駅のホームにたどり着くのに時間が
かかるし、AGTや地下鉄だと輸送力が大きすぎて運転間隔が開いてしまうので、2〜3kmの
移動ではむしろ時間がかかるケースの方が多くなるよ。

まあ、どちらかと言うと、広電が路面電車の中でも評定速度が最も遅い部類に入っている
点が問題なのであって、こちらの解決が必要なんじゃないでしょうかね。
http://www.mlit.go.jp/crd/tosiko/pdf/06section3_.pdf

366 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/02(月) 22:35:25 ID:fYUY0shZ0
>>362
広島駅方面はバスの方が圧倒的に速い。
福屋の裏で降ろされるが、地下道通れば新幹線口まで抜けられる。
時間が気になるなら紙屋町から広島駅まで歩いて20分強と思えばよい。

367 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/02(月) 22:40:39 ID:WD8AEmER0
>>365
60m車になったら車掌を2人追加しないと意味がないってことわかってる?

368 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/01/02(月) 23:03:57 ID:mWfQeUGH0
>>367
別に「車掌」を追加する必要はないだろう。運転扱いをする人は一人いれば十分だからね。
料金収受要員は別にバイトでもいいし、あるいは長い編成が必要なのは定期利用が多い
ラッシュ時だけと割り切ってこのときだけ信用乗車にしても良い。

369 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/02(月) 23:14:48 ID:onP0Poaj0
>>368
安全確認上の問題があるのだが。
そういう基本的なことを考えないでLRTLRTって、頭が弱いとしか思えん。

370 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/02(月) 23:15:29 ID:lE6BYBjg0
>>368
あちゃー。
広電の車掌っつーのは既にバイトですが何か?
まるきり無知で痛いね。

371 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/02(月) 23:17:37 ID:KmSThSAc0
>>365
>地下鉄や高架にすると駅のホームにたどり着くのに時間がかかるし、AGTや
>地下鉄だと輸送力が大きすぎて運転間隔が開いてしまうので、2〜3kmの
>移動ではむしろ時間がかかるケースの方が多くなるよ。

だから、バスやミニマムな路電ではキャパシティの上でどうにもならんだろ?

>まあ、どちらかと言うと、広電が路面電車の中でも評定速度が最も遅い部類に入っている
>点が問題なのであって、こちらの解決が必要なんじゃないでしょうかね。

表定速度高いところは、LRTが郊外電車にもなるからだろ?
信号に引っかかりまくる路電のスピードはどうやっても上がらない。

長編成のLRT入れて広島の巨大な市街をちんたら走らせる位なら
独立軌道の中量輸送機関Tを入れたほうが賢い。

372 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/02(月) 23:23:23 ID:onP0Poaj0
GoldFishって鉄道板から出張してきた電波鉄道オタだろ?
http://kimunaru.tripod.com/ を参照。

373 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/01/03(火) 00:11:14 ID:hb69rb0m0
>>371
>だから、バスやミニマムな路電ではキャパシティの上でどうにもならんだろ?

輸送密度を比較すれば、東急世田谷線は広電の2.7倍、長崎電気鉄道は1.9倍。キャパシティの
上でどうにもならんと言うことはないと思うが?
http://www.jtpa.or.jp/contents/lrt/09_shiryo1-2.html

>信号に引っかかりまくる路電のスピードはどうやっても上がらない。

まあ、PTPSの導入、停留所の整理、最高速度規制緩和などを工夫しても地下鉄並の速度は無理ですね。
とは言え、独立軌道の中量輸送機関並みの駅間でそれらの工夫をすれば所要時間は大差なくなると思うけど。

>>369
あちゃー、広電の車掌がバイトだと言うことを知らない程度のことがそんなに痛いのかw
これだから、鉄オタは(Ry

>>372
そいつと君は近親憎悪かいw


374 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/03(火) 00:17:22 ID:Y+o3CS4j0
>>373
十分痛いね。
ついでに通勤時間帯に定期利用が多いと思いこんでるのも痛い。

375 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/03(火) 01:14:28 ID:ept6Q+LJO
罵り合いはイクナイ!

広島駅〜紙屋町だけを見たら地下鉄や新交通にするような
距離じゃないけど、西広島〜紙屋町なら何かしら速達性のある軌道系が
欲しいところ。宮島線の混雑緩和&高規格化も合わせて、今の市内線より
高度な交通機関が欲しい。

まあ平和大通り線が白神社まで行けば、状況は変わるかも知らんが。

376 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/03(火) 01:21:14 ID:HMdkNjLk0
>>373
>あちゃー、広電の車掌がバイトだと言うことを知らない程度のことがそんなに痛いのかw
>これだから、鉄オタは(Ry

一番の鉄オタはGoldfish ◆Y8V.x95Kyc なわけだがw
鉄道しか頭にないやつは出てっていいよ。ここは鉄道板じゃないんだから。
あくまでも鉄道まずありきで話を進めたい人は、鉄道基地外同士で世間に相手
にされない傷をなめあって、社会への不満を言い合ってオナってればいいんですよ。

>>375
>西広島〜紙屋町なら何かしら速達性のある軌道系が

平和大通り線構想はどうなったんですかね

377 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/01/03(火) 01:38:09 ID:hb69rb0m0
>>375
>罵り合いはイクナイ!

その通りだね。ちょっと反省。

>西広島〜紙屋町なら何かしら速達性のある軌道系が欲しいところ。
>今の市内線より高度な交通機関が欲しい。

その通りだが、3km程度だから地下鉄やAGTでも大して速くはならんな。
その辺を考慮したのが、池上義信氏の「LRT新幹線構想」なんだと思うよ。

378 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/03(火) 02:21:03 ID:G3Z7DRmnO
問題はあっても広電は90年以上も市民に親しまれてきたことを考慮すべきだと思う。モータリゼーションのときに電車が残った意義は大きい。

379 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/03(火) 02:28:14 ID:3gjxwXbi0
>>373
長編成型のLRT移行について語るなら2号線に限定されると思うが?
広電全体の数字で見ればキャパに余裕があるのは当たり前であって。

380 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/03(火) 02:31:53 ID:ndk6sGWA0
30mを超える編成になると、交差点通過時間と信号時間のバランスが
問題になってきたりするんだよね。右左折の際に、信号表示時間で
果たして曲がりきれるかどうか。

381 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/01/03(火) 02:43:01 ID:hb69rb0m0
>>380
たとえ、編成長が倍の60mになったところで通過時間の増加は、時速36km/h(秒速10m/s)で3秒、
時速18m/hで6秒。そんなに支障になるとは思えんが?

382 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/03(火) 02:50:08 ID:3gjxwXbi0
>>381
加速度と交差点の徐行も考えんと。
というか100万都市の中心街路で踊る60Mトレーラーなんてあまり考えたくねえ。

383 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/03(火) 07:35:26 ID:G3Z7DRmnO
駅前大橋線と平和大通り線を一日も早く建設すべき。信号を優先化してほしいけど、いい方法はないものか?

384 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/03(火) 07:43:32 ID:6TQE6hS/0
>>380
現状、矢印が出るのは2秒くらいしかない。
単車さえも矢印信号が表示されてる時間内に右左折は不能。
つーか、道路交通法上その必要はない。

385 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/03(火) 13:02:21 ID:UxjGWPksO
結局、金魚は何も考えず思いつきで「できるはず」「やらないのは怠慢」と騒いでる
だけ。
典型的な鉄道気違い。

386 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/03(火) 13:06:10 ID:UxjGWPksO
交差点通過時間が6秒なら、支障じかんは10秒。車10台以上の通行阻害になり、
その交差点は渋滞源になるだろうな

387 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/03(火) 13:14:52 ID:N/vwBtXb0
まあ、それがあるが故に平和大通り線を作りたいんだろうな>広電・運輸局
宮島線から30m連接の2連=60mで白神社まで直進し、ここで分離させて
紙屋町・駅方面と宇品方面に分けて運行という形を取りたい、と。

388 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/03(火) 17:09:49 ID:Af5neruJ0
>>387
連結すると乗り間違う椰子続出の悪寒。
電停を60mにして続行便でいいよ。

つーか、宮島線ってそんなに混んでいたか?

389 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/03(火) 17:48:02 ID:G3Z7DRmnO
長さ60mもの場所が取れるわけがない。無理な話。すぐできるのは信号の調整くらい。広島県警を味方につける方法を考えるのがBEST。

390 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/03(火) 17:52:21 ID:G3Z7DRmnO
広島に限らず路面電車の未来があるのかないのかは警察の方針次第だと思う。警察さえ理解してくれたら・・。どうすればいいのだろう。

391 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/03(火) 19:32:24 ID:YznNW/900
>>389
60m電停は今の電車通りにもあるだろ>連接2本停まれる電停
広電は平和大通り線については電停を極力減らした「急行線」的な
位置付けを考えてるらしいし、何とかなるんでないの。

392 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/03(火) 19:52:05 ID:Q4Efx/wv0
新設でLRTを造るような需要は見当たらないようだが
既設鉄道の改良を考えるとナカナカと思うところはある。

一時期話題になった宇都宮だが、東武宇都宮線とJR日光線を
宮島線のようにしてしまうというのは荒唐無稽だろうか?
東武宇都宮から旧市街地を路面で通り抜け、JR宇都宮駅を結ぶ。

大型の超低床車を導入するが、路線の9割以上が専用軌道である。
鉄道線の旧態化した設備の更新としても捉え直して欲しい。
宇都宮線も日光線も市街地へダイレクトに結ばれれば利便性は
大幅に高まる。
東武宇都宮駅は高床ホーム一面を残して浅草方面直通に備える。
JR線も日光駅など重要駅のみ高床ホームを残す。


393 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/03(火) 20:17:46 ID:cVG3LIyE0
>>390
>広島に限らず路面電車の未来があるのかないのかは警察の方針次第だと思う。警察さえ理解してくれたら・・。どうすればいいのだろう。

警察の方針というより、危険回避策ができるかどうかでしょ。
地下線なら閉塞運転は必須。路面電車のような無閉塞運転は地下では
危険極まりない。

394 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/03(火) 20:30:49 ID:Q4Efx/wv0
>>393

ウィーンとかどうやっているんでしょうかね?<地下区間の閉塞

ヨーロッパは全体そのままのモデルにはなり得ないが、そういう部分部分の
技術的なヒントは豊富に眠っていると思う。


395 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/04(水) 06:06:32 ID:mrnbnlz0O
広電の危機 JR山陽本線に御筋駅と古江駅新設へ。御筋駅は楽々園駅の目の前で、いずれも広電のドル箱駅。 けさの中国新聞一面

396 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/04(水) 06:24:14 ID:mrnbnlz0O
このような方針が出されたからには宮島線以外の市内線の大幅な強化が求められる。JRとの乗継割引やダイヤの見直しは必至となりそう。運賃次第で横川〜都心へのシフトが進むとみる。どうなるのだろうか?

397 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/04(水) 08:24:50 ID:00GehiMMO
宮島線は外的要因で混雑緩和かぁ

398 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/04(水) 11:35:23 ID:Rt30SQGA0
通勤にしても、ヒロデン遅すぎって思われているんだろうなぁ。
市役所辺りだったら、平塚町経由のバスにも人気奪われすぎ。
個人的には好きだから頑張って欲しいけど・・・・。何とかならないの?

399 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/04(水) 15:09:09 ID:mrnbnlz0O
ヒロデンは真剣に電停の統合を考えるべし。のんきに構えている場合ではないよな。バスといいJRといいライバルはどんどん進化する。

400 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/04(水) 17:13:44 ID:3VKERaAv0
バスが広電だし
JR酉は撤退モードだし

401 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/04(水) 18:23:34 ID:We14iVO70
LRTあぼーん
LRTあぼーん
LRTあぼーん
LRTあぼーん
LRTあぼーん
LRTあぼーん
LRTあぼーん
LRTあぼーん
LRTあぼーん
LRTあぼーん
LRTあぼーん
LRTあぼーん
LRTあぼーん
LRTあぼーん
LRTあぼーん



402 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/01/05(木) 21:20:30 ID:OdR3ZTTP0
>>392
直通運転そのものは、軌間(1067mm)が同じで、1500VとJRおよび東武のATSを装備した車両を
用意すれば可能です。まあ、他の設備にどの程度金がかかるのかが不明なので経済的に成り立つの
かどうかは、よく分りませんが。

個人的には、東武宇都宮線は、東武宇都宮駅から6kmの西川田駅付近までDID(人口集中地区)まで
含まれており、駅の新設を含めたLRT化で利便性の向上が見込めるのではないかと思います。
http://www.city.utsunomiya.tochigi.jp/kikaku/shinkotsu/donyukadai_houkoku.pdf
(上記PDFの16Pに宇都宮市のDIDの範囲と夜間人口密度が地図上に表示されています)
また、現在の東武電車で新栃木まで25km、評定速度45km/hくらいなので若干走行性能が良い
LRVを用意すれば新栃木までの所要時間もあまり大きな違いは出ないので、LRT化も「あり」かな。

JR日光線の方は、宇都宮・鹿沼の市街地からは離れたところを走っているし、修学旅行列車などの
団体列車が数多く走る意外な幹線鉄道なので、LRVの乗り入れ余地はかなり限定されるのではないかと
思います。

403 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/06(金) 00:51:44 ID:q+lIGlFI0
先ずは早く出来そうな、駅前大通線の着手だろうな。
正直、銀山町〜紙屋町西までの短距離区間には目を瞑りたいと思う。
相生通りに左右から出てくる筋(通り)が幾本もあるが、どこから
相生通りに出ても近場の電停を捕まえられるってのは有難い。
旧市街地をトランジットモールで走るヨーロッパの路電だって、
人が線路を横断するのに気を配りながら、20km/h以下で走って
いるので、街の中心地では致し方ない光景なのだろう。それに、
銀山町〜紙屋町は他系統の混合なので、どれに乗っても広島駅
に行けるってのも良い。
しかしながら、そこ以外ではバシバシ改善して欲しいね。
2号線の土橋過ぎの小道走りなんかは、とっとと平和通経由に
付け替えて欲しいし、前述の駅前大通経由の件もそう。

404 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/07(土) 06:01:21 ID:KgCi/xJLO
広島駅─的場町─稲荷町─銀山町─八丁堀─紙屋町(西)─原爆ドーム前─十日市
─土橋─西観音町─西広島で良い。



405 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/07(土) 20:37:25 ID:/HZ/P/4b0
852 :受験番号774:2006/01/07(土) 15:53:16 ID:W7J45Ogc
京都市は路面電車を復活させるらしいが、神戸は山、坂ばかりだから大変だな。大阪は道路をまた川にして船を復活させたらいいと思うが
http://school5.2ch.net/test/read.cgi/govexam/1125121028/852

406 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/08(日) 11:47:03 ID:ORxijSA00
LRTはまっさらの状態の場所に入れるにはメリットが少なすぎと思う。
メリットが出てくるのは以下の二つ。

既存路面電車の強化
超低床化が有効と思われる既存鉄道区間の再開発

いずれもターミナル立地が悪いなどの理由でインフラが有効活用
されているとは言い難い区間が有効。



ドイツでもDB路線に超低床車が乗り入れた例があるし、イギリスでも
昔の鉄道の廃線跡を再開発した例があるようだ。
日本ももう少し政治的な後押しがあれば何とか成りそうじゃない?






407 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/08(日) 11:48:40 ID:0HMHjxQiO
鉄道ピクトリアル名古屋鉄道特集では名鉄専務の悲鳴とも思える岐阜線への思いに感動した。

408 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/08(日) 21:01:25 ID:wVUDQmNo0
>497
都市環境を無視した一方的な要求を書いてるだけ
そんなことを要求するのは冷蔵庫並みのDQN

安全帯の設置? バスや他の大型車が通行できなくなる
軌道敷き内自動車侵入不可? 右折車が邪魔をして直進車が前に進めなくなる

現に路面電車廃止のおかげで通行量は増えても渋滞解消時間は短縮されている
路面電車より本数のはるかに多いバス(名鉄子会社の岐阜バス)の定時性も上がった

全体を見ずに一方的な要求ばかりするのはヲタと同じ

409 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/08(日) 22:00:40 ID:OGw6RM250
>>408
ソースを。

410 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/08(日) 22:30:31 ID:IWauH6hy0
>>497 の要求に期待。

411 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/08(日) 22:38:25 ID:wVUDQmNo0
>409
http://www.city.gifu.gifu.jp/koutsuu/tayori/tayori07.pdf

 調査は4月の上旬〜中旬
資料にあるように利用者が不慣れで交通量が多い時期に路面電車廃止の影響が重なっても交通への影響はこの程度
 揖斐線は代行バスの本数が少なく積み残しが出る状態だったので、利用者は必要に迫られマイカー利用に拍車が掛かった(バス増発で対処済み)
 市内線、美濃町線とも路面電車の軌道のために右折車と直進車が同じ車線で右折車1台あると後ろが渋滞を起こしていたが
路面電車の廃止で路面電車からマイカーに流れた分交通量が増え最大渋滞長は長くなったが
右折車と直進車の分離が行なえるようになったためにスムーズに流れるようになったため渋滞解消時間が短くなった
1時間に2本の路面電車の廃止による渋滞緩和は同じ区間を走る多い路線バス(本数はバスのほうがはるかに多い)の
時間短縮になって公共交通利用者にとってもメリットがあった

 路面電車廃止で道路の片側2車線化が可能になったので来年度中に忠節橋通りや岐阜東西通りにバス優先レーンの設置予定
さらに路線バスのスピードアップが進む
http://www.city.gifu.gifu.jp/koutsuu/tayori/tayori09.pdf
http://www.city.gifu.gifu.jp/koutsuu/tayori/tayori12.pdf

路面電車廃止は地域全体として公共交通のスピードアップと定時性確保という利便性改善につながっている
後は美濃町線の跡地を道路に転用して線路反対側の道路と統合して片側2車線かと歩道の設置が望まれる

一部のマニア連中が路面電車復活を言っているために資金的裏づけも無いのに
復活の動きがあるという理由で撤去したくても出来ないでいる
市民の大半はバスや車の渋滞の原因や騒音・鉄粉公害の原因である路面電車復活に支持していない
まして税金の投入には強く反対している
路面電車を復活させようとする一部の動きは公共交通の更なる改善を阻む要因となっている

412 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/08(日) 22:52:03 ID:Z8E0jPz90
騒音・鉄粉公害なんて聞いたことないのだが・・・

413 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/08(日) 23:43:18 ID:KYsYH7lW0
>>411
特に狭い道路での併用軌道を廃止すれば、右直分離が出来るし、
いいことだらけじゃん。

LRT導入の意味があるのは、既存路線がある程度の利用者がいる場合、
ある程度の距離がある場合であることが大前提だろ。

414 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/09(月) 01:38:27 ID:gpjTSCuA0
>>412
道路から30mくらいは、車のブレーキのアスベスト粉塵が凄かったんだよ。
80年代だったかにノンアスになったけど。
スパイク粉塵が問題になった事も有るし。
道路ではごくありきたりの問題だけどね。

415 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/09(月) 02:05:03 ID:S+Ww6bOF0
あげ

416 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/09(月) 04:30:35 ID:MJtgWhBj0
>>413
というより需要があって初めて成り立つと思う。
バスで良いならバスで良いと思う。軌道に拘る必要もないだろう。

417 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/09(月) 04:38:37 ID:xDzh6pCI0
>>411
直進、左折車の分離ねぇ、
市内線があったころから右折車は軌道に乗っかって待ち
直進車はその左隣をすり抜けていってた記憶があるのですが、
この問題は美濃町線しかも、156号と併走している区間の問題と見受けられ
市内線とはあまり関係がないのではないだろうか?
また、交通量が増え最大渋滞長は長くなったが渋滞解消時間が短くなったのは美濃町線であり
揖斐線では両方ともに長くなったと書いてある。
揖斐線、市内線、美濃町線などの異なる問題ががいかにも混同させ
全体の大きすぎる問題であるような書き方であると見受けられる。
そしてそもそも、資料が4日ていどの交通量調査を基に作成されており
はたして天候、季節などにより交通量は刻々と変化していくなかでこの程度の期間でよいのだろうかという疑問が生じ
また、主体は岐阜バスとあり第三者機関や調査専門会社がおこなったとされてないことから
データの公平性、集計結果そのものに疑問が生ずる。

418 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/09(月) 07:44:48 ID:lWuyJPhv0
>>411
元々あまり利用されていなかったのだから、そういう結果が出るのはむしろ当たり前なのだが。

岐阜の路面電車に思いっきり投資した状態から廃線したのであれば、また別の結果が出ていたと思うね。

それと、安全地帯なら岡山市で、岐阜市よりも狭い道で決して通行量は少なくないのだがしっかり設置されているのを見たよ。
「出来ない」と言い切るのは無理があるから止めときな。



419 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/09(月) 07:49:34 ID:lWuyJPhv0
結果論から言えば岐阜市はLRTには向かなかったね。
その最大の理由は、行政の理解の欠落というものだった。
そりゃ、仕方が無かろう。

安全地帯を設置する事に協力的に動いてくれた県警や自治体がある一方で
廃線決議が出ているのだからと撤去前提で邪魔者扱いを一貫した自治体の差。
LRTに向かない都市環境を望んで造り出したのは行政。
その町で存続運動をいまさらすること自体が間違ってる。


420 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/09(月) 08:56:45 ID:YNZC09+10
全体を見ずに一方的な要求ばかりするのはヲタ!

http:/www.city.gifu.gifu.jp/koutsuu/tayori/tayori07.pdf

421 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/09(月) 09:52:13 ID:PKM4nvjf0
>>411
>一部のマニア連中が路面電車復活を言っているために資金的裏づけも無いのに

電車ヲタだけじゃなくて俺みたいな沿線住民も無くなって困ってます
もともと沿線に住んでない奴が廃止賛成とか言うな!
お前の最寄り駅が突然無くなったらどんだけ困るか考えてみろ!

422 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/09(月) 09:53:35 ID:uURQBpwq0
>>417
>そもそも、資料が4日ていどの交通量調査を基に作成されており
>はたして天候、季節などにより交通量は刻々と変化していくなかでこの程度の期間でよいのだろうかという疑問が生じ
>また、主体は岐阜バスとあり第三者機関や調査専門会社がおこなったとされてないことから
>データの公平性、集計結果そのものに疑問が生ずる。

難癖つけるためにウソまでつくとはさすが・・・
データ収集の主体は『岐阜地域公共交通等調査検討協議会』 調査はちゃんとした公的な機関
岐阜バスにバスの運行状況の情報等を聞かないと『岐阜地域公共交通等調査検討協議会』だけでは判らないから
岐阜バスと調査を連携しただけだろ
まったくすぐばれるウソを平気でつく

道路利用者が交通環境に不慣れで1年を通して一番交通量が多い時期の調査で代行バスの本数不足からマイカー利用に拍車が掛かった状況でこの程度
利用者が交通環境になれて 交通量が一番多い4月より減って さらにバスの本数増加でマイカー利用を強いられていた人がバスに移れば
交通環境がよくなるのは誰でも推測がつく そういうのも判らないとは・・・

423 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/09(月) 10:58:04 ID:8NllIEqb0
まあ最近は廃止賛成と言う連中はたいてい地元じゃないからな。
反対というのは地元も外部もいるが。

424 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/09(月) 11:23:59 ID:kPIv34sp0
>>421
ん?
鉄道なんか全くアテにしていないから全然困らない。

425 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/09(月) 11:51:51 ID:7gmODWyc0
>423
廃止賛成の意見のほとんどは地元です。
大体他所に済んでる人がわざわざ路面電車廃止に賛成する理由がありません。

バスがあるのに路面電車存続のために無駄に税金を使うなと言う事です。
それと岐阜市内や関市周辺の美濃町線沿いの道路のように歩道が歩けないほど狭いです。
危ないので路面電車を廃止して歩道を広げて欲しいと言う意見も数多くありました。

路面電車存続を言っている中心人物のほとんどが地元所か県外出身者でしたし
地元在住でも主要メンバーの某私大の教授が従業員の給料を3分の1にして(生活できない)
補助金を毎年2億円出せば黒字になる(補助金で赤字の穴埋めするのを黒字と言わない)
という試算を出して存続運動の地元住人を騙すやり方に
地元住人から存続運動へのまったく支持を失いなした。

426 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/09(月) 11:53:19 ID:7gmODWyc0
>路面電車存続を言っている中心人物のほとんどが地元所か県外出身者でしたし

路面電車存続を言っている中心人物のほとんどが地元以外の県外出身者でしたし

427 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/09(月) 12:40:33 ID:WK/vsKly0
>>421
名古屋から車でやってる来者のことも考えろ!!!

428 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/09(月) 12:41:28 ID:WK/vsKly0
おっと書き間違えた。


名古屋から車でやって来る者のことも考えろ!!!

429 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/09(月) 13:44:22 ID:UBlzUgXi0
なんこの、やたら日本語の不自由なスレw


430 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/09(月) 14:10:48 ID:PKM4nvjf0
揖斐線やめてバスにするならするで
せめて
上尻毛に停まるバスを揖斐線と同じ一時間4本に増やしてほしい


431 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/09(月) 14:16:41 ID:xDzh6pCI0
>>422
ウソつきですか
それは失礼しましたね。
提示された資料に岐阜バスとされてたもんで『岐阜地域公共交通等調査検討協議会』の存在がまったく分かりませんでした。
で、主体は分かりましたから調査を実際やったのは誰?集計結果は?算定方法は?3,4日の調査の数的根拠は?

交通環境がよくなるね、
1時間に1本(2時間に1本)程度の本数や
1本増便(まぁ、画期的なことですが)でマイカーからの移転者がどれだけ増えることやら

432 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/09(月) 16:42:44 ID:WXttduLJ0
>>414
アスベスト!?
それって・・・まさか・・・

433 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/09(月) 17:17:17 ID:JxRAP2KQ0
>432
嘘つきと言われて当然でしょう

>提示された資料に岐阜バスとされてたもんで『岐阜地域公共交通等調査検討協議会』の存在がまったく分かりませんでした。

> 岐阜地域公共交通等調査検討協議会
> (旧:揖斐線・美濃町線・岐阜市内線等沿
>線市町対策協議会)では、岐阜乗合自動車
>褐ヒ連携して代行バスの運行状況に関する
>調査を行ないました。
> 運行状況(乗降調査)は、岐阜バスが主
>体となり、4 日間実施しました。また、検
>討協議会では、交通量及び渋滞長の調査を
>3 日間にわたり実施しました。

改行部分を含めて原文のままですが岐阜バスのすぐ前後に【検討協議会】の字が出てきます
それが分からなかったと言うのであればよほど読解力が不足するのでしょう
文章の一部を抜き出してさも岐阜バスが主体になって調査した様に事実を捏造するする事を
嘘つきと言わないとしたらアナタの周りは善人しかいないのか
アナタが視野狭窄に陥って都合の悪い事は見えなくなっているのでしょうね
下の文章のように言いがかりをつけている事からも判るように
アナタはマトモな友人の1人もいない引きこもりでしょうけど

>で、主体は分かりましたから調査を実際やったのは誰?集計結果は?算定方法は?3,4日の調査の数的根拠は?

434 :433:2006/01/09(月) 17:17:50 ID:JxRAP2KQ0
>432
嘘つきと言われて当然でしょう

>431の事です

435 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/09(月) 18:16:18 ID:XySgGF2i0
>>432
まさかって、車のブレーキが普通にアスベストだった事を知らないの?
電車は昔からメタルらしいが。

436 :432:2006/01/09(月) 18:23:42 ID:WXttduLJ0
>>435
その辺は全然知らない

437 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/09(月) 18:34:00 ID:xDzh6pCI0
>>433
ナイス突っ込み丁寧にありがとうございます。
資料は注意をして読むようにします。
視野狭窄に陥って失礼しました。

ただ、交通状況が一気に悪化したのは身にしみてるもんで、
さらに、>調査を実際やったのは誰?集計結果は?算定方法は?3,4日の調査の数的根拠は?
これはいまいち納得いってないもんで、

438 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/09(月) 21:07:23 ID:lWuyJPhv0
使われていない路面電車は誰がどう見ても邪魔でしかなく、廃線後は交通状況が改善するのは当たり前だろう。

しかし、LRT推進派は「使われている路面電車」の状況を想定しているんであって、そこのギャップはどうにもならない。

公共交通とは金がかかるものであって、この面に岐阜市や岐阜県の意識が大幅に立ち遅れていたのは事実。
そーゆー街だから仕方が無いんじゃない?
都心に人を集中させるための優れた公共交通が要らないというのだから、都心は郊外に侵食されて消失してゆくでしょう。

中心部の地価が下がって、広い駐車場付の郊外型店舗がそのうちに実現する。
それが岐阜市民の望む未来。
岐阜市都心とは、近くの住民が気が向いたら車で訪れる場所。遠くから訪ねてゆくような場所ではなくなる。




439 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/09(月) 21:15:58 ID:lWuyJPhv0
「LRTなどの、マイカーに対して競争力のある公共交通機関は都心部の維持には必要」 
だと思うわけだけど、住民が 「公共交通機関の維持費に耐えかねて廃止」することも
また民意で、正しい選択の一つ。

その結果は都心部と郊外の密度の差の平坦化であり、「柳ヶ瀬の活性化」とは真向かいから
矛盾する政策であるあたりが「岐阜市馬鹿じゃねーの?」という嘲りを招いているわけだがw

別に良いですヨね。マイカー時代に合わせて郊外型に地域を作り変えても。
どうせやるのならそれにリソースを集中すればいいのにねw




440 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/09(月) 21:34:52 ID:WU3WFqlP0
>>438
中心部に駐車場付きの名古屋へ通勤便利な万村を望んでると思われ。

441 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/09(月) 21:53:29 ID:+uLmsY2T0
LRT敷設=中心街の活性化、柳ヶ瀬の活性化と短絡するあたりの
LRT真理教徒の思考回路が面白いスレですね


442 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/09(月) 21:54:17 ID:+uLmsY2T0
そもそも、いくらLRTを敷設しても
中心街そのものに魅力がなければ
誰もそんなところに行かないと思うんですけどね。

LRT真理教徒って、LRTがあれば黙ってても人が乗ると思ってるんだろうか。
おめでたいですね

443 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/09(月) 22:55:09 ID:8AgVbTQP0
>>442
市街をむやみに拡大する東京モデルは
交通政策的に破綻しています。

444 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/10(火) 01:28:36 ID:hQOH9G/E0
>>443
その東京の市街地を拡大と地方の中心部空洞化、ロードサイド化を一緒には出来ないと思うが。
まあどちらも良い事じゃないのは確かだが。

445 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/10(火) 11:36:53 ID:HGSGgnjE0
岐阜路面電車の存続ヲタについてはここを参照
いかに主張が支離滅裂で破綻しているのか論破されてく様子が笑える

名鉄廃止後の岐阜市と近郊の交通体系を考える
http://makimo.to/2ch/society3_traf/1084/1084520873.html

名鉄廃止後の 岐阜地域の交通体系を考える2
http://makimo.to/2ch/society3_traf/1090/1090676230.html

名鉄廃止後の岐阜地域の交通体系を考える3
http://society3.2ch.net/test/read.cgi/traf/1102420256/l50

446 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/10(火) 12:52:21 ID:5Z07RTwz0
使われていない路面電車は誰がどう見ても邪魔でしかなく、廃線後は交通状況が改善するのは当たり前だろう。

使われていない路面電車は誰がどう見ても邪魔でしかなく、廃線後は交通状況が改善するのは当たり前だろう。

使われていない路面電車は誰がどう見ても邪魔でしかなく、廃線後は交通状況が改善するのは当たり前だろう。

使われていない路面電車は誰がどう見ても邪魔でしかなく、廃線後は交通状況が改善するのは当たり前だろう。

使われていない路面電車は誰がどう見ても邪魔でしかなく、廃線後は交通状況が改善するのは当たり前だろう。

使われていない路面電車は誰がどう見ても邪魔でしかなく、廃線後は交通状況が改善するのは当たり前だろう。


447 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/10(火) 12:53:31 ID:xSnIomp50
>>439
公共交通の充実やコンパクトシティ化の推進は賛成だが、そこに無理やりLRTを絡ませる必要はないと思われ。
サイズの合わない靴が歩きづらいように、都市に合わない交通モードを維持しても市民の為にはならないでしょう。

何より、600V線の廃止をまるで全ての終わりであるかのように嘆く論調はあまり好きじゃない。

448 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/10(火) 14:40:43 ID:UDzkWUKO0
でも、廃線から1年じゃ、まだ何も分からないよ。
片側2車線道路を3車線にして、数年はスイスイ通れたが
いつの間にか車が集まってきて、元に戻ったという例は
結構聞く話。

449 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/10(火) 15:35:17 ID:UuDMOqvuO
LRTなんて過大な投資なのに、鉄道マニアが混ざるとLRTの話ばかり。
LRTは要らないというと、まるでその町は終わった、間違ってる、ヨーロッパを
見習え、税金つぎこめのオンパレード

まるで霊感商法だな。

だから鉄道ヲタは嫌われる。

LRTがあるからって、中心街が繁栄するとは限らないのに。まるでLRTを超人間的
超自然的な万能物かのように扱う。

450 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/10(火) 17:21:47 ID:DADCeC2cO
まぁやり方次第では可能性のある乗り物であることは間違いない。
これから人口が減って、ただでさえ大赤字の地下鉄は相当厳しくなるし。

451 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/10(火) 18:01:13 ID:hQOH9G/E0
まあ、岐阜は路面電車自体が悪かったというより、ルートが悪かったという話を聞くが。
市内のルート変更でどうにかならなかったものか。

452 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/10(火) 21:16:38 ID:su72Gm2F0
>>451
路面電車なんか広い道路あってのものだからな。
広電なんか原爆がなかったらとっくに廃止されてただろうし。

453 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/01/10(火) 22:00:39 ID:a2evUIAr0
>>442>>449
LRTの導入推進しているような市民団体の中には「地球に優しい、バリアフリー」とか「中心街の活性化のための起爆剤」とかいう理由を
前面に押し立てる連中がいるようですが、それだけのために1km15〜30億といわれる建設費は出せませんねぇ。
EVバスなら1台5000万程度で地球に優しい、バリアフリーな乗り物が手に入るわけだしね。
http://www.hinomaru.co.jp/metrolink/nihonbashi/index.html

しかしながら、LRTは本来、慢性的な渋滞が起きている地域に対する交通政策として、道路の新設・拡幅、AGT、モノレール、地下鉄
などのような対策案のひとつとして、費用対便益を考慮しながら導入するようなものだと思うし、実際に行政レベルで検討されている
>>46-47の計画もそれに合致していると思います(除く池袋)。

まあ、幸い、このスレには、そういう考え方の人(:+uLmsY2T0さんが言うところのLRT真理教徒)はいないようなので、ここでは、
LRTを信者が崇拝するものではなく、道路の新設・拡幅、AGT、モノレール、地下鉄などのような交通政策のひとつとして考える
方向でレスをお願いします。

454 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/11(水) 00:20:34 ID:j9u3sT/S0
>>449
鉄道板でもLRT至上主義者は嫌われてるよ

455 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/11(水) 01:21:27 ID:DLxjs56l0
>>453
> EVバスなら1台5000万程度で地球に優しい、バリアフリーな乗り物が手に入るわけだしね。

http://www.hinomaru.co.jp/metrolink/marunouchi/busdata.html
こいつでLRT造れば架線いらねーな。

架線無し、レール無し、軌道案内も無しの
LRT造れれば最高なんだけどな。

規格化して世界中に輸出すれば単価も下がるはず。

456 :常陸榜眼 ◆wweTJ5Zrc. :2006/01/11(水) 01:30:43 ID:3cYYJoGl0
>>452
岡山の路面電車は、そうとう狭い道路も走っているよ。

457 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/11(水) 02:50:54 ID:fGqTENEe0
交通政策板での成果を実現する方法を考えるスレ
http://that4.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1136915261/

458 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/11(水) 08:39:54 ID:xbZ8gqUU0
>架線無し、レール無し、軌道案内も無しの
>LRT造れれば最高なんだけどな。


そう言うの普通バス専用道と言わないか?

459 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/11(水) 08:45:17 ID:BLbP2PYP0
>>458
てか、単なるバス専用レーンだなw

460 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/11(水) 08:58:20 ID:f5M/TwaCO
堺市の東西線もなんでLRTなんだよな。
将来的に大阪モノレールと相互乗り入れ出来るようにモノレールでいいじゃん。
大阪モノレールが堺まで延びる計画があったから東西線はそれに期待してたわけだし。

461 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/11(水) 13:07:54 ID:sooMVTrn0
>>460
堺市を中心とした交通体系構築を目指してるからだろ。
大阪モノレールは「大阪市を中心とした」環状交通機関であって、これに組み伏せば
「大阪の副次核」として堺市自らが拠点都市であることを否定することになる。
だからこそ、堺の旧市街を核として路線網を形成し、堺市が「拠点都市」であることを
内外に示す格好の材料としてLRTを活かそうとしてるんだろ。

462 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/11(水) 15:34:59 ID:riXlzNrQ0
>>460
で、本当に伸びる可能性あるの?
もはやその気は無いんじゃないの?
昔は本当に堺まで伸びそうな勢いでどんどん伸びていってたけど。
つい10年位前は伊丹空港〜千里中央のどっかと南茨木の間しか開通していなかったんだから。

463 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/11(水) 18:16:34 ID:4LnsufgQ0
>>460
モノレールの代わりに阪堺乗り入れを想定してますよ。

464 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/11(水) 19:12:36 ID:oqaW4AfX0
モノレールは現状制度の補助率でも、千葉も小倉もアレな状況だよね。
大阪も冒険になる方には延ばしたくないだろうなぁ。

465 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/11(水) 20:00:50 ID:3wA6C7oT0
阪堺廃止で東西線はトランスロールで建設だというのがちらほらと噂で>堺のLRT


466 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/11(水) 21:25:57 ID:f5M/TwaCO
大阪モノレールは大阪府の新副都心である千里中央、荒本、中百舌鳥(駅の場所は新金岡だが副都心は中百舌鳥)を結ぶ交通機関として計画されてる。
堺市は昔から東西の交通網が弱いからそれを大阪モノレールに頼る形になったが中々延びないから自前で建設する事になった。
そこで注目されだしたLRTに欲しい欲しい病が出たと。

467 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/11(水) 23:18:38 ID:riXlzNrQ0
>>465
その噂、最近はあまり言われなくなった様な気がしたけどそうでもないの?
あんなの嫌だ。
阪堺残して鉄軌道でやれ。じゃないと・・・
つーかフランスのわけわからん会社を儲からせるのは癪だ。

468 :常陸榜眼 ◆wweTJ5Zrc. :2006/01/12(木) 02:53:18 ID:d/kxTg8x0
>>465>>467
トランスロールの可能性は大きいし、自分としては導入に期待してもいるけれど、
堺には合わないと思う。理由は>>467さんと同じ。

阪堺と規格を合わせておけば相互直通も出来るし、相互直通はしないにしても、
車庫の共用・阪堺への整備の委託・車両の共用ができて何かと有利。

地下鉄4号線だけ別規格にしたことを市民委員会に痛烈に批判されている、
横浜市の誤りを繰り返してはならないだろう。

469 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/12(木) 02:54:56 ID:LeP++Vrj0
>>458>>459

トランスロール
架線あり レール無し 案内あり
http://www.mitsui-tr.co.jp/goods/translohr.htm

ボルドートラム
架線無し レールあり
http://eurotram.web.infoseek.co.jp/sp/sp03.htm

トヨタ・IMTS
磁気マーカ誘導
http://www.expo2005.or.jp/jp/N0/N2/N2.1/N2.1.81/N2.1.81.1/


無集電で仮想軌道を走行させるようなLRTは十分可能。
実質的に「大きなバス」だが。

470 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/12(木) 09:13:14 ID:5dd6T6I4O
堺市にとって、阪堺のルートはどうでもいいだろ。都市軸にもなってないし、繁華街も業務拠点も通らず、
南海本線と重複するルートだし。車庫や工場が堺市内にあるならともかく、大阪市域にある阪堺の設備を
堺市がアテにするのも微妙な話だし、阪堺の車庫自体も手狭で老朽化してるからなぁ。

トランスロールの実用性はともかく、阪堺に縛られる必要はないと判断したんでしょ>堺市

471 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/12(木) 09:59:10 ID:YhnhZBmlO
半壊電車?あんなの使えないだろ。都心部はずしてるし、設備は古いし、ターミナルも悪い。

472 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/12(木) 10:03:38 ID:YhnhZBmlO
ていうか堺は基幹バスでいいじゃん。様々な路線が乗り入れできるし。
なんで高価なだけで硬直的な路線しか形成できない軌道系にこだわるのかわからん。
LRTなど馬鹿なヲタのためのオモチャ。

473 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/12(木) 12:22:46 ID:NAvdsjub0
>>472
そのさまざまな路線のせいで、素人には複雑すぎてわからない

474 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/12(木) 12:36:18 ID:UfvbaCqK0
>>473
別にバスの乗客が玄人ってわけでもないし。
ただ、自宅前・職場前・学校前と駅を結ぶ路線を把握してるにすぎない。
阪堺みたいに、やっと来たと思ったら必ずといっていいほどヲタがニヤニヤしながら
乗ってるなんて状況も無いし。


475 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/12(木) 13:39:18 ID:YhnhZBmlO
普通の人は、自分の利用する路線がわかればいいのだが。
それに、基幹バスは外部から見てランドマークになるに足る施設。
無理に人の流れに合わない老朽チンチン電車への乗り入れを考える必要はない

476 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/12(木) 14:08:54 ID:xITcph5p0
基幹バスは良いね
1km当りの建設コストが3億円掛からないし(名古屋基幹2号で2.6億円)
工事の終った部分から供給できるし
走らせる車両もバスだから今走らせているのをそのまま使えばいいし
専用道化でスピ−ドアップした分車両の効率が上がるから今あるバスの数だけで運転本数も増やせるし

名古屋で唯一の失敗はきちんと分離帯で分離された専用道でなくて優先道にしたために
一般車の走行妨害にその二の舞さえ踏まなければもっと採用されて良いシステムだよ


477 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/12(木) 14:09:10 ID:UfvbaCqK0
結論、回遊性に期待して無い、全く期待できない程度の都市に軌道系交通は不要とw


478 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/12(木) 17:04:16 ID:YhnhZBmlO
幸い中央環状線は道幅も広いから専用レーンは作りやすいだろう

479 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/12(木) 17:28:40 ID:OA09jD8d0
なんか痛いな。
しかもずっと粘着してんのいるし。

というかどうせ堺の人間なんて一人もいないんだろう?
全く関係無い東京のバスオタが暇を持て余してずっとここにいるとw

>>474
> 阪堺みたいに、やっと来たと思ったら必ずといっていいほどヲタがニヤニヤしながら
> 乗ってるなんて状況も無いし。
そんな事は無いのだが。少なくとも俺は堺市内の区間で鉄オタと遭遇した事は一度しかない。
上町線でなら2度ほど遭遇したが。
まあ、バスオタよりは遭遇すつ確率は高いだろ。
バスオタなんて滅多にいない。それこそ探さないと会わない。
俺はこれまで2回しか見た事がない。

480 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/12(木) 17:58:44 ID:YhnhZBmlO
479
堺出身だが何か?
ていうか鉄軌道まずありきならこんな所に来るなよ。鉄板でヲタ同士でオナッてろや

481 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/12(木) 18:06:05 ID:3gj4Tra90
なんか分断工作されている気分。
LRTやバス両方に長所短所あるんだし・・・

482 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/12(木) 18:54:56 ID:BRet80Gp0
LRTもバス交通も共に必要なのだが、何を勘違いしたのかバスヲタが勝手にファビョってるだけ。

483 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/01/12(木) 22:13:24 ID:OGPTX4al0
このスレの前身ともいうべき鉄道総合板に、堺LRTシンポジウムを聞きに言った方のレポがあったので
コピペしておきます。

854 名前: ぶるーれっと奥田研 [sage] 投稿日: 2005/11/13(日) 23:03:28 ID:CvKuX2NS0
堺市続き

・堺市の計画も一通り
  来年政令指定都市となるので、市としてのシンボルが欲しい
  堺市の都市構造は大阪を要にする扇状であり、市を東西に結ぶ軸はない
  マトモに観光客も呼び込めない都市構造、中心部の空洞化が深刻
  従って、当面の目標は堺-堺東の大小路線1.7kmの整備が最優先
  そのさらに東西はそのあとに検討
  交差する阪堺との相互直通、車庫の借用を検討したい
  できれば19年度着手、22年度開業を目指したい
・最後の最後、終了の拍手に合わせ反対とかなんとか叫ぶおっさん出現。会場全体が見事にスルー(W

感想:でっかい打ち上げ花火だ…。ところで、堺市にある実験線の話がいっさい出なかったのはなぜ?

印象的なフレーズ
「富山市は小学校の学区内で野菜すら買えない町が既に7つもある。こんな町で車のない年寄りは住めない」
「沖縄本島にはタクシーとレンタカー以外に観光客の移動手段はない。」
「万葉線の再整備費は高岡市民一人当たり281円、電車置換は約1,000円の負担になる。一方市営駐車場建設には22,000円以上かけてますがなにか?」

484 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/01/12(木) 22:26:00 ID:OGPTX4al0
堺市の計画に関して気になるのは、公表されている一連の資料にで費用・効果などの具体的な数字が一切出てこないこと。
http://www.city.sakai.osaka.jp/city/info/_tetuki/teigen.pdf
http://www.city.sakai.osaka.jp/city/info/_tetuki/tetuhi.html
http://www.city.sakai.osaka.jp/city/info/_koho/0309/kh03091213.pdf

あるいは、阪堺との相互直通、車庫の借用が出来るか否かによって大きな違いが出るために公表されていないだけかも
知れませんが、これでは費用に見合った効果があるのかどうか何ともいえませんね。

485 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/12(木) 23:55:27 ID:X7OYZcth0
LRTとバス専用レーンの輸送力は差が無い
またバスの場合は専用レーンが無い所へも乗り換え無しでいける
需要が少なければバス専用レーンすらいらない
そのため費用対効果などの資料をだせば
比較対照のバスと比べてLRTはいらないとなりかねないから出さないのでは

LRT推進をしている自治体は必ずと言って良いほどバスやバス専用レーンとの比較をしない

486 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/13(金) 00:07:45 ID:1zzWz+OZ0
バスの場合、車道に余裕があればバスレーンと急行バスの組み合わせで
バスレーンから急行がはみ出す形で各停を追い抜けるから、安上がりで
速達性・輸送力のあるシステムが組めるニダよ。

487 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/01/13(金) 00:33:34 ID:Zb4thndG0
>>485
>LRTとバス専用レーンの輸送力は差が無い

まあ、バス専用レーンでもLRT並みの輸送力を詰め込むことは可能なことは可能なんだろうけど・・・
http://www.mlit.go.jp/crd/tosiko/pdf/06section3_.pdf
(まちづくりと一体となったLRT導入計画ガイダンス 第3章 LRT導入の対象となる領域)
・・・上記資料の6〜7ページ目を見てもらえばわかるる通り、ラッシュ時には団子運転になって定時性がなくなるんだよね。

>そのため費用対効果などの資料をだせば
>比較対照のバスと比べてLRTはいらないとなりかねないから出さないのでは

いえいえ、費用対効果または採算性については、京都や宇都宮の資料では言及しています。
http://www.city.kyoto.jp/tokei/trafficpolicy/lrt/houkoku.html(京都市)
http://www.city.utsunomiya.tochigi.jp/kikaku/shinkotsu/houkoku.pdf(宇都宮市)
バスとの比較対照が無いのは、京都の場合はバスレーンの設定が難しい箇所を単線でスペース節約をする前提だし、
宇都宮の場合は混雑箇所の鬼怒川越えを専用線で結ぶ前提だからでしょう。

>LRT推進をしている自治体は必ずと言って良いほどバスやバス専用レーンとの比較をしない

まあ、一般には、バス輸送では輸送量や定時性が十分でない場所やバス専用レーンの設定が難しい場合にLRTが検討されるので
比較検討について触れられることが無いのでしょうけど、この辺の事はきちんと報告書等に書かれている方が理想ですね。

488 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/13(金) 00:40:17 ID:RBMa+dWZ0
>>484
>あるいは、阪堺との相互直通、車庫の借用が出来るか否かによって大きな違いが出るために公表されていないだけかも

何の見込みもなく、目新しさから、何も調べずにLRTに飛びついただけ。
昔の新交通システムやモノレールとやってることは同じ。役所も、市民も、目新しいだけで
とびついて失敗してるのに、まったく学ばない国民性だからな。
特に団塊世代より上は、金は無尽蔵にあると思い込んでるから、費用対効果とか考えない。
そのツケはすべて、40歳未満の世代に確実にのしかかる。

まあ堺市がつぶれようとどうだっていいんですけど。
ただ、堺市に限らず、身の丈にあった交通手段を選択したほうがいいと思うけどね。
でも市民が身の丈にあわない交通機関を選択して、財政負担するのも勝手だとは思う。


489 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/13(金) 00:47:31 ID:RBMa+dWZ0
しかし、堺市にLRTはマジいらんわなぁ

LRTは当然線路のあるところしか移動できない。
とすれば、十分な効果を発揮するためには、ある程度の路線距離が必要。
しかし、そこまでの建設費とランニングコストが確保できるのか?
しかも堺市の場合、市民の多くは大阪市内への通勤客。LRTでいちいち横の移動
をするまでもなく、住宅地から南海本線・JR阪和線・南海高野線・地下鉄御堂筋線
の各駅に直接バス等でアプローチするのがもっとも便利なんだが・・・

堺の場合、東西方向にLRT建設して、どういう人が使うことを想定してるんだろうね。

490 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/13(金) 00:51:33 ID:1zzWz+OZ0
>>489
今まで大阪市内へ逃げていた購買人口を堺市内に食い止めるためと、
再開発地と都心との連絡を意識したLRT導入だろ>堺市

南海線沿線や阪堺沿線から堺東への足付けとして、そして臨海部の
再開発地から堺東への足付けとしての企画だしょ。

491 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/13(金) 01:06:50 ID:RBMa+dWZ0
>>490
>今まで大阪市内へ逃げていた購買人口を堺市内に食い止めるためと、

交通機関てのは人の体でいえば血管。
毛細血管1本増やしても、肝心の臓器(中心街)に魅力がなければ、
大阪市内に流れるでしょ。

たとえば、LRTの南海堺駅〜堺東駅間をたとえ100円にしたとしても
(こんな運賃設定したらLRTでは採算取れないわけだが)、浜寺公園
の人にとっては、堺までで200円+LRT100円=300円。
南海でそのままなんばに出れば320円。
しかしなんばなら乗換え不要。堺なら乗換え必要。時間距離も、LRT
待ってる時間を勘案すると、なんばに出たほうが早い。

しかもこのLRTの運賃設定はありえないぐらい安くしている。実際には
もっと高くなる。
つまり、ありえないぐらい安くしても、わざわざLRTで移動してまで堺
市内で買い物しようと言う気になるかどうか、だな。

残念だけどこれでは無理だと思うよ。

492 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/13(金) 01:07:45 ID:RBMa+dWZ0
というわけで、なにもわざわざ線路敷く必要ないんじゃない?
基幹バスみたいのでいいと思うんだけど。

493 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/13(金) 01:13:57 ID:ZtKWCXMd0
>>491
まあ難波(都心)で買うものと堺市内(居住地近隣)で買う物には差があるから、
その辺りを堺市&堺東の商店街がうまくプロデュースできるかどうか、だな。
変に過去の「自治都市」に拘って高級品を揃えたりしても大阪都心に勝る訳が
ないから、ちょっと気持ちいい日常生活が送れるような商品を揃えられたら、
それなりに堺東の商店も人気が出るだろうし、副次的にLRTも賑わうんだろうね。

しかし堺の場合、泉北ニュータウン内の拠点(泉ヶ丘や光明池など)の取扱や
商業趣向の棲み分けなど、色々と厄介な問題はあるんだけどね。

494 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/13(金) 01:16:42 ID:RBMa+dWZ0
あと、>>483に、堺市民としてお約束のつっこみ。
>  来年政令指定都市となるので、市としてのシンボルが欲しい
結局これが本音でしょうな。でもそこまでして無理する必要があるんだろうか。
それに、がらがらの路面電車がシンボルって・・・アホをさらしてるようなもんだ。

>  堺市の都市構造は大阪を要にする扇状であり、市を東西に結ぶ軸はない
それはそうだが、それは交通需要が少ないから。バスでもがらがらなのに。
路面電車を敷けば客が増えるという保障がまったくないし合理的根拠もない。

>  マトモに観光客も呼び込めない都市構造、中心部の空洞化が深刻
路面電車ができれば観光客が来るということか?変な話。
ていうか観光資源がないし。大泉緑地ぐらいか?

>  従って、当面の目標は堺-堺東の大小路線1.7kmの整備が最優先
たった1.7kmじゃ何の意味もないと思うんだが。

>  そのさらに東西はそのあとに検討
>  交差する阪堺との相互直通、車庫の借用を検討したい
阪堺みたいな路線と直通してどこに行こうってのかな。宿院に住んでるけど、
難波にでるときは堺東までチャリンコだし、関空へはバスかタクシーで堺に行く。
阪堺?住吉大社ぐらいかな。天王寺なら高野線〜新今宮乗換えで天王寺に出るけど。
(ていうか天王寺にはあまり行かない)

>  できれば19年度着手、22年度開業を目指したい
それまでに財政再建団体になってなければいいけどね。
市役所全員で宝くじでも買うしかない財政状況なんだけどねw


495 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/13(金) 01:18:45 ID:RBMa+dWZ0
>>493
>しかし堺の場合、泉北ニュータウン内の拠点(泉ヶ丘や光明池など)の取扱や
>商業趣向の棲み分けなど、色々と厄介な問題はあるんだけどね。

そうそう。それに、そのあたりの人は、堺東で買い物するか、そうでなければ
難波に出る。LRTの意味はまったくない。
マジでLRTって誰をターゲットにしてるのか、誰も具体的に詰めないから
わからんよ。線路敷けば勝手に客が集まる的な、まるでA列車ゲームみたいな
ノリだもんね。

496 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/13(金) 01:23:06 ID:YYvtJ21i0
一応政令市の指定要件としては

 ・都市圏の交通を円滑に処理できていること

というような判断基準があって、これが都市内交通機関の存在を問うものに
なっているらしい。市電を廃止していた仙台市は無理をして地下鉄を建設し、
千葉市も(地場産業保護も兼ねて)懸垂式モノレールを整備して都市内交通を
整備した。広島や川崎は既存路線で市内交通機関と位置付けられる路線が
存在したから新たな整備はしなかったけどね。

そういう意味では堺市も何か作らなきゃいけない、ということなんじゃねぇの?

497 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/13(金) 01:47:10 ID:e1mckvpU0
>>496
>仙台市は無理をして地下鉄を建設し

いや無理はしてないと思うが?


498 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/13(金) 01:51:40 ID:dX2rKW+J0
>>497
かなり無理をしてるかと思うけどね。あの当時で大都市圏以外での地下鉄建設は
ほとんど事例はなかったし、バスが逼迫していたとはいえ地下鉄が「独立採算」で
成立するほどの需要ではなかったのを過大予測と乗り入れ「妄想」で無理矢理に
押し切って造ったんだからさ。

499 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/13(金) 01:55:39 ID:e1mckvpU0
>>498
いやだから、需要相応の交通機関が出来ましたけど
何か不都合でも?

地下鉄が独立採算? どこの星の話ですか?

500 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/13(金) 01:58:40 ID:h6TPO2C20
あらあら500ゲトですな。

>>499
おまいさんこそ、どこの星の人ですか?日本の公共交通は「独立採算」が基本ですが何か?

501 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/13(金) 02:03:19 ID:4ekKtWKY0
「交通局」と名のつく所は地下鉄だろうが路面電車だろうがバスだろうが独立採算が基本ですが何か?

502 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/13(金) 02:25:30 ID:e1mckvpU0
独立会計であって

補助金抜きで採算なんぞとれてませんが?

503 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/13(金) 02:31:46 ID:RBMa+dWZ0
地下鉄が補助金を受けて運営されるのは、ある程度いいと思うんだよ。
それだけの輸送量をもつから。

しかし、堺の東西LRTは明らかにバスで足りるのに、わざわざムダ金を
浪費しようとしている。
ただでさえラスパイレス指数が高く、奢侈な市役所庁舎に莫大な運営費用
をかけるなど、無駄遣い王国だからな。堺市は。
もちろん迷惑施設の多数受け入れで収入には恵まれているが(大阪刑務所
など)、無駄遣いも多い。

ま、いちど破綻して行政サービスがほとんどなくなる危機的状態に陥った
方がいいのかもね。堺市は。
もちろん大阪府も大阪市も危ないわけで、大阪の自治体はどこもやばいん
だけど、政治無関心な大阪人にはいい薬かもね。

504 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/13(金) 02:46:05 ID:e1mckvpU0
まあ東京メトロは採算とれているかな。

それも大昔に造った地下鉄資産の債務償還を免除された上での話だが。


505 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/13(金) 02:54:14 ID:e1mckvpU0
>>503
バスは遅いんジャマイカ?

いや、LRTも十分遅いだろうが。

506 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/13(金) 02:57:09 ID:GePr01WVO
いや、堺市の東西鉄軌道は必要だと思うよ。
ただLRTという形に疑問を持つ人が多い。


507 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/13(金) 08:38:48 ID:AEeftitq0
LRTって需要があるから作るもんなんじゃなくて
需要を引っ張り出すために作るもんなんじゃないの?
LRTと基幹バスを比べた場合にどちらのほうが潜在需要を
多く引っ張り出せるかというとLRTのほうだと思うんだけどなぁ。
固定された軌道があるか無いかっていうささいなことだけで
存在感とか安心感とか、いわゆる魅力に大きく差が出るような気がするんだけども。
だからLRTと基幹バスは同じ輸送力でも利用客数に差が出そうな気がする。

508 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/13(金) 09:02:01 ID:kXDUJi4B0
>>507
公共交通の潜在需要なんてそもそも存在しない。
自転車・原付がうじゃうじゃ走ってるなら別だが。

509 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/13(金) 09:34:24 ID:kY0nVTKQO
>>507
潜在需要を見越した予測の3分の1
東葉高速、札幌市営東豊線、あおなみ線、桃花台新交通

予測の半分
千葉モノレール、JR東西線など数知れず

潜在需要とは、希望的観測でしかない。需要なんつったらいけないな。
そして、その希望的観測をクリアした事例はおろか、肉薄した事例さえ
見つけるのは困難。特に都市交通ではね。

あと、「何となく安心」って貴方の気分によるものだから説得力ないよ。いくら
軌道だけあっても、運賃高額で使い勝手悪ければ、利用者にとっては存在しない
のと同じ。
たった1,7`、延ばしてもせいぜい5`程度なら、他地域から堺東や堺駅への
乗り換えが生じず、かつこの区間の時間短縮が見込めるバス専用レーン(基幹バス)
が現実的な選択だろうね。

LRTのメリットはなにもハイコストな鉄軌道にこだわらなくても、ローコスト
な基幹バスで実現できるのに、なぜあえて無駄金を投じたがるのか、わからん。
何となく安心とか、そんなつまらん理由じゃなく、もう少し誰にでもわかるよう
な理由が聞きたいです

510 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/13(金) 11:06:07 ID:AEeftitq0
>>509
説得力に欠けるってのはよく分かる。
けどさ、人間の行動心理ってのは説得力のある説明ができるものばかりじゃないよね?
特に乗りなれていない人にとっては「存在感」っていうものがすごく重要になると思うのよ。
例えば観光地をまわる時にバスと路面電車が選択肢としてあったとすると、「なんとなく」路面電車を選んだりしないかな?
路面電車は路線が目に見えるから「なんとなく安心して使える」とかそういう心理が働かないかな?
分かりやすく説明しろといわれると難しいけどさ。
「自分はそうは感じない」って言っちゃえばそれまでだし。

潜在需要に関しては、単にLRTと基幹バスでは同じ条件でどちらがより多く引き出すことができるかと言っただけで、
予測がどうとかそういう難しいことまでは考えていません。

511 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/13(金) 12:34:09 ID:CHJCagNe0
>>510
それなら高架のモノレールか新交通が良いよ。

512 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/13(金) 14:15:28 ID:kY0nVTKQO
>>510
あると安心感がある、というのと
実際に使う(使いものになる)かどうか、は別でしょうね、
バスでも路面電車でも、目的地に行くものなら使います。路面電車は行ける目的地に
限定があるから使いにくいですね。
使いたくても、目的地が路面電車沿線になければ使いようがありませんから。

513 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/13(金) 15:03:01 ID:GePr01WVO
堺駅〜堺東駅〜堺市駅にLRTを作るより堺駅〜三国ヶ丘駅〜新金岡駅にモノレールの方がよっぽど需要も将来性もありそうだが。
LRTは堺東駅から先は道の拡幅なんかの問題があるから事実上堺市駅から先はない。
モノレールなら拡幅を前提にフェニックス通りや中央環状が整備されてるからね。
結局LRTなんて日本じゃ様にならんよ。


514 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/13(金) 16:11:32 ID:PoQS2nie0
郊外開発抑制
商業立地規制
公共交通推進(⇔自動車交通抑制)
LRT導入推進

ちょっと前まではヲタの妄言と叩かれたものだが、今や少子高齢化問題と絡んで政策の表舞台に。
気付かないうちに外堀が埋まってたなw

515 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/13(金) 16:41:04 ID:kY0nVTKQO
今のLRTブームって、かつての新交通やモノレールと本質的に同じだな。
利用者不在の行政のオナニー。

もう少し財政事情やきちんとした辛い需要予測など、現実を見据えてほしい

516 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/13(金) 17:23:40 ID:PoQS2nie0
>>515
まあ、がんばれ。

517 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/13(金) 19:39:49 ID:tZ/XcYTBP
今、NHKで富山ライトレールの番組やってるね(富山だけかも)。

518 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/13(金) 20:20:53 ID:R36iuOS30
まあ、同じブームだとしても建設費が安いから、こっちに流れてきたんでない?
海外の例はアテならないとは言うが、今の日本での議論は丁度、20年前の
ヨーロッパ各地と同じだっていうし、都市内軌道線が貧弱と思われてきた米豪にも
雨後の筍のごとく開通しているし。中国なんかにもある。
これらの都市を日本で導入を検討している都市を精査して比較すると、違う部分と
重なる部分が出てくるから、似ている都市にだけ導入すればいいのではないか?
猫も杓子も路面系LRTばかりではなく。

519 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/13(金) 21:32:38 ID:kmQDahdA0
つーか、日常的に路面電車に乗ったこともないくせにマンセーする香具師がガン。

520 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/01/13(金) 21:59:06 ID:Zb4thndG0
栃木県の「第3回 新交通システム導入課題検討委員会」 の議事録が公表されたのでリンクしておきます。
(栃木県の新交通システム(宇都宮LRT)の概要は>>46とそのリンク先を参照)
http://www.pref.tochigi.jp/koutsu/shingi/01/03gijiroku.pdf

発言の一部を抜粋すると・・・
・先日、朝の通勤時間帯に東部地域の渋滞区間を走ってみた。約10キロであるが1時間40分かかった。
・清原工業団地には15,600 人の従業員がいる。そのうち,鬼怒川の西側(注 宇都宮駅側)に居住し,毎日
 鬼怒川を渡ってくる人は10,000 人,鬼怒川の東側からの通勤者は5,600 人。
・LRTを使うための必要条件についても聞いており、3つ上げられている。1)時間に関して,現在の所要時間
 よりも短いこと。2)現在の通勤費用よりも安いこと。3)スシ詰め状態や待ち時間が長いのは好ましくない。
・これらの条件をクリアした段階で、各企業の総務担当者が推計した。最初から勤務状況により(3交代制等)
 使えないと判断されて回答が無かったものを除くと、回答があったのは14,300 人。このうち1,815 人は使うのでは
 ないかとの回答であり、率にすると12.6%。
・現在各企業が運行している通勤バスを利用している1,100 人はLRTを利用すると推定して、車からLRTへの転換は
 残りの700〜800 人程度と考えられ、この数を渋滞緩和への効果と想定すべきではないかと思っている。
・清原工業団地の他に芳賀工業団地には従業員16,000〜20,000 人のホンダという大企業が控えている。
・基幹的な公共交通が伸びればどんどん駅ができて,そこから循環するバスが必要になる。バス事業者にとっても
 大きなビジネスチャンスであると思うので,この辺りも考えていただきたい。

(俺のコメント)
・街BBSの宇都宮スレでもよく語られているが、あまりの激しい渋滞に驚いた。(時速6km/hかよ!)
・LRT利用3条件の所要時間に関しては、上記渋滞時の所要時間と比較するとクリアする人が多いと考える。
・清原・芳賀両工業団地の通勤利用者が片道3〜4,000人位か?これらの末端区間でも利用がかなり見込まれる。
・ただ、バスとの連接・パークアンドライドなどで利用者を増やすようにしないと渋滞に対する効果が薄い。

521 :485:2006/01/13(金) 22:30:03 ID:S0q0d2Ua0
>487

Goldfish ◆Y8V.x95Kycさんへ

>まあ、バス専用レーンでもLRT並みの輸送力を詰め込むことは可能なことは可能なんだろうけど・・・
http://www.mlit.go.jp/crd/tosiko/pdf/06section3_.pdf
>(まちづくりと一体となったLRT導入計画ガイダンス 第3章 LRT導入の対象となる領域)
>・・・上記資料の6〜7ページ目を見てもらえばわかるる通り、ラッシュ時には団子運転になって定時性がなくなるんだよね。

この報告書がLRT導入の制度設立のために作られた事に注意してください(この報告書のあとRLT導入の補助金が作られた。対象第1号が富山ライトレール)

報告書の5ページを見れば路線バスの輸送力は3000人/時間となっています。
また次の6ページ目ではノンステップバスの輸送力は中型で60人/台、大型で80人/台となっています。
これから判るようにバスの輸送力の計算ではせいぜい1時間当たり40〜50台程度でこのことから通過台数から見て
一般車との混流交通での通過台数で専用のバスレーンやバス道を比較の対象から(故意に)外していると推測されます。

6ページの輸送能力の比較でもし5000人、1万人となったらLRTは加減速性能の差(特にブレーキ性能)から安全上運行本数がそこまで確保できません。
またバスの団子運転についてもバス運行用のGPSで団子運転を解消している例はいくらでも見られますがその事についても言及せず、逆にバス運行の問題点にしています。
1台当りの輸送力の問題にしてもこの報告書の当時、国内で連接バスの運行又は実地計画が3箇所でなされており、そのような解決方法についても述べられていません。

また7ページの熊本市内のピーク時の表定速度の比較もおかしなもので本来なら同じ輸送力を確保した場合にどの程度の表定速度になるか比較すべきです。
バスは200台/時で輸送力は(大型ノンステップで)1.6万人、熊本市電は車両数から見ても明らかに輸送能力はバスをはるかに下回ります。

結論から言って

>LRT推進をしている自治体は必ずと言って良いほどバスやバス専用レーンとの比較をしない

これは国の場合にも当てはまります。

522 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/14(土) 00:40:00 ID:/x6WHHpV0
排ガスを出すものをハナから比較対象にしないんでしょ。
モーダルシフトも兼ねているんだし。

523 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/01/14(土) 00:42:12 ID:BEnx2f580
>>521
>この報告書がLRT導入の制度設立のために作られた事に注意してください

それは承知していますが、それが結論に影響を与えるとは思えませんが・・・

>これから判るようにバスの輸送力の計算ではせいぜい1時間当たり40〜50台程度でこのことから通過台数から見て
>一般車との混流交通での通過台数で専用のバスレーンやバス道を比較の対象から(故意に)外していると推測されます。

朝夕は専用レーンとなる名古屋の基幹バスでさえ、朝ラッシュで1〜2分間隔であり、その「せいぜい」が専用レーンでも
バスが定時性を保って走る限界なんでしょうね。
http://www.mlit.go.jp/chubu/jidosya/bestpractice/13nagoyashi.htm
また、国土交通省の道路局が(故意に)LRTに肩入れする理由も見当たりません。

>6ページの輸送能力の比較でもし5000人、1万人となったらLRTは加減速性能の差(特にブレーキ性能)から安全上運行本数がそこまで確保できません。

5ページ目に2分間隔での輸送力が出ていますが、車両数を増やせば9000千人/h程度は可能となってますね。


・・・まあ、バスレーンもLRTも、どっちかだけが一方的に優れているわけではないし、適材適所なんですけどね。

524 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/14(土) 01:02:00 ID:UwQTKcUv0
確かにバスが高頻度で来たら排ガスがかなりウザいしな。
本数少なけりゃ気になんないけど。
そりゃ昔よりはマシなんだろうけど。

525 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/14(土) 03:43:03 ID:hQGBqI6L0
>>521
>またバスの団子運転についてもバス運行用のGPSで団子運転を解消している例はいくらでも見られますが

そんな一生懸命解消するくらないなら初めからLRTでいいじゃん。

バスから軌道への転換は、ある程度の割り切りと決断が必要だから
バスの方が見た目、効率的に見えるのは当たり前。
そんなことばかり言ってたら全員マイカーにしたほうが安くて一番効率的。

まあ、普通に走らせてバスが団子になるなら軌道に移るべき。

526 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/14(土) 08:29:08 ID:wrj+Fcdg0
>>524
つ天然ガスバス

燃料電池は高いのでパス。
だけど低床電車とあまり変わらない罠。

527 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/14(土) 10:46:52 ID:UwQTKcUv0
そういや、低床電車じゃなくても、電停に緩いスロープが設置できれば問題無いんじゃない?
電停部の線路も少し低くくすれば、スロープの距離も短くできるだろうし。
道路と線路の間に段差があれば自動車の進入も防げる。
なんでかしらないけど、低床じゃないほうがコスト安いんでしょ。

528 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/14(土) 11:24:58 ID:OG3+DrRt0
>>527
そういう発想の路線も実際ある
専用軌道(道路と分かれている線路だけの区間)の区間が長い東京都電は
ホームをかさ上げしてステップをなくしてます。

529 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/14(土) 11:41:08 ID:hzEyyacbP
フランスには停留所付近の軌道をホームの高さ分かさ下げして、電車の停車中のみ遮断機で車を停め、道路をホーム代わりに利用している所もある(電車が来るまでは歩道で待つ)。
これなら狭い道路でも停留所を確保出来る。


530 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/14(土) 12:11:56 ID:C+vaaLfy0
京津みたいに「道路外に駅」でいい。

531 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/14(土) 13:38:12 ID:AjnGeM94O
>>523
>朝ラッシュで1〜2分間隔であり、その「せいぜい」が専用レーンでも バスが定時性
>を保って走る限界なんでしょうね。

話をすり替えてますな。
運転間隔がそうなってるのは需要の問題。
それで輸送力が足りなければ連接バスも考えればよい。連接運転には
鉄軌道は必ずしも不要。
あと、動力方式も本質的な問題ではない。

オーダーメイドの少ロットな路面電車1編成でバスが何台買えるか。
LRTはコストパフォーマンス悪すぎなうえ、軌道に拘束された硬直的な
路線しか設定できない。結果、金だけ食って使えない乗り物になるのは
確実。堺や熊本ならね

532 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/14(土) 13:41:23 ID:BXpKLXqm0
>>529
>フランスには停留所付近の軌道をホームの高さ分かさ下げして
ナンシーのことかな?
http://members2.tsukaeru.net/eutram/t/fna/na.html

ところで宇都宮になると必ず出る東武宇都宮〜JR宇都宮だが今のJR宇都宮駅の構造、一度
倒産して再建中の関東バスのテリトリー、道が狭い状態で新規に専用軌道など取れるわけも
ない街並みを踏まえても無理かと。
素直にJR宇都宮駅の東側国道4号線を超えたところに県庁と市役所を移した方がいいよ。


533 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/14(土) 14:10:37 ID:hzEyyacbP
>>532
ド・ゴール空港近くの鉄軌道のLRTだったとおもう。
ナンシーのそれとは違って、トランジットモールではない片側1車線の道路の中央に軌道が敷かれてて、
停留所付近だけ左右の車道より低くなってるの。
で、乗降時のみ停留所手前から遮断機で車を止めて、車道をホーム代わりに使うわけ。


534 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/14(土) 16:26:03 ID:9yweYohH0
>>531
>オーダーメイドの少ロットな路面電車1編成でバスが何台買えるか
路面電車は5車体方式で3億2000万円。
で、大型ノンステップバスが大体2000万円ぐらい。
定員は大型バスで約70人、路面電車は約150人だけど詰めれば300人ぐらい乗れるらしいから
路面電車1編成でバス4台分程度。
耐用年数は路面電車は30年程度は余裕だけどバスは12年で買い換えないといけないから
結局は路面電車1編成をバスに換算すると4×3=12台分必要。
そうなると2000万円×12=2億4000万円。
CNGとかハイブリッドのバスだと3000万円前後だから3億6000万円。
よく車両の価格差について言及されるけど、それほど差は出ないよ。
あくまで車両本体についてはね。

535 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/14(土) 17:24:17 ID:AjnGeM94O
>534
>定員は大型バスで約70人、路面電車は約150人だけど詰めれば300人ぐら
>い乗れるらしいから

堺や熊本で、そこまで詰めるほど客がいますか?(笑)

適切な交通モード選ばないと、輸送力過剰になってフリークエンシーが確保でき
なくなるから、マジで使えない。
大上段にLRTは優れてる、導入すべき、な話は、軽自動車で用途の足りる客に
リムジン勧めてるのと同じ。

車両が30年持つってのも眉唾で、そんな老朽電車なんかソッポ向かれる
(それまで路線自体が廃止になってるかもしれないし、車両が時代にあわ
なくなることもある)。
一般論で事を進めると失敗する。

536 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/14(土) 17:30:58 ID:jylHmYpF0
>>534
路面電車に300人も乗せたらどうなるのか考えてんのかなー?

537 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/14(土) 17:35:22 ID:XUgHiQQp0
>>498
バスが逼迫すれば地下鉄になるでしょう
当時はLRTの選択肢は無かったんだし

538 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/14(土) 17:54:53 ID:XUgHiQQp0
>>510
それと、物珍しさも入ると思うよ。
俺は路面電車の走らないところに住んでいるのだが、友達と路面電車の走っているところに観光に行ったら「珍しいから乗ろう」って言ったし
>>512
それはバスだって同じだろ。目的地にバスが無ければ乗らない。

539 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/14(土) 18:57:23 ID:AjnGeM94O
>538
いや、だから、バスの方がカバー出来る範囲が広いでしょ?(´Д`)
LRTはコストから言ってカバーできる範囲が小さい。
もちろん、LRTプロパーの区間に多くの利用者がいればいいが。
なぜコスト考えずに鉄軌道にこだわるのかわからん。まず鉄軌道ありきなら
鉄道板で主張したほうが同調者が多くて望む答えがかえってくるぞ

540 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/14(土) 19:00:15 ID:+kR+nZXs0
【ミネアポリス】バスに乗らなかった人がLRTに乗る
ttp://urbantransit.seesaa.net/article/9332019.html

>しかしふたを開けてみると,LRT利用者のうち40%はバスを利用したことが
>ない人たちでした.その客層が利用者数を予想以上に押し上げたのです.

>バスにも乗らなかったような人たちが,なぜライトレールに乗るのか.
>最初は物珍しさがあったのかもしれません.しかし予測の65%近くを上回る
>利用者を記録したのは,開業から14ヶ月経過した昨月のことです.10月は
>74万2千人がハイアワサラインを利用ていました.

---------------------------
あくまで1つのケースなので参考までに。
LRTとバスの空虚な優劣論より、より多くのケーススタディーをしたほうが
お互いに賢いと思うがな。

541 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/14(土) 19:16:41 ID:dJOWY6100
高度化バスやLRTだけを導入する訳じゃなくて、それに伴う沿線開発やら
商業店舗の更新などもある訳でしょう。その辺の分析も必要かと。

実証実験をするのなら、全く同じまちづくりをした都市を2つ用意して、そこに
新規導入として高度化バスとLRTをそれぞれに敷設して比較するしかない。

542 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/14(土) 19:40:05 ID:9yweYohH0
>>535
>堺や熊本で、そこまで詰めるほど客がいますか?(笑)
何で堺や熊本に限定するのさ?
輸送力を比較するのに場所は関係ないでしょ。

>車両が30年持つってのも眉唾で、そんな老朽電車なんかソッポ向かれる
一般的に電車は30年以上使用する。
その程度でソッポを向かれるようなら路面電車なんか現存してない。

>>536
>路面電車に300人も乗せたらどうなるのか考えてんのかなー?
バスに定員まで乗せるのと変わらないよ。
あくまで輸送力の判断基準のひとつ。
限界まで乗せた場合で比較しただけ。
そうしないと比較しにくいでしょ。

543 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/14(土) 19:50:59 ID:AjnGeM94O
>542
単純に輸送力だけ比較しても意味ないんじゃない?LRTの輸送力がバスに比べ高いことは
証明するまでもないんだから。

あと、理論上の寿命が30年だからといって、様々な理由で実状にあわなくなる
こともちゃんと考えてね。ってか意図的に無視せず読んでね。

544 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/14(土) 19:56:16 ID:AjnGeM94O
>542
>その程度でソッポを向かれるようなら路面電車なんか現存してない。

現にソッポを向かれてるわけだが・・・
もちろん電車が古いことだけが理由ではないが、30年後の時代にあわせた車両
など存在しないでしょ?

まあ路面電車をマニア的観点でみれば、ガラクタ電車でもお宝なんだろうけど。
もう少し交通手段でしかないという現実を考慮してほしいな

545 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/14(土) 20:03:02 ID:CX9E8sEL0
>>542
路面電車とバスじゃ状況が全然変わってくるんだけどなー。
そんなことくらい、広電乗ってたら全然違うのわかると思うけど、
やっぱり、実際に乗りもしないで語ってるんだなぁ。。。

546 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/14(土) 20:23:36 ID:9yweYohH0
>>543
ごめん、ちょっと表現がおかしかった。
輸送力の比較じゃなくて、正確には輸送力あたりの車両価格の比較だった。
あなたが車両の価格について書いてたから寿命のことを要素として入れてみたわけよ。

>あと、理論上の寿命が30年だからといって、様々な理由で実状にあわなくなる
>こともちゃんと考えてね
実情に合わなくなるってのがよく分からないんだけど。
ニーズと定員の問題とか?

>現にソッポを向かれてるわけだが・・・
今現在ソッポを向かれている状態ってどんな状態なの?
ソッポを向かれたら利用されなくなって廃止されると思うけど。
少なくとも廃止されない程度に利用されていればソッポを向かれていないと私は考えているが。

547 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/14(土) 20:45:29 ID:9+aH9scK0
堺市のLRTに関していえば、なんだかなぁ…
という感想です
やるなら、中百舌鳥まで伸ばして、泉北に乗り入れ&美原までいけ…と
誇大妄想でした

548 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/14(土) 21:03:15 ID:9+aH9scK0
>>545
広島駅から紙屋町だったら、バスのほうが早いらしいですからね
それ知らんと広電で往復してました
というのが路電の強みですね
名古屋の基幹バスも似たようなものかもしれませんが…
一見さんにバスは不親切な面があると思いますし

549 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/14(土) 21:14:41 ID:FimF2d0WO
>>547
美原区まで伸ばすならLRTである必要がなくなる。
それこそ将来的にモノレールの方がいい。

550 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/14(土) 22:11:07 ID:AfJgOQDS0
>>546
>輸送力の比較じゃなくて、正確には輸送力あたりの車両価格の比較だった。

大量に運ぶ人がいるならその比較には意味があるけど、そうじゃないところで
そんな比較をしてもあまり意味がないと思うんだが・・・
蔵置するデータもないのに、大容量のハードディスク買おうって言ってるのと
同じ。もちろん大容量の方が1GBあたりのコストは安いんだけどさ。
(もっとも、LRTの輸送力あたりの車両価格<バスの輸送力あたりの車両価格
とは限らないのだが)
輸送力あたりの車両価格ってのは、利用者が相当いて初めて意味を持つ数字だ
と思うよ。

>>542
>一般的に電車は30年以上使用する。

これは長所でもあり欠点でもある。
まず長所としては、取替え費用がかからないこと。
しかし、欠点としては
・改修を繰り返さざるを得ないこと
・陳腐化すること
・線区の状況変化まで対応できないこと
だな。

再び>>546
>少なくとも廃止されない程度に利用されていればソッポを向かれていないと私は考えているが。

利用者の減少に歯止めが利かなくなったらソッポを向かれたといえるんじゃないかな?
路面電車の大半は、現実として利用者の減少に歯止めが利かないわけでしょ。
いくらLRTがどうのこうのといっても、ロケーションが悪ければ利用者は増えない。
いくらおいしい店でも、立地が悪いと繁盛するのは難しいのと同じ。むしろ、おいしい
ものなら遠くでも食べに行こうと思う人もいるかもしれないが、電車は移動手段にすぎ
ないことに注意。


551 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/14(土) 22:11:55 ID:KQp7qmsj0
>.534
かなりバスに不利に計算している

国交省の報告書でも大型ノンステップバスの定員は70人でなく80人
バスの平均寿命は12年でなく15年
LRTとバスの輸送力を比較するには同じ程度の混雑度にする必要があり、LRTの立席人数を2倍にすればほぼバスと同じになる
乗車人数で言えばLRTの定員の1.6〜1.7倍程度

5連接LRT3億2000円で
定員150人のLRTならバスの定員で計算しなおすと240〜255人程度
3億2000万/255=125.5万円/30年・人

直方ノンステップバス2000万円で
定員80人のバスならバス寿命15年×2台で
2000万×2台/80=50万円/30年・人

車両寿命を考慮に入れてもLRTとバスで2.5倍の価格差がある
部品の交換コスト(バスは自動車向け量産品、LRTは特注の専用品)も差が大きくなる
さらにLRTも30年も使えばシートなどの陳腐化に伴う内装の補修更新が必要になる

車両価格だけで見ても自動車向き部品を他の車種と共用しながら年間4000台以上量産される路線バスと
一般の鉄道車両と共通性がほとんど無く、ほとんどが特注品となる年間数両しか生産されないLRTでは比較にならない

552 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/14(土) 22:17:40 ID:iGm35Ly10
>>1よ、
一昨年廃止された岐阜の名鉄600v線みたいに、誰も利用され無かったら、意味無いよ。
車が沢山走行する状況と対照的に閑古鳥が鳴いている路面電車等のLRTなんって、環境にはぜんぜん優しくないよ。電気の無駄。
電車を走らせるのに必要な電気の生産の際、発電所から地球温暖化の元凶の一つCO2など温室効果ガスが排出されるんだよ。

ある乗り物が環境に優しいいのか優しくないのか?を測定する単位で広く使われているのは、
「乗車した乗客一人あたりのCO2の排出量」という分数だよ。
分母である乗客が多ければ多い程、乗車した乗客一人あたりのCO2の排出量という分数は小さくなる。
閑古鳥が鳴いている路面電車は、それよりも人が多く乗っているバスなどの自動車よりも、乗車した乗客一人あたりのCO2の排出量が多い事がある。

自動車を使って買い物に来る事を前提とした大型商業施設、自動車通勤前提の工業団地やオフィス集積地などのこれらを
郊外に造る事を禁じて、路面電車等のLRTに乗って、昔からの街へ行かなければ生活が成り立たない様にしなければ、意味無いよ。
現に、ドイツ、フランスは、それをやっている。


553 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/14(土) 22:21:26 ID:iGm35Ly10
日本の地方都市で、歴史ある街の衰退を阻止し、且つ再生するを目的として、
『何でも、欧米ではLRTによる都市再開発が流行っているぞ!じゃ、おらが街でも!』の発想で、
郊外からその街へ至るLRTを新設し、その街をトランジットモール化すると言った具合の
LRTによる都市再開発事業を、たとえ実施しても、
その都市の郊外に大型商業複合施設やオフィスなどの人口集積の場を設ける事自体を、
LRTによる都市再開発を行った欧州の各都市と同様に事実上半永久的に禁止にしなければ、
LRTによる都市再開発事業は失敗するよ。
つまり、そのLRTによる都市再開発事業完成後に、郊外に大型商業複合施設や最新のオフィスビル
などが出来たら、そこに買い物客や就業者を奪われたりするなどで人の集まりが再び郊外に
移動してしまい、街は再び寂れるよ。で、再び寂れた街にガラガラのLRTが赤字を垂れ流して走り、
いずれ、市民オンブズマンに無駄な公共事業として糾弾され、マスコミにも叩かれて、
LRTが廃止に追い込まれるのは、自明であるよ。

554 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/14(土) 22:22:16 ID:iGm35Ly10
>>553の続き
せっかく造ったLRTとそれによる都市再開発を何十年も渡って持続的に成功させたかったら、
やっぱ、フランスやドイツみたいに、地域住民が路面電車を利用して市街地に頻繁に
やって来なければ生活が成り立たない様なライフスタイルへと追い込む為の様々な法律を
制定し無ければ、無理でしょうし、何よりもLRT運営で生じる赤字を税金で補填する大儀さえも
作れ無いでしょうな。
例えば、フランスでは、大型店出店規制いわゆるロワイエ法とラファラン法、ドイツでは、
連邦建設法、土地利用計画(Fプラン)、地区詳細計画(Bプラン)などといった具合に、
日本もLRT生かす為にそれらを真似して、様々な法律を制定したら、その結果として、
生活必需品が安くて豊富に揃っている店が多く立地するのは郊外では無く市街地、
職場の多くが立地するのは郊外では無く市街地、生活を支える市街地には車では直行出来ず、
行くには必ずLRTを使わないと行けないなどになるでしょう。
そんなLRT必須生活を人々に強制する政策自体が、果たして日本で出来るか? 
それは、それで極めて難しいでしょうな。

555 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/14(土) 22:23:18 ID:iGm35Ly10
>>554の続き
元々、欧州のLRTとは、古代ローマ時代に起源を持ち且つ中世の城塞都市の形態を継承する
歴史的に価値がある古い街が故に、モータリゼーションに対応する為に、歴史的価値ある古い
市街地の道路を拡張する事自体が、日本の都市市街地とは違って、出来無いからこそ、
市街地の道路拡張の代替として、古い市街地を一つの巨大なテーマパークに見立てた上で、
古い市街地での自動車乗り入れを禁止し、歴史的価値がある古い市街地というテーマパークに
おける水平エレベータとしてLRTを整備するのだという事から始まったらしいな。
米国などの欧米諸国で移民が多い国では、日本と違って貧富の格差が大きく、マイカーを一家に
何台も持てない都市のスラム街居住の貧困層の為に、並びにスラム化した街の再開発の為に、
LRTを整備するんだという理由もあるよ。
日本に、それらの欧米のLRT整備事情に当てはまる様な都市は、果たして存在するのかな?
古都と形容される京都の市街地、築数十年の鉄筋コンクリート製の建物だらけたから、
同じく古都と形容される欧州の某都市に比べたら、さぞかし道路の拡張や市街地高速道路の
建設がやり易いだろうな。

556 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/14(土) 22:41:03 ID:0vjxH0MxO
何でLRT vs バスって対立構図になるの?
自家用車 vs LRT・バスなんじゃないの?
馬鹿な俺に説明して。「LRTヲタがそういう構図に持ち込んだ」「いや、バスヲタが悪い」とかいう下らない答えはいらないから。


557 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/14(土) 22:49:01 ID:dJOWY6100
>>556
まともな議論になってないから仕方ない。基本的に鉄ヲタveアンチ鉄ヲタの構図だから。
「都市交通」として広範囲を総合的に検分し、その都市に応じた交通体系を構築する、
という基本的なコトは無視されている。

558 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/14(土) 22:57:16 ID:+kR+nZXs0
反論の為の反論
ああ、下らないね。

2chが廃れた理由がわかる気がする。

559 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/14(土) 23:22:50 ID:9yweYohH0
>>550
>大量に運ぶ人がいるならその比較には意味があるけど
私は単に価格の比較をしただけで、それ自体に需要は関係ないかと。
パソコンに例えれば、買う気はないけど店先で「こっちのほうが1Gあたりは安いんだね〜」ってな会話をしているだけで。

>利用者の減少に歯止めが利かなくなったらソッポを向かれたといえるんじゃないかな?
そういう解釈もあるね。
やっぱり解釈は人それぞれか。

>>551
>かなりバスに不利に計算している
確かにそうだね。ちょっと反省。
>LRTの立席人数を2倍にすればほぼバスと同じになる
これ本当?
う〜ん、なんかよくよく考えると間違った考え方で語ってたかも。

560 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/14(土) 23:56:41 ID:TKtc4pgo0
>>540
やっぱ定時性とフリークエンシの確保が重要なポイントっぽいね。
しかし運行時間が4時から1時までってすごいな。
採算面ではどうなんだろ?


>>558
2chって廃れてたの?
拡大が止んだだけじゃなくて?

561 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/15(日) 00:00:33 ID:AfJgOQDS0
バス対LRTの対立問題ではないと思うけど、LRTにこだわるあまり
コストがかかりすぎて高い運賃になり、しかも短い路線にとどまったのでは
マイカーからの利用者のシフトなんて到底望めないと思う。

交通モードの選択を誤ったら、公共交通そのものが見捨てられる。
ていうか見捨てられてるのは、変に鉄道にこだわったりするからだと思う。

562 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/15(日) 00:21:38 ID:alxmAnfU0
LRTって既存の線路があるのとないのでは大違いだよね。
既存の線路があればそこから発展させる形ネットワークを比較的簡単に形成できるけど、
なかったら一からすべて構築しないといけないし、そこまでするならバスでいいじゃんってことになる。
非常に扱いが難しい。

563 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/15(日) 00:29:31 ID:hLzawrSp0
バス定員80名ってどうやって乗せるんだろう・・・
ある意味恐怖だ・・・

564 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/15(日) 00:33:58 ID:hLzawrSp0
路面電車で150人もか・・・

565 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/15(日) 00:36:14 ID:EXO0tMvw0
>>560
2ch内で濃密な議論が成立してた時代もあったからね。
今じゃ信じられない話だろうけど。

566 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/15(日) 01:32:27 ID:XgnmqNYn0
>>564
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%BA%83%E5%B3%B6%E9%9B%BB%E9%89%845000%E5%BD%A2%E9%9B%BB%E8%BB%8A
定員(着席):153(52)人

567 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/15(日) 01:34:02 ID:y5tpCNvW0
>>546 グリーンムーバーが前提なんでしょ。300人は大風呂敷だが
      200人はいけるから。

 ってか、5車体連接のグリーンムーバーは別格としても、岡山の2車体連接
程度なら、今後、製造費は下がってくるのではないか? 
それをやるには、路面電車保有の自治体が統一した規格の車両を発注することが
前提となるが。やっぱ今は自治体もLRVで遊んでいる過渡期なんだろうな。
各々が違う企画のものばかり発注しちゃって。

568 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/15(日) 01:44:57 ID:hCt7AgpO0
>>535

>車両が30年持つってのも眉唾で、そんな老朽電車なんかソッポ向かれる
>(それまで路線自体が廃止になってるかもしれないし、車両が時代にあわ
>なくなることもある)。

広島でも高知でも、現にソッポ向かれていないような気がするが。
規格さえ揃えておけば「大規模事業者が新車導入→中古車を中小事業者へ」
という、合理的なやり方が可能なのでは。

569 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/15(日) 01:48:06 ID:hCt7AgpO0
>>562
そうだね。そういう意味で、岡山・熊本なんかは有望かな。
熊本は「熊本電鉄をLRT化する」「いや、断念する」って、
全然情報が出てこないが、どうなった?

570 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/15(日) 06:44:25 ID:mokhgCXV0
>>556
交通政策にはヲタクは邪魔。


571 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/15(日) 06:49:45 ID:mokhgCXV0
>>556-558
そもそも交通政策にとってバスヲタもLRTヲタも鉄ヲタも航空ヲタも邪魔。

理由は総合的に物事が考えられないから。
議論をかき回してばかりで足手まどいなだけ。

572 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/15(日) 08:15:21 ID:4isMhQIlO
突然ですが今から岡山と広島に行きますが何か?
あれ見ろここ行けってのがあればヨロ。

573 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/15(日) 08:30:09 ID:r3GrOqJe0
広島

横川駅 西広島駅 広島港 それぞれの電停
グリーンムーバーmax(2号線で運用中)

574 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/15(日) 10:56:53 ID:vivup27y0
>>572
平日朝夕のラッシュ時に広島駅-西広島間往復。

575 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/15(日) 10:57:59 ID:vivup27y0
追加。
広電だけでなく、並行バスにも乗って比較。

576 :572:2006/01/15(日) 11:18:32 ID:4isMhQIlO
岡山を出ますた。岡山ではガイドウェイバスの構想区間を見てきますた。
>>573
横川はキレイになりましたよね。西広島はまだ見てないですが。広島港は路面電車の駅レベルではない
本格的な駅施設になっとりますなぁ。前に見てオドロイタ。今回は西広島とJR新駅予定地でも見ますか。
>>574
日曜日に、それは無理ニダ!
てか、混んでて遅くて謝罪と賠償を要求するニダ状態は既に何度も経験済。平日朝に宮島線高須から
直通に乗ろうとして積み残され、乗ったら乗ったで十日市町で降りられずドーム前から歩いて
引き返したこともあるニダよ。夕方に駅行きに乗って的場町から駅までダンゴで10分近くかかったのも
経験済アルヨ。別の日の夕方に八丁堀からバスで駅へ出て10分かからずに着いてバスマンセーしたことも
何回もあるニダよ。

さて、これ以上指示がなかったら、呉回りで広島センターに入って、電車で楽々園まで行くことに
しますが、よろしおまっか?

577 :551:2006/01/15(日) 12:07:00 ID:0MPNM4700
>559
>>LRTの立席人数を2倍にすればほぼバスと同じになる
>これ本当?

本当、一般鉄道&軌道、新交通システム、バスで1人当り立席面積の計算時の広さが異なっています
そのため新交通システムは車体の長さが8m前後と一般鉄道の20mの4割ほどしかないのに
乗車定員は75名前後と一般鉄道の半分を超えています
同じ鉄道の扱いでも新交通システムが1人当り立席面積が異なるのは都市内交通として整備され
乗車時間が短いから詰め込み乗車でも問題がないとの判断理由
さらに新交通システムは通常定員のほかにラッシュ時用に最大定員も定められています
(最大定員計算時の立席面積はバスの立席面積より狭い)

鉄道車両の立席定員は座席先端より250mmまでの部分を除外した面積を1人当たり立席面積で除して計算されます
そのため立席定員を増やすためにロングシートの座席の奥行きを狭くしている例も見られます
人が座った時の腰の背中部分から膝までの長さは変わらない(約600mm)から座席座面の後端から膝先までの長さは変わらず
結果として両側の座席間の広さは変わらないからそのようにして立席面積を形の上で増やしても実際の乗車人数に変化は無い

きちんと定員を計算するには腰の背中部分から膝までの長さ(約600mm)に少し余裕を見て
座席の座面の後端から650mmまでを除外した面積を1人当たり立席面積で除して計算した方がいい
この場合、快適に乗車できる立席面積の目安として1人当たり0.2平方m程度
立席面積の最大限界は1人当たり0.1平方m この状態になると身動き一つママならない物理的限界(≒本当の意味の最大定員)


個人的に実際に乗車定員を計算するときは座席の座面後端の位置が判らないので
座席背もたれの厚みを加えて壁面から850mmを除外した面積を1人当たり立席面積で除して計算しています
一般鉄道の標準定員の計算には1人当たり立席面積0.2平方mm ラッシュ時用の最大定員の計算には1人当たり立席面積0.1平方mmを使用
これで一般鉄道や新交通システムのなどの個別の車両の輸送力を計算していますが
LRTの場合は乗車口と降車口が異なり車内移動が必要なため定員の計算には1人当たり立席面積0.2平方mmを使っています

578 :577:2006/01/15(日) 12:34:32 ID:0MPNM4700
>個人的に実際に乗車定員を計算するときは座席の座面後端の位置が判らないので
>座席背もたれの厚みを加えて壁面から850mmを除外した面積を1人当たり立席面積で除して計算しています
>一般鉄道の標準定員の計算には1人当たり立席面積0.2平方mm ラッシュ時用の最大定員の計算には1人当たり立席面積0.1平方mmを使用
>これで一般鉄道や新交通システムのなどの個別の車両の輸送力を計算していますが
>LRTの場合は乗車口と降車口が異なり車内移動が必要なため定員の計算には1人当たり立席面積0.2平方mmを使っています


これで計算する理由は一般鉄道&軌道、新交通システム、バスで定員(≒立席定員)の計算方法が異なるため
輸送力の比較のために統一した尺度が必要だからです

LRTをは乗車口と降車口が分離されているため車内移動が必要となり、また車体幅が狭いため、奥のほうまで詰め込めません
そのため一般鉄道より1人当たり立席面積はどうしても広くなり、LRTを大型化しても事実上の定員はそれほど増えません
(国内で連接バスの導入が少ない原因がやはり同じ理由です
この問題を解決するために連接バスを導入している場所は幕張など停留所に改札を設けて乗降口の区別をしていません)

http://www.urban.ne.jp/home/yaman/max3dzumen.htm
http://www.urban.ne.jp/home/yaman/50003dzul.jpg
これで計算するとグリーンムーバやグリーンムーバマックスでも輸送力は約200人ほどしかありません
信用乗車等を行い車内移動をなくせれば輸送力を増やす事が可能になります。


579 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/15(日) 13:08:59 ID:aE72VAXk0
>>562
>LRTって既存の線路があるのとないのでは大違いだよね。

ここがひとつのメルクマールだろうな。
既存路線があれば初期投資額が抑えやすい。

ただ、あまりにも規格が古すぎる、大量輸送の余地のない路面電車だと、改修するより新築したほうが
安いこともありうる。その場合はバスも選択肢に入れることになるだろう。
たとえば函館市電や阪堺電車などは厳しいと思う。熊本や札幌も微妙。

LRTは高速輸送がひとつの重要要素なんだから、これが不可能なところでは、金をかけてまで
LRTにするのは厳しいように思う。


580 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/15(日) 13:19:00 ID:aE72VAXk0
>>567
>路面電車保有の自治体が統一した規格の車両を発注することが
>前提となるが。やっぱ今は自治体もLRVで遊んでいる過渡期なんだろうな。

これをしないとどうしようもないだろうな。
地方によって輸送量をはじめとした実情が異なるから難しいんだろうけど、
ボディ・フレーム・動力装置・電気装置ぐらいは共通化できると思うんだけど。

あと、車内移動がある限り、車内を大混雑させるわけにいかない。
信用乗車制度は不可欠だが、できるかどうかが課題。

もっとも、こういうのは、LRT区間に利用者が多いことを前提にしての話。
LRT敷設区間内完結の利用者が割合的に少なければ、利用者の多数にとってLRT以外の交通機関が
必要になるわけだから、バスのほうがいいということになる。

581 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/15(日) 14:54:33 ID:y5tpCNvW0
>あと、車内移動がある限り、車内を大混雑させるわけにいかない。
>信用乗車制度は不可欠だが、できるかどうかが課題。

問題なのはJRや他鉄道との結節点となるターミナルや繁華街中心での、
乗降の多さによる停車時間の増大。だから、大停留所(客が多いという意味で大)
には券売機を置け置け、と提唱しているんだがねぇ〜 
電車一回停車で5〜6人が車内で料金を払う程度の規模の中間電停なら問題ない
停車時間だからいらないけどね。

>もっとも、こういうのは、LRT区間に利用者が多いことを前提にしての話。
>LRT敷設区間内完結の利用者が割合的に少なければ、利用者の多数にとってLRT以外の交通機関が
>必要になるわけだから、バスのほうがいいということになる。

フィーダーはバスじゃ駄目なのか? 

582 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/15(日) 15:00:24 ID:aE72VAXk0
>>581
>フィーダーはバスじゃ駄目なのか?

LRTとフィーダーバスとの間に乗換えを発生させるでしょ。
こんなことしたら公共交通全体の利用者を減らすことになるだろうね。

LRTファンの考えるスキームは、@バスでLRT電停まで利用者を運ぶA幹線となるLRTで
都心部まで運ぶ、なんだろうけど、狭い電停に並ばされるストレス(特に暑い・寒い
ときや雨の日、しかも混雑時)は、普通の駅で乗換えする以上のストレスがかかる。
しかも、待たされるストレス。
そんなことなら、車で都心部まで行ったほうがいいや、ってことになる。
バスもLRTも共倒れになるだろうね。

前半は同意。電停だけでなく、繁華街ならデパートの中とかにも券売機
置いてもいいんじゃない?と思う。
あとはICカードの普及。フェリカでもいいと思う。

583 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/15(日) 15:01:36 ID:y5tpCNvW0
>>575
つーかね、広島のバス、あんな団子運転じゃ、例え行き先が違っていても
だめよ。重複している区間を走るバスが連なって来るのは、ラッシュ時には
有難いだろうけど、通常の時間帯だったら、みんみ先頭に来たのに乗って、
後続車は通過だもん。確かにこれじゃ早いわ。


584 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/15(日) 15:02:08 ID:aE72VAXk0
582の前段に追加

>>581の想定を実現すると、利用者がバスからLRTに乗り換えたとしても、
LRTはまずほとんど立たなきゃならない。座れない。
バスならある程度始発から座って都心にいける余地があったのに、LRT化に
よってサービスダウンってことになる。

585 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/15(日) 16:08:06 ID:Ncx1n8UQ0
そもそも、LRTをつくろうというところは、ある程度バスの本数が多いところ。
でも、そのバスは見た目多くなっているだけで、実際は少ないときもある。
C〜D間が利用人数が多いところであれば、
A〜C〜D〜E 4/h
B〜C〜D   2/h
  C〜D〜F 2/h
A〜C〜D〜F 2/h
合計10/hなんて状況がざらにある。
で、これのC〜DのみをLRT化しようと思うと、
LRTはバスの倍以上の定員があるので、5/hでいいとなる。
そうなれば、完全にサービスダウンだ。

586 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/15(日) 16:16:08 ID:OKhl+IiT0
でも、有効乗車時間帯(?)が何分ヘッドかということのほうが
重要な要素になるのではないだろうか
A〜C〜D〜E 4/h 00 15 30 45
B〜C〜D   2/h 03 33
  C〜D〜F 2/h 08 38
A〜C〜D〜F 2/h 18 48
ただし、時間はC停留所の発車時刻
というような状況なら、4/hでいいとなるし
A〜C〜D〜E 4/h 00 15 30 45
B〜C〜D   2/h 08 38
  C〜D〜F 2/h 10 40
A〜C〜D〜F 2/h 23 53
となっていれば、8/hでないとサービスダウン…となる

587 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/15(日) 16:43:06 ID:dyp0V2Xy0
>>579
> たとえば函館市電や阪堺電車などは厳しいと思う。熊本や札幌も微妙。
阪堺は専用軌道が多く、長い直線もあるので高速走行は十分可能なのだが。
それに、なんか特認で少し速い速度で走っているし。

橋が古いので、そこで速度制限は掛かるけどな。

588 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/15(日) 16:55:04 ID:3teDMnjK0
>>586
LRT化はダイヤ間隔がもっと密度の高い路線の話だから
その手の話はほぼ関係ない。

589 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/15(日) 16:56:07 ID:aE72VAXk0
LRT化すると当該区間のフリークエンシーは悪くなるのだが
それが受忍限度の範囲内かどうかだろうな。

>>587
阪堺を高速運転させようと思うと、軌道と電路と踏み切りを根本的に
作り変えなくちゃいけないのだが・・・
その割に、都心側ターミナルが恵美須町w堺も微妙なところ。
阪堺乗り入れのどこに意味があるのかなと思う。正月の住吉大社輸送ぐらい
だと思うんだが。

590 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/15(日) 16:59:29 ID:aE72VAXk0
堺のLRT構想だけはマジで血迷ってるのかなと思う。
どういう乗客の、どういう移動を想定してるのかな、と。
単に市内にシンボリックな市営の(これがミソ)交通機関がほしいだけちゃうんかとw

591 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/15(日) 17:08:29 ID:3teDMnjK0
>>590
市内の東西交通ですな
市内で完結するシンボリックな交通機関ですな。

政令指定都市の要件の一つですな。

592 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/15(日) 17:31:01 ID:aE72VAXk0
> 政令指定都市の要件の一つですな。

地方自治法のどこにもそんな規定はないですよ。

ていうか、要するにくだらない面子ですね。



593 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/15(日) 17:31:29 ID:OKhl+IiT0
>>587-589
確かに7.5分ヘッドとかだと下駄がわりにはなりえないですね
>>590
同意


594 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/15(日) 17:31:32 ID:aE72VAXk0
ていうか、空っぽのLRTなんて、逆にお荷物でしかなく、シンボルもくそもないと思う。

595 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/15(日) 17:32:54 ID:OKhl+IiT0
>>592
'政令'指定都市なんだから
政令を見てみなわからんでしょ

596 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/15(日) 17:40:45 ID:t1R2H5V0O
堺はLRTよりモノレール。ガチで。

597 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/15(日) 17:40:48 ID:aE72VAXk0
>>595
固有の公共交通機関を所有していなければならない、という政令は
どこにもありませんが・・・
脳内で作りましたか?(笑)

598 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/15(日) 17:47:37 ID:OKhl+IiT0
>>597
うん
そのようだww

599 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/15(日) 17:57:32 ID:3teDMnjK0
>>597
経済の中心を持たなければ政令指定都市になれません。
政令指定都市とは1都市で都道府県と同じ権限を持つものですから。

その中心市街をクロスする軌道は言うまでもなく必要ですね。


600 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/15(日) 17:59:48 ID:3teDMnjK0
逆に言えばいくら人口があっても
経済中心を持たないような自治体は政令指定都市になれません。


601 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/15(日) 18:04:39 ID:aE72VAXk0
>>599
>経済の中心を持たなければ政令指定都市になれません。

>その中心市街をクロスする軌道は言うまでもなく必要ですね。

がつながってないですよ(笑)飛躍しまくり。
「言うまでもなく」では理由になりません。


602 :552 553 554 555:2006/01/15(日) 18:05:34 ID:JoSLGHSD0
>>599
先に軌道ありきかよ?
こんなメンタリティで以て、千葉都市モノレールが造られてしまったんだね。
姫路のモノレールの二の舞は勘弁願いたい。

>>557の嘆きがよくわかるぜ。

603 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/15(日) 18:08:00 ID:aE72VAXk0
ていうか、経済の中心が必要といっても、何を持って経済中心と見るのか
なんてのは、まったく不明確なもの。

その経済中心の中での移動が活発で、バスで足りないぐらいなら軌道系交通
が必要だろうけど、そうでなければ軌道系交通機関は必要ない。

要するに、軌道系交通機関が必要かどうかは、その区間での移動量によって
決まるわけで、経済の中心だから単純に必要と言い切れる問題ではないのでは?

604 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/15(日) 18:34:52 ID:OKhl+IiT0
第27次地方制度調査会第15回専門小委員会次第及び議事録
ttp://www.soumu.go.jp/singi/No27_senmon15.html

法律上は、政令で指定される人口50万人以上の市をいう、
というふうに規定がなされております。具体的な指定に当たりましては、
このように法の文言では、人口50万以上のみと規定されておりますけれども、
立法の経緯、特例を設けた趣旨から、人口その他の都市としての規模、
行財政能力等において既存の指定都市と同等の実態を有するとみられる都市が
現実には指定されているところであります。


605 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/15(日) 18:51:11 ID:3teDMnjK0
>>601
まあ、仮に。

80万の人口、労働力人口で40万、
中心市街で働く人をさらにその半分の10〜20万として

家から職場までバスだけ移動できるわけないでしょ。
100人乗りで1000から2000台必要なんだけど。言うまでもなく軌道が必要。
というかこの板でそんなつまらん講釈まで必要なの?

堺市は労働力のほとんどが大阪市に鉄道で通勤することで
この交通需要をキャンセルしているだけで。

まあそういうベッドタウンとしての都市のあり方を続けていくなら
政令指定都市も、軌道整備も必要ないですよ。
人口だけなら東京都世田谷区だって80万人を超えているのだから。

でもそうじゃなくて、中核的な都市となるために政令指定都市になるんでしょ?

>>602
上の理由で先に軌道ありきだね。
千葉都市モノレールに何か問題でも?


606 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/15(日) 18:55:24 ID:3teDMnjK0
>>603
交通の場合は逆に供給が需要を決定する側面がある。
道路はあれば自然に誰かが通るし、鉄道も同じ。

利用者が少ないなどといった事例は
不適切な料金を徴収しているだけ。

607 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/15(日) 18:57:55 ID:OKhl+IiT0
ということで、指定してもらうところで
裁量の余地が出てるということですか…

鉄軌道に拘泥するなら
三国ヶ丘付近から堺駅付近までの約2キロの間に地下鉄を敷設
駅は、安井町交差点付近の一駅のみ
このほうが影響が広範に及ぶと思う

ほかの輸送モードも柔軟に組み合わせるなら
堺東(あるいは三国ヶ丘)―堺間にコミュニティバスを運行
南海・JR・阪堺・バス業者と連携して乗り継ぎ乗車券を設定
差額分の運賃を補助…でまずははじめてみるべし


608 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/15(日) 19:00:28 ID:OKhl+IiT0
>>607
あ、地下鉄は、相直前提ね

609 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/15(日) 19:13:10 ID:3teDMnjK0
>>607
>三国ヶ丘付近から堺駅付近までの約2キロの間に地下鉄を敷設

堺駅を中心にする限り、それが適切かと。
あるいは堺−堺東−堺市を結ぶAGT。

610 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/15(日) 19:40:44 ID:aE72VAXk0
>>605
>100人乗りで1000から2000台必要なんだけど。言うまでもなく軌道が必要。

>堺市は労働力のほとんどが大阪市に鉄道で通勤することで
>この交通需要をキャンセルしているだけで。

じゃあ逆にお尋ねしますが、堺にそういう需要が生まれるという見込みは?
それがないのに、政令指定都市という言葉だけで思考をストップさせて
LRT必要!というのは短絡的すぎますね。

611 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/15(日) 19:42:26 ID:aE72VAXk0
ていうか、需要のないところに線路だけ敷く意味がどこにあるんだろう・・・
3teDMnjK0は
>堺を中心
にするといってるけど、交通整備すりゃ中心になるなんて、馬鹿としか思えない。

交通は人間にとっての血管と同じで、血管がいくらあっても、臓器がくさってたら
何の意味ももたないものなんだが。

612 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/15(日) 19:45:00 ID:aE72VAXk0
あと、堺〜堺東にLRTを敷けば産業拠点が生まれるという発想も短絡的だよね。

上のレスにも出てたが、堺市内の人間にとって、LRTがあっても、なんばに
直接出たほうが便利なところが大半だから。
それこそ、南海本線・高野線やJR阪和線との直通ができて、しかも直通列車が
乗り入れるようでないと、交通面で大阪市内に吸引されるのは仕方ないよ。

堺なんてもともとニュータウンとして選定されたために人口が増えただけで、
拠点的機能なんて予定してなかったんだから。


613 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/15(日) 19:47:45 ID:aE72VAXk0
>>605
>千葉都市モノレールに何か問題でも?

何だ、何も知らないでまず軌道マンセーだったのか・・・
鉄ヲタはこれだから(ry

614 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/15(日) 19:59:24 ID:vS8drIIp0
>>612
ようするに川崎市みたいなもんだね。

615 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/15(日) 20:11:37 ID:WklHhWQ+0
>>605

>から職場までバスだけ移動できるわけないでしょ。
>100人乗りで1000から2000台必要なんだけど。言うまでもなく軌道が必要。
>というかこの板でそんなつまらん講釈まで必要なの?

痛すぎ
都市と言っても労働者が中心だけで働くわけで無いし居住地も様々
そういう事で交通需要は線で無く面で広がっている
それを1本の線でしかしかないLRTでまかなえるはずが無い
広域的なネットワークを簡単に築けるバスの方が役に立つ


>>606

>交通の場合は逆に供給が需要を決定する側面がある。
>道路はあれば自然に誰かが通るし、鉄道も同じ。

>利用者が少ないなどといった事例は
>不適切な料金を徴収しているだけ

それが事実なら鉄道が廃止になったりはしない
第3セクター鉄道が次々に廃止決定したり廃止前提の3年程度の期間限定の延命が決定している
JRに毛が生えた程度の運賃の第3セクター鉄道が不適切な運賃が理由で利用者が少ないのではない 根本的な需要が無いから
これは路面電車やLRTでもいえる あっても使えないものは使えないし次々に廃止の話が出ている


616 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/15(日) 20:19:02 ID:aE72VAXk0
>615が上手に述べているよね
>それを1本の線でしかしかないLRTでまかなえるはずが無い
>広域的なネットワークを簡単に築けるバスの方が役に立つ

まったくその通りですね。

>JRに毛が生えた程度の運賃の第3セクター鉄道が不適切な運賃が理由で利用者が少ないのではない 根本的な需要が無いから

もちろん>>606のような場合はあると思う(かつてのOTS(大阪港トランスポートシステム)の
運賃とか)が、堺〜堺東のLRTが100円でも、この区間プロパーのバス利用者が移転するだけで、
この区間から外れた人を誘引する効果はないと思うよ。


617 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/15(日) 20:24:56 ID:OKhl+IiT0
>>613
千葉都市モノレールについて2
http://www.city.chiba.jp/toshi/toshi/kotsu/mono126.html
>減価償却しなければ約9億円の黒字
ですよね?千葉都市モノレール
>減価償却費が毎期15億円程度発生
>営業損益としては、約6億円の赤字
そんな状況下での延伸計画
そして資金繰りの悪化が問題
千葉市平成17年度当初予算
一般会計3416億円
市税収入1620億円
ただ、毎年15億円くらい捻出するとなると
毎年ビッグプロジェクトを1つやるというくらいのお金がかかりそう
cf.千葉中央港土地区画整理事業(18.6億)
差額の6億でも、恒常的経費となればコンセンサスを得るのが大変でしょうが…
ただ、613さんは独立採算にこだわりすぎではないがとは思いますが…

618 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/15(日) 21:32:07 ID:OKhl+IiT0
>>587
阪堺のHP見てみたが
お金をかける気があれば
天王寺方面へのLRVシステムとして機能する
可能性はあると思います

ただ、やはり堺市にLRTって、何がしたいの?
という疑念は払拭できませんが…

619 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/15(日) 22:02:15 ID:aE72VAXk0
>>617
>ただ、613さんは独立採算にこだわりすぎではないがとは思いますが…

もちろん鉄道が独立採算という必然性はないと思います。
しかし、地方公共団体の財政事情が厳しいこと、福祉にかかる費用が年々
上昇していることを考えると、鉄道で無駄を出すことは今後一層厳しくな
るのではないでしょうか。
LRTなど、作らなくてすむなら作らないほうがいいのです。


620 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/15(日) 22:03:41 ID:aE72VAXk0
>>618
天王寺方面は多くの併用軌道区間があり、スピードアップは不可能です。
また、それならば新今宮まで出てJRに乗り換えたほうが圧倒的に速い
(あるいは堺市からJRで快速1駅)ので、わざわざ阪堺を利用する人が
いるのかな・・・?と感じます。

621 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/01/15(日) 22:05:29 ID:sWUUlMaQ0
>>540
貴重な情報ありがとうございます。残念ながら日本にはLRTの新規開業がないので、とりあえず「ゆいレール」のデータ
http://www.dc.ogb.go.jp/nankoku/topix/mono_kouka/jittai.html)と比較してみましょうか。

(1)「ゆいレール」の利用状況のグラフ8によると、ゆいレールの場合はバスからの転換率は49%で、ハイアワサラインよりも高い。
  ・・・ただ、「ゆいレール」の場合はタクシーからの転換(約18%)が高いのですが、これは、那覇空港に接続しているという
    特殊事情があるためだと思われます。これを除くとほぼ40%がバス以外からの転換になりますね。

(2)「ゆいレール」の利用状況のグラフ10によると、7割が徒歩で乗車駅にアクセスするが、ハイアワサラインは26%に過ぎない。
  http://www.metrocouncil.org/directions/transit/newridersFeb05.htmより
  >HOW CUSTOMERS REACH THE TRAIN
  >Bus - 31%  Walking - 26%  Park-and-ride - 24%
  ・・・ゆいレールの場合は、交通連接の整備が遅れていると言われていますが、それにしても大きな差が出ています。まあ、パーク
    アンドライドは、駐車場の確保が問題になるので日本では主流にはならないと思いますが・・・

(3)「ゆいレール」の利用状況のグラフ9によると乗車目的は通勤通学が38%、ハイアワサラインは55%
  >More than half (55 percent) of customers surveyed said they take the train for their weekday commutes.
  ・・・ただ、「ゆいレール」の「自宅へ:13%」もかなりの通勤・通学が含まれるものと思われます。

(4)「ゆいレール」の利用状況のグラフ11によると、利用する主な理由は「移動時間短縮」、「時間が正確」「道路混雑」
  これに対して、ハイアワサラインの場合は「便利だから」「電車が楽しいから」
  >The main reasons for riding were cited as convenience (23 percent) and enjoyment of the train (23 percent).
  ・・・まあ、これは質問の選択肢がかなり違うようですねw

>LRTとバスの空虚な優劣論より、より多くのケーススタディーをしたほうが
>お互いに賢いと思うがな。

その通りですね。
LRTvsバスの優劣論は、↓のスレでやってもらいましょうか。
http://that4.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1133070372/l50

622 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/01/15(日) 22:15:25 ID:sWUUlMaQ0
>>621(自己レス)
まあ、モノレールである「ゆいレール」と比較してもLRTではないので意味はないという意見もあるかとは思いますが、
3月開業の富山ライトレールの結果が出てくるまで1年くらいは待たないといけないので参考までに考察してみました。

623 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/15(日) 22:30:52 ID:aE72VAXk0
ケーススタディっていうけど、あんまり意味ないと思う。
旅客流動や沿線の実情がまったく異なるのに、単純に比較しても仕方がない。

LRTがどういう場合に向いているかはある程度結果が出ているんだから、
それを元に、都市ごとにケースメソッドで考えていくほうが現実的なのでは?
あと、「ゆいれーる」を持ち出してるけど、あれってモノレールだよね?
しかも他に軌道系交通が物珍しい沖縄での事例だから、ケースとしては
あんまり参考にならないのではないかと。

624 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/15(日) 22:39:39 ID:OKhl+IiT0
>>622
富山港線の路面電車化にあたっては、「公設民営」と呼ばれる
「公共」と「民間事業者」が役割分担する方式がとられます。
 具体的には、
 ・ 公共(富山市)は施設の維持・修繕・改良などの費用を支援します。
 ・ 富山ライトレール株式会社は、運営に責任を持ち、利用者に快適で安全なサービスを提供します。
このことから、富山市では富山港線路面電車事業助成基金を創設しました。

千葉の場合は、施設を市が保有することとすれば運営は可能なはずだが
富山の場合はどうだろう?
運営面だけ考えて黒字にすることは可能?
あと、福井でもLRTやるためのハードはそろいますので
それがどういう影響をもたらすかが見ものです

625 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/01/15(日) 22:49:15 ID:sWUUlMaQ0
>>623
>LRTがどういう場合に向いているかはある程度結果が出ているんだから、
>それを元に、都市ごとにケースメソッドで考えていくほうが現実的なのでは?

なるほど。まあ、堺の計画については、あまりにも流動などのデータが欠けているのでこの辺にして、
>>46-47の各計画について、Comment Please!・・・因みに俺の(現時点での)意見は>>104

626 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/15(日) 22:52:18 ID:ykZHcbkd0
>621
ゆいレールの場合は道路が慢性的な渋滞でバスも定時性がまったく確保されていなかったため
他の交通と立体交差で定時性が確保され、時間が読めるゆいレールへの転移が進みました

LRTを新設した場合、平面交差であるため専用の走行空間が確保出来なければ一般車の進入により定時性は確保できません
また専用の走行空間が確保できるならその手段はLRTでなくても良く、同じ輸送力を持つバス専用道の方が建設コストも少なく、
またフィーダー輸送との乗り換え無しで一般バス路線区間とシームレスで移動できるバスのほうが利用者にとっても快適です。


>LRTvsバスの優劣論は、↓のスレでやってもらいましょうか。
http://that4.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1133070372/l50

LRTとバスの比較を避けたがっているようですが
「LRTについて考えるスレ」で議論のための比較を避けようとするのはおかしくありませんか?


627 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/15(日) 22:55:36 ID:aE72VAXk0
>>626
>「LRTについて考えるスレ」で議論のための比較を避けようとするのはおかしくありませんか?

俺もそのように思う。もっと自由でいいのではないでしょうか。
もちろん「まずLRTありき」「まずバスありき」ではいけませんけどね。
あえて比較を避ける必要はないでしょう。

もちろん一般的な優劣をつけてもしょうがない(優劣問題じゃないから)ですが。

628 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/15(日) 23:00:52 ID:aE72VAXk0
>>626
>「LRTについて考えるスレ」で議論のための比較を避けようとするのはおかしくありませんか?

俺もそのように思う。もっと自由でいいのではないでしょうか。
もちろん「まずLRTありき」「まずバスありき」ではいけませんけどね。
あえて比較を避ける必要はないでしょう。

もちろん一般的な優劣をつけてもしょうがない(優劣問題じゃないから)ですが。

629 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/15(日) 23:06:59 ID:OKhl+IiT0
日本ではLRTは既存の鉄道があるところか
観光目的と割り切って運行できるところか
どちらかでないと厳しいでしょうね
市街地を際限なく広げます
道路を際限なく広げます
そういう発想だったし、財源の裏づけもあったから…
でもこれからはどうでしょう

>>626
LRTとバスの併用という考え方もあるわな


630 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/01/15(日) 23:11:49 ID:sWUUlMaQ0
>>627
別にLRTとバスの比較を避けたい訳じゃない。(実際>>39>>220>>487>>523で触れているしね)、
あくまで、aE72VAXk0さんがいう「一般的な優劣をつけてもしょうがない(優劣問題じゃないから)」ということです。

別に「どういう状況ならバスが適している」「どういう状況ならLRTが適している」という意見なら歓迎ですよ。

631 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/15(日) 23:32:32 ID:tvtHQZ290
>>582

>LRTファンの考えるスキームは、@バスでLRT電停まで利用者を運ぶA幹線となるLRTで
>都心部まで運ぶ、なんだろうけど、狭い電停に並ばされるストレス(特に暑い・寒い
>ときや雨の日、しかも混雑時)は、普通の駅で乗換えする以上のストレスがかかる。
>しかも、待たされるストレス。
>そんなことなら、車で都心部まで行ったほうがいいや、ってことになる。
>バスもLRTも共倒れになるだろうね。

バスであっても、高度にシステム化されたバスシステムだと、直通を放棄している例が多い。
ブラジルのクリチバ然り、(意外と知られていないが)大阪然り。名古屋だって完全な直通じゃない。

日本でも都営新宿線一之江駅とか、北陸鉄道浅野川線内灘駅とか、鉄軌道⇔バスの乗継を前提にしつつ、
それでもうまくいっている例はちゃんとある。「そんなことなら、車で都心部まで行ったほうがいいや、
ってことになる。 バスもLRTも共倒れになるだろうね」と断言するのは、根拠が無い。


632 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/15(日) 23:41:20 ID:tRgR7pvs0
>>631
大阪は結局ゾーンバスシステムを諦めて直通を復活させていますが何か?
北陸鉄道浅野川線は北鉄による強制的バス切りと道路混雑から「仕方なく」
乗り継ぎ利用させられているだけで、市民からは大いに不評ですが何か?
ついでに盛岡のゾーンバスシステムも定着せず困っていますが何か?

乗り継ぎシステムでうまく行った事例を探す方が難しいし、特殊事例では?

633 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/15(日) 23:42:58 ID:aE72VAXk0
>>629
併用の弊害は上に書いてますよ

>>631
ごく少数の例外を持ち出されても・・・
札幌なんてバスセンターで結節点作った挙句、利用者が見込みを大きく下回り・・・
ですし。

そもそも電停での乗換えしたことないでしょ。あれ相当うざいですよ。
たとえば、電車同士だが、長崎電気軌道の築町電停。あそこはいつも人であふれている。
車道にまであふれてるので危険でさえある。
他にも、広島の紙屋町。ただここは地下道でつながったのでましになったけど。

LRTとバスの結節は、LRT途中駅から乗せるのなら、まずLRT区間は座れない覚悟をし
なくてはならないうえ、待たされるときに悪天候にさらされる。これをサービスダウンと申し上げたまでですが。

浅野川線の結節は、始発駅から乗れるし、また、一之江駅も含めてですが、少なくとも暑さ寒さや悪天候下で待たされることがない。


634 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/15(日) 23:46:19 ID:aE72VAXk0
>>631さんは、バスと電車の結節を述べておられますけど、
ここではLRTとバスの結節が問題になってまして。
LRTと電車とでは、輸送力に大きな差があるので、LRTを幹として
バスをフィーダーとする輸送形態は、上記に書いた理由から、利用者
に受け入れられにくいのではないかと。
大阪市のゾーンバスシステムの失敗もひとつの教訓だと思います。

>>631さんの考えもゾーンバスシステムも、ムダの生じにくい優れた
システムだと私は思います。しかし、乗客は「人」であることを考えると、
電停で悪天候にさらされることを嫌うことが歴史的に実証されているわけ
で、このことを考えれば導入しても成功することが考えにくいと思います。

635 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/01/15(日) 23:59:20 ID:sWUUlMaQ0
>>632
>ついでに盛岡のゾーンバスシステムも定着せず困っていますが何か?

思ったより増えていないと言うだけで、バス利用者は増えているようだが?
http://ut.t.u-tokyo.ac.jp/research/2002/13hayashi.pdf
>乗り換え抵抗の不満がお起きが、収入・利用者とも増えている(2ページ目下から2行目)
http://www.morioka-times.com/news/2005/0509/09/05090901.htm
>松園地区のゾーンバスシステムでは、急行バスの増便やバス専用レーンの延伸などで、朝のピーク時に、
>バスが市中心部へ到達する時間をマイカーより短縮することに成功。バス利用者は対前年比で約4%増えた。

636 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/16(月) 00:04:17 ID:EnrOi01p0
>>635
それ、ゾーンバスの成功か?単に基幹区間の利便性が上がったから
その区間だけの利用者が増えたのであれば「ゾーンバスシステム」の
効果ではなくて、単なるバス利便性向上の効果が現れただけ。松園は
そこでのパーク&バスライドとかキス&バスライドが出現していたら、
乗り継ぎ制度を基にしたゾーンバスシステムの効果ではないことになる。
支線として分断された区間からの利用者の反応が見てみたいモノ。

637 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/16(月) 00:07:36 ID:mhUQjcOV0
>>635の資料を参考にすれば、
都心部で専用レーンを延伸して急行バスを運転すれば
利用者は増えるってことですね。LRTは必ずしも不要ってことになりますね。
なるほど・・・

638 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/16(月) 00:09:40 ID:Siy4FrtJ0
>>620
>天王寺方面は多くの併用軌道区間があり、スピードアップは不可能です。
PTPSと同じものを導入できないかな?
信号待ちが減ればかなり速くなりそうな気がするけど。
LRTって新設するだけじゃなくて既存路線の改良でもいいと思う。

>>633
>併用の弊害は上に書いてますよ
確かに併用することによって弊害は発生するけど、
LRTを新設する場合ってどうしても併用せざるを得ないよね?
LRTが走っているところにはバス路線がないってことはないんだし。
弊害を上回る効果があるからLRTってのは作られるわけで。
利用が相当に多い区間なら両方走らせても問題ないんじゃ?

639 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/16(月) 00:13:33 ID:MXo2LASm0
>>638
阪堺の上町線は、併用・専用を移動する際の合流・分離の交通処理がネックで、
しかも道路狭隘区間が併用となるので大きな速達化は難しいと思うよ。半端な
専用軌道区間を持っても無駄だって一例かもな。

640 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/16(月) 00:16:30 ID:mhUQjcOV0
>>638
>LRTって新設するだけじゃなくて既存路線の改良でもいいと思う。
一般論としては正しいと思います。むしろ既存路線の改良がLRTのデフォではないかと。
ただ、日本の路面電車はあまりにもインフラが古すぎるので、ヨーロッパのように
すぐに転用というのは難しい(特に阪堺)のではないかと。
特に阪堺は踏み切りひとつとっても、重量のある電車を前提にセンサーを設定して
おり、軽量なLRTとの共存が難しいですし、住宅の真裏や生活道路化している区間
もあり、速度をアップすれば危険性も増します。
特に上町線は速度アップが困難だと思います。電車優先信号とか、そんなこと以前
の問題です。

>LRTを新設する場合ってどうしても併用せざるを得ないよね?
そうですね。LRTと併走させるとか、そういう話になってくると思います。
併用の弊害というより、乗換え発生の弊害と言ったほうが適切でしたね。

もっとも、その場合、LRTに意味があるのかという話が当然起きるわけで。
ドイツのようにLRT軌道をバスにも走行させる(バスレーンにもする)という
やり方もあるとは思います。
ただ、いずれにしても堺ではそこまでの需要がないので、バスだけで十分かと。

641 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/16(月) 00:19:19 ID:mhUQjcOV0
ちなみに上町線はこんなところを走ります
http://www2s.biglobe.ne.jp/~yama01/FHan161_13.htm

危険度が高いです

642 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/16(月) 00:23:13 ID:JWMavAWQ0
阪堺の状況
http://www5b.biglobe.ne.jp/~ktnh/mich/ido/hankai/index.html
上町線の記述は少ないけど、堺市内と大阪市内の対比が見てとれるかと。

643 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/01/16(月) 00:24:50 ID:GH79Frvu0
ついでに、
http://www.plan.cv.titech.ac.jp/fujiilab/cd/pip25/pdf/6.pdf

>>637
>LRTは必ずしも不要ってことになりますね。

それは、「必ずしも必要ではない」、「必ず不要」のどちらですかね?

まあ、執拗に主張しますが「適材適所」であって、「必ずしも必要ではない」なら同意、「必ず不要」なら意義ありです。

644 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/16(月) 00:27:07 ID:nFEvI6xW0
上町線の併用区間、全てが交通量多いってわけじゃないよね?
なんか寂れた商店街みたいな場所で、交通量少ない場所あるよね。
あそこなんか一通にして、線路を片側によせれば、速度向上はできると思う。

645 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/16(月) 00:32:51 ID:wFsMZZcL0
>>644
そこだけが速くなっても天王寺駅前付近とか帝塚山辺りが速くならなきゃ
あんまり意味がないと思うぞ。

てか、南海本線との差別化の意味も含めて、運転系統を浜寺〜天王寺と
住吉公園〜恵美須町にした方がいいような希ガス。

646 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/16(月) 00:43:34 ID:PFBC9Igk0
>>645
あとさ、でんでんタウンの裏路地あるでしょ
堺筋の西側にある通り
あそこトランジットモールにできそうだけどどう?
そしたら、高島屋別館と南海難波を結ぶあたりまで伸ばせそうだし…

647 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/16(月) 00:43:50 ID:Siy4FrtJ0
>>640
なるほど。
でも、改良は必要でしょ。
いつまでも今の状態でやっていけるわけなはいし、せっかく路線があるんだから活用したほうがいい。
今ある路線は町の財産なわけだから、わざわざ無くすのはもったいないよ。
>>642にも実際の交通導線とずれてるって書かれてたけど、
長期的には町の政策で阪堺線を活用できるような形で交通導線を形成させることも必要だと思う。

648 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/16(月) 00:47:21 ID:mhUQjcOV0
>>644
>あそこなんか一通にして、線路を片側によせれば、速度向上はできると思う。

そこまで費用をかける意味が・・・
それに、トランジットモールを>>645は出してきていて、いいアイデアかとは
思いますけど、自動車の交通量を考えたら無理でしょうね。

トランジットモールなんかを導入しようと思えば、代替路が必要になりますが、
あのあたりには適当な代替路がありません。
しかも、高島屋別館のある日本橋1丁目付近は常に渋滞しています。
こんなところにさらに路面電車を通すと、ただでさえ渋滞しているなんさん通り
や大阪球場前・府立体育館前までも車が詰まってしまい、なんば全体の交通が
マヒしてしまいます。


649 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/16(月) 00:49:25 ID:mhUQjcOV0
>>647
>いつまでも今の状態でやっていけるわけなはいし、せっかく路線があるんだから活用したほうがいい。

いや、だから活用といっても、活用できるものはすればいいと思いますが、
活用するのに過大な費用がかかるようじゃ本末転倒ってことです。

>長期的には町の政策で阪堺線を活用できるような形で交通導線を形成させることも必要だと思う。

総論的には正しいんですけど、そう簡単にできないでしょってことです。
しかも天王寺に行くなら、JR阪和線もありますし、南海→新今宮乗換えのほうが速くて安いですし。
なのに過大な費用をかけて上町線を改修してもしょうがないんじゃ?ってことです。


650 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/16(月) 00:51:41 ID:mhUQjcOV0
というわけで、
上町線の活性化策は、堺〜大阪市内への幹線としての活性化は困難なので、
あとは地域内流動を活発化させる方策を考えるしかないのではないでしょうか。
堺市内にLRTしいて、阪堺線〜上町線に乗り入れさせても、時間と運賃の点から
南海やJRから利用者をシフトさせることは困難というより「無理」と思います。


651 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/16(月) 00:52:11 ID:2a0frfUJ0
>>647
今あるからと言って阪堺沿線に繁華街やビジネス街を移すのなら、
これまでの堺東への投資や集積を全部無駄にすることになるぞ。
阪堺の命運と堺東市街地の命運、どっちが大事かってとこだな。
阪堺を守るために今までの都市インフラを全部無駄にするなんて、
これこそ無駄の極地だろ。交通軸としても堺市内を縦断する形の
南海高野線&泉北高速は適した路線形態だし、大阪都心部との
結節でも高野線は非常に大事な路線。堺市にとってより重要度が
高いのは南海高野線・泉北高速であり、次点が東西軸の整備。
その東西軸も臨海地区の再開発が進展してこそのモノであって、
阪堺との親和性を特段に重視する必要はない。

要は阪堺の路線は「中途半端な場所を通り、中途半端な輸送力」。
並行する南海本線の方が臨海部へのアクセスが良いぶん有利。

652 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/01/16(月) 00:53:35 ID:GH79Frvu0
もうちょっと、盛岡ゾーンバスに関する資料
http://www.nnet.ne.jp/~ise/katudou/news/2005/new0509-1.html
>市の直接の調査結果はございませんが,松園ゾーンバスにつきまして平成14年度の岩手県立大学の卒業論文が市に提供されておりまして,
>松園地区の居住者455人からのアンケート調査の回答によりますと,バス以外の交通手段からバスへ転換した方が7%で,転換理由は回答数の
>多い順に「バス停が近くにできた」,「運行本数が増えた」,「車内の混雑の減少」等となっております。
>なお,松園ゾーンバス全体の利用者につきましては,平成13〜16年度の間に毎年3%程度の増加が見られる状況にございます。

http://www2.city.morioka.iwate.jp/08kensetu/rkeikaku/tdm/mz_bus04.html
>バス利用者の50%が5年前と比較して便利になったと回答
>全体の約50%近くの人がターミナルでの接続,乗り継ぎ,定時性の改善など運行内容に関する改善を要望。

>http://www2.city.morioka.iwate.jp/08kensetu/rkeikaku/tdm/tonan_bus04.html
>http://www2.city.morioka.iwate.jp/08kensetu/rkeikaku/tdm/tdm_aoyama/aoyama_bus03.html

653 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/16(月) 00:58:41 ID:mhUQjcOV0
個人的には、阪堺線の堺市内は廃止にして、バスレーン化したほうがいいと思います。
で、東西方向のバスレーン(LRT予定線)と結節すれば、周辺からのバスを流し込む
大動脈になりうると思いますが。

654 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/16(月) 01:02:07 ID:mhUQjcOV0
>>652
コピペは結構ですw
要するに、幹線区間の輸送量によっては、バスレーンで十分な効果が得られるってことですよね。


655 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/16(月) 01:02:09 ID:eGz4Z70d0
阪堺の堺市内は、バスレーンとしての使い途としても魅力がないなぁ・・・。
あの道の先のどこに行く?という感じ。綾ノ町から北は道がないし、すぐに
大和川にぶち当たってお終い。南側は別の道が幹線道路になってるし、
そもそも阪堺のルートそのものが「基幹軸」じゃないんだからバスレーンを
改めて用意する必要がないと思えるほどの地味なルートだよ。

656 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/16(月) 01:06:14 ID:mhUQjcOV0
>阪堺の堺市内は、バスレーンとしての使い途としても魅力がないなぁ・・・。
>あの道の先のどこに行く?という感じ。

確かにそうかもしれん・・・

ていうか、堺市内の泉北ニュータウン以外は、わりと駅まで近いんだよな。

657 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/01/16(月) 01:08:33 ID:GH79Frvu0
>>654
>コピペは結構ですw
・・・実際の実施結果を見なければ、机上の空論になると思うが?

>要するに、幹線区間の輸送量によっては、バスレーンで十分な効果が得られるってことですよね。
・・・その通り。到達時分、輸送量がバスレーンで十分な効果が得られ、バスレーンが設定できる区間ならね。

658 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/16(月) 01:10:16 ID:mhUQjcOV0
>>657
>・・・その通り。到達時分、輸送量がバスレーンで十分な効果が得られ、バスレーンが設定できる区間ならね。

了解です。


659 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/16(月) 01:18:52 ID:PFBC9Igk0
やはり、今までの街づくりとの整合性を取りながら
コンパクトシティー志向の交通システムを導入するってのは大変そうだな
地図見てると堺市の中心市街地の外縁を通す形で南海が伸びてて…って感じだし
堺の市街地突っ切れれば堺駅以北は複々線…となっててもおかしくなさそうだし


660 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/16(月) 01:29:42 ID:Siy4FrtJ0
>>649
>活用するのに過大な費用がかかるようじゃ本末転倒ってことです。
過大っていっても、できることから地道にコツコツとやればいいわけだし、
別に億単位でコストのかかることをやるわけじゃないよ。
>>640で例に挙がった踏み切りの改良や優先信号など、一気にやらなくても一つずつ片付ければいいわけでしょ。
家の真裏っていっても専用軌道なら大して問題ないし、生活道路ったって幅はあるわけだし。
コストがかかっても大きな効果がでれば問題ないわけで。

>>650
>あとは地域内流動を活発化させる方策を考えるしかないのではないでしょうか
これでいいと思うよ。
別に無理にJRとか南海と張り合える幹線にしようとしなくても、
駅へのアクセスとしての補助的な役割でもいいんじゃない?
アクセスとしての魅力が高まれば、例え短距離でも利用を大量に獲得できるかもよ。

>>651
町の中心を移せというんじゃないのよ。
中心ではなく郊外に必要なものを阪堺線沿線に優先的に作らせるようにするとかさ。
そうやって阪堺線の魅力を上げていけばいいんじゃないのかな?
存在するからには無視せずに活用するってのも必要なんじゃないかと。

661 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/16(月) 02:24:50 ID:mhUQjcOV0
>>660
まあ、別に否定しませんが・・・
言うは易し、行なうは難しってところでしょうか。

>家の真裏っていっても専用軌道なら大して問題ないし、生活道路ったって幅はあるわけだし。
まあ、実情を見ればわかりますよ。人道化してるんですけどね。通行禁止に出来ない事情も
現場を見ればわかりますよ。そんなところに高速度の列車を通すのは危険かと。
つまり、生活道路に高速の列車を通せというわけでしょうが。

>コストがかかっても大きな効果がでれば問題ないわけで。
まあ、出ればですね(苦笑)

ま、活用ってのが一種のマジックワードになって、人を錯誤に陥らせ、思考を停止
させるものなんですなぁ・・・ふぅ

662 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/16(月) 02:39:08 ID:PFBC9Igk0
>>661
って事は、割り切って廃線にするとしても
軌道敷を自転車道・歩道として整備するのがいいとこで
自動車の通れる道にするのは厳しいってことでしょうか


663 :631:2006/01/16(月) 03:22:13 ID:lmjPCnGs0
631です。
皆様、どうもです。自分も勉強不足のところがありましたね。申し訳無い。

ただ、逆に疑問なんだけど「暑さ寒さや悪天候下で待たされることがない」
ようにするのは、さんなに難しくないですよね。自分の経験だけど、
札幌の羊が丘公園に行くとき、通し運賃の切符を買って、
さっぽろ駅から福住駅まで地下鉄。エスカレーターを上がったら、
冷暖房完備の待合所(シェルター式)。還暦を過ぎた母と一緒でしたけど、
「快適で便利」と母も言ってましたよ。

乗り継ぎのほうは、ダイヤの組み方しだいでどうにでもなる話しだし。
「座れない」というのも、首都圏に住む自分としては諦めてるけど・・・
(これだって「輸送力の大きい」LRVなんかで対応できませんかね?)

664 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/16(月) 05:03:53 ID:PFBC9Igk0
グリーンムーバー(5連接、7連接まであるらしい)
153人 52席 長さ30.52m 幅2.45m
グリーンムーバーmax(5連接)
149人 62席 長さ30m 幅2.45m
リトルダンサーL(3連接)…アルナの最長タイプ
71人 28席 長さ17.5m 幅2.23m
万葉線 1000形(2連接)…新潟トランシス製
84人 30席 長さ18m 幅2.4m
いすゞ大型路線バス エルガJ ノンステップ 都市型中乗仕様
乗車定員 69人(座席29人+立席39人+乗務員1人) 長さ10.49m 幅2.3m
中型路線バス エルガミオ ノンステップ 都市型前乗仕様
乗車定員 59人(座席27人+立席31人+乗務員1人) 長さ8.99m 幅2.3m


665 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/16(月) 05:09:19 ID:PFBC9Igk0
>>664
追加
定員の計算方法が違えば話は変わってくるが
つうか、変わってないなら…

666 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/16(月) 10:38:43 ID:Tw7+1bVXO
>663
札幌ではまさにその方式が嫌われて利用者が伸びないんですが・・
あと、地下鉄とLRTではキャパシティも違うし、乗り換え拠点用地を併用区間
に設けるとまさに雨風に晒されるのですが。


667 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/16(月) 10:47:07 ID:kmjAVeIP0
乗換抵抗は、今まで乗換がなかった区間に持ち込むと非常に大きなものになり、
地方都市などでは最も嫌われるパターン。てか大都市部の公共交通利用者が
乗換に「飼い慣らされている」だけで、乗換要らずの自動車がとてもじゃないけど
使えないから「乗換アリ」の公共交通機関でも競争力を持っているだけ。そんな
大都市圏での常識を地方に持ち込んでも受け入れられないよ。

668 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/16(月) 13:01:08 ID:K7PL8KoB0
>>667
内地民がヒネクレているだけ。那覇市では15%が自動車交通から
モノに移った。まだ乗り換えについて完璧な施策が取られていない
にもかかわらず。


669 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/16(月) 13:08:18 ID:kmjAVeIP0
>>668
移った利用者の利用形態は「クルマ−P&R−モノレール」か?
全区間クルマをやめてモノレールにしたんであれば、乗換抵抗云々の事例として
使えないんでねぇの?

670 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/16(月) 20:18:56 ID:mhUQjcOV0
>>668
>内地民がヒネクレているだけ

これって、まんま役人と鉄道至上主義オタクの発想だね。
鉄道があるから乗る「べき」、鉄道に誘導す「べき」。
利用者サイドのことなど一切考えず、鉄道を畏敬崇拝する一種の宗教だね。
ここまでいくと。

671 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/16(月) 20:36:25 ID:mPDokskm0
>鉄道至上主義オタク
明日、最高裁で死刑判決が下される宮崎勤などのロリコンオタクに比べたら、
鉄道オタクは人畜無害でしょう。

672 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/01/16(月) 21:23:26 ID:GH79Frvu0
>>667
>乗換抵抗は、今まで乗換がなかった区間に持ち込むと非常に大きなものになり、
>地方都市などでは最も嫌われるパターン。

とはいえ、盛岡あたりの実態を見るとゾーンバス導入で利用者減に歯止めがかかって
逆に増えているしなあ(>>652)。
ミネアポリスのハイアワサラインも31%がバスから乗り継ぎ、24%がパークアンドライドだし(>>621)。

>>669
http://www.dc.ogb.go.jp/nankoku/topix/mono_kouka/jittai.htmlによると、「ゆいレール」の場合は
バスからの乗継が7%、車が11%(P&R4%、K&R4%)。ただ、>>668さんの指摘の通り、今の時点では
まだ、交通連接の整備が遅れている状況なので今後は増える可能性が高い。

673 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/16(月) 21:23:43 ID:PFBC9Igk0
まあ、一般の路線バス以外の方法を用いることで果たされることは
交通量の強制的な減少ってことでは?
あと思ったんだけど、バスにせよ、LRTにせよ、地下鉄にせよ
駅間隔が狭ければ表定速度は落ちるし、長ければあがる
加減速以外では、設計された性能をフルに発揮できるなら
その差が優位性の差になるというとこでしょうか
例えば、信用乗車を導入することができるようになれば
バスにも、LRTにも同じことが言えるし
広島の場合、バス停の間隔と、電停の間隔の差があるおかげで、バスのほうが早い
というのもあると思いますよ
あと、単位時間当たりに200台とかを、団子状態にならないようにして運転しよう
と思ったら、必然的に停留所間隔があくと思いますがどうでしょうか

674 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/16(月) 21:41:01 ID:/OFggT9F0
>>670
じゃああなたはどうする「べき」なんだよ
是非聞かせて欲しい

675 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/16(月) 21:54:49 ID:CWxCpmIg0
鉄ヲタはすべからく死ぬ「べき」ってこったよw

676 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/16(月) 21:56:20 ID:CWxCpmIg0
鉄ヲタはすべからく死ぬ「べき」ってこったよw

677 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/16(月) 21:57:57 ID:0+AG2Jf30

そもそも交通政策にとってバスヲタもLRTヲタも鉄ヲタも航空ヲタも邪魔。

議論をかき回してばかりで足手まどいなだけ。
鉄道会社やバス会社にも「鉄ヲタ・バスヲタお断り」という会社がいっぱいある。
理由は赤字路線の廃止に反対するから。

678 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/16(月) 22:35:14 ID:CWxCpmIg0
>>677
まぁさっきは荒らしじみた書き込みをしたけど、同意ともいえるし、不同意とも言える。
まぁガイシュツの議論を繰り返すといっても、新入りを完全に排除するわけにはいかないし、
また出来ないからな。古参にとっていつか見たようなループが繰り返されるのはある程度仕方が無い。
それに多少なりとも実りのある議論をするためにはある程度分野毎に精通した人間が必要な訳で、
またそいつらが往々にしてヲタであるという現実も感受しなければならない。

あとその「お断り」って企業の採用に関しての話だろ? だったら理由はもっと他にいくらでもあるぞw
まぁ極論すると、「ヲタクは汚物だから使えねぇ」の一言に尽きるがw

まぁ>>674に横レスさせてもらえば、財源からして都市計画道路のオマケ扱いの分際で
車のドアツードア性というメリットを完全にスポイルさせた挙句なおその公共交通の
利用者にさえ負担を強いるような施策なら絶対にやらない方がいい。受益者以外にも
税金負担させてるくせに、そんな使えない誘導策出すなんて論外だ。


679 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/01/16(月) 22:42:20 ID:GH79Frvu0
>>664-665
定員の計算方法というか、定員の概念そのものがバスと電車では異なる。

http://www.tht.mlit.go.jp/yakudatu-2t.htm
>Q:鉄道では定員オーバーしても違反じゃないの?
>A:鉄道車両の定員は「座席定員」と「立席定員」を加えたもので、1人当たりの面積により算定されています。
> この定員は、利用者が快適に乗ることができる「サービス定員」であり、自動車や飛行機のように、それ以上
> 乗っては危険だという「保安定員」とは違います。ですから、鉄道車両は定員を超えても十分な強度や性能を
> もって作られているので、直接事故に結びつく恐れはありません。このため、鉄道車両は定員以上が乗ることを
> 法律で禁止していません。

>>673
>あと、単位時間当たりに200台とかを、団子状態にならないようにして運転しよう
>と思ったら、必然的に停留所間隔があくと思いますがどうでしょうか

停留所間隔というよりは、停留所そのものを路線毎などで変えないと不可能かと思います。仮に200台ならば
18秒に1台バスが停留所に到着、実際に停留所にアプローチ→停車して乗降→発車してレーンに戻る、という
一連の動きにこの2〜3倍の時間がかかりそうですからね。しかも、整然と18秒に1台ずつ到着してくれるわけでも
ないしね。

680 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/16(月) 23:00:00 ID:PFBC9Igk0
>>679
説明の仕方が下手だったからなんだけど
結果としては≒だとおもいます
乗降客の多寡で停留所に必要なスペースが変わるということになると
だいたい駅前ならロータリーとか作って解決するだろうが
ロードサイドのバス停で、乗降客が多いところがあると
止めざるをえないのもあって
その近辺はバス停用のスペースたくさん要りますね
その次のバス停を千鳥停車にすると道なりにバス停があっても
あてにならないってことになるし…


681 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/16(月) 23:09:03 ID:Siy4FrtJ0
>>661
>まあ、実情を見ればわかりますよ。人道化してるんですけどね。通行禁止に出来ない事情も
>現場を見ればわかりますよ。
改良はできないの?
それとも改良することはタブーなの?
「今現在こうなってるから無理」なんて言って
やらない言い訳ばかりを並べてるほうが思考停止してると思うんだけど。
人道化してるとかいう今の状況は決して好ましい状況じゃないよね?
危険な状況はいつか改良する必要がでてくるんだから、今改良について述べることは無駄じゃないと思うよ。
阪堺をよく知ってるんだよね?
だったら「こうだから無理」とかじゃなくて「こうしないと無理」ぐらいのことを言って欲しいのよ。
「こうしないと無理」なんだったら、じゃあ「こうする」ためにはどうしたらいいかって話になってそこからいろんな可能性を探れるんだから。
「一部がダメだから全部ダメ」みたいなこと言ったら何もできないよ。

>高速度の列車を通すのは危険かと。
高速ったって大した速度じゃないし、何も危険な場所だけじゃないよね?
安全な場所もあるでしょ?

682 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/16(月) 23:23:08 ID:mhUQjcOV0
>>681
>人道化してるとかいう今の状況は決して好ましい状況じゃないよね?

廃止して人道か一方通行+歩道の道路になるかが検討されてたな。

ていうか阪堺線のあの区間、どうしようもないよ。
現状維持で先細りを待つしかなかろう。

683 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/16(月) 23:24:02 ID:mhUQjcOV0
>それとも改良することはタブーなの?

タブーというより、改良にも費用がかかることは理解できますね?
その改良が徒労に終わることが明らかなら、その費用がムダになることも
明らかですよね?
このことはわかりますかね?


684 :551:2006/01/16(月) 23:28:45 ID:/PDxmM7U0
>>679
> この定員は、利用者が快適に乗ることができる「サービス定員」であり、自動車や飛行機のように、それ以上
> 乗っては危険だという「保安定員」とは違います。ですから、鉄道車両は定員を超えても十分な強度や性能を
> もって作られているので、直接事故に結びつく恐れはありません。

国交省の東北運輸局のおそらく鉄道部が作ったHPですが誤解を招きかねない説明です。
自動車や飛行機が定員以上載せたら強度不足で事故を起こすとも取れてしまいますがまったく異なります。

飛行機の場合は緊急着陸時や火災時などの脱出を規定の時間内で行なうよう定められています。
そのため、まったくの同型機でも脱出口の種類や数によって最大定員が異なります。
(例えばJALやANAとスカイマークエアラインのボーイング767では脱出口の数が異なります)
また飛行機は一般に乗客が快適に過ごせるように最大座席数よりはるかに少ない座席数が設置されています
(メーカーによる標準的な座席数が555人のエアバスA380の最大座席数は863人ですし、
 A380を導入する航空各社はさらに快適性をあげるために標準座席数を下回る座席数を検討しています)

バスの場合は鉄道車両と同じように客室面積の内、座席部分を除いた部分を規定の1人当たり立席面積で除したものと座席定員を加えたものです
そのためまったくの同型のバスであっても都市型、近郊型、郊外型と座席配置の仕方によって定員が異なります
法令上それを『保安定員』として定員以上の乗車を禁じているだけで、鉄道と同じように定員以上が乗車しても、
たとえ物理限界まで乗ったとしても安全上問題はまったくありません
バスに『保安要員』として定員以上の乗車が認められないのは一般の自動車と同じ法令が適用されるため、
乗用車や貨物車など一般車両で運転などに支障が出るような無理な乗車を行なわせないためのものが同じ法律で準用されているだけです

ようは法律で鉄道は「サービス定員」の名目で定員以上の乗車を認め、バスは「保安要員」で定員以下しか認めていないだけです


定員の説明については>>577-578を見てください

685 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/16(月) 23:35:44 ID:Siy4FrtJ0
>>683
そこらへんは理解してるよ。
たださ、改良の可能性について論じるのもだめ?
こんなこと書くと鉄オタがどうたらとか言われるかもしれないけどさ、
廃止する案があるなら存続する案があってもいいんじゃない?
本当に廃止するほうがメリットが高いのかどうかってのは
存続する場合についても論じないとわからないよね?
それで廃止するほうがメリットが高いっていうのが分かれば諦めがつくんだけど。

686 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/17(火) 02:43:48 ID:sx/syLPR0
>>685
>廃止する案があるなら存続する案があってもいいんじゃない?

それは自由じゃない?
ただ、相当な反論があることを覚悟しなきゃならないし、反論に対して
逆切れするようならはじめから書かないほうが貴方のためだと思う。

鉄道マニアは、反論されるようなむちゃくちゃなことを書いて、反論されたら
〜すべき!〜しないのは怠慢!!と騒いで逆切れ、てのが定石だからなぁ。

で、阪堺電車を存続させてどんなメリットがあるわけ?
わかりやすくお願いしますね。

687 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/17(火) 03:44:10 ID:KkRgnznV0
堺市のLRT構想
実は阪堺のてこ入れが主目的…
とかということはないの?

688 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/17(火) 07:21:55 ID:R97NqLun0
>>687
ない。堺市はトランスロール採用に傾き、阪堺の活用に見切りをつけつつある。

689 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/17(火) 09:44:21 ID:POawsNvf0
>>688
9月に大小路ルート先行と阪堺線乗入れの検討が発表されてたはずだが、
それ以降に何かあった?

690 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/17(火) 14:04:08 ID:KkRgnznV0
こんなのめっけた
http://eurotram.web.infoseek.co.jp/jp_top.htm

691 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/17(火) 17:55:18 ID:KkRgnznV0
>都市の鍼治療―元クリチバ市長の都市再生術―
>http://www.mediawars.ne.jp/~tairyudo/tukan03/tukan3540.htm
>ブラジルの一都市クリチバは、都市環境の改善を低所得者層の支援を両立させながら低コストで行い、
>成功したことで世界的に知られている。この都市政策を推し進めたのが当時のクリチバ市長ジャイメ・レルネル氏
>(後にパラナ州知事、現在は世界建築家協会会長)である。本書はレルネル氏が自らの経験を元に、
>都市問題を解決するヒントを提供している。タイトルにある「鍼治療」とは、現在の都市問題は
>外科手術的な大掛かりな処置をもって根本的な治療を施すことは困難なほど深刻化しているため、
>もう一度都市やまち本来がもっていた何気ない魅力を再認識し、それを取り戻すために身近なことから
>変えていこうということを、鍼の有効な一突きにたとえたものであり、本書では、こうした「鍼の一突き」の
>ポイントをわかりやすく解説している。巻頭にオスカ・ニーマイヤーによる推薦文を収録。
>
>■クリチバにモノレール建設―谷口カシオ市長発表―国道116号線に総額3.4億ドル
>http://www.nikkeyshimbun.com.br/020124-72colonia.html
>谷口カシオ・クリチバ市長は十五日、同市内の一一六号道路
>(BR−116)におけるモノレール建設計画を発表した。
>市の中心部と工業地帯の間十三・五キロを結ぶもので、
>予算総額は約三億四千万ドル。国際協力銀行(JBIC)が二億七千四百六十万ドル、
>社会経済開発銀行(BNDES)が六千八百七十万ドルを融資する。市側では、年内の着工を目指している。
>モノレールは四両編成。十三・五キロの運行区間に七つの駅を設置する。乗客数は四百二十人。
>これにより一日約二十万人の利用が可能になる。最高時速は八十キロ。これまでバスで三十分かかった
>同区間を約十五分で結ぶ。
>返済は年率一%の四十年払い。十年間の据え置き期間がある。連邦政府が八割の二億七千万ドル、
>残りの六千八百万ドルを市側が返済する。自治体の交通システム近代化に対する連邦政府の融資はすでに、
>フォルタレザ、レシフェ、サルバドルなどで実施されている。クリチバの場合、国際協力銀行の融資を受けている点で他都市とは異なる。
>今回の路線は第一段階。今後さらに路線を拡張する計画もある。

うーん、この都市の場合だったら高架のバス専用高速道路でも作ったほうが
汎用性、メンテナンスコストからいっていいのではないでしょうか?
>都市環境の改善を低所得者層の支援を両立させながら低コストで
ってあるように、モノレールは汎用性ないし、コストは結構高いし

692 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/17(火) 18:10:26 ID:Wh9thfg/0
http://angel.ap.teacup.com/trust/

みなさん、岐阜の路面電車復活のために寄付をお願いします
多くの人の協力で路面電車を岐阜に復活させましょう

693 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/17(火) 19:55:49 ID:cN+Ug4VL0
>>686
>反論に対して逆切れするようならはじめから書かないほうが貴方のためだと思う。
いつ逆切れしたのさ?
変なことを書かないで欲しい。

>鉄道マニアは、反論されるようなむちゃくちゃなことを書いて、反論されたら
>〜すべき!〜しないのは怠慢!!と騒いで逆切れ、てのが定石だからなぁ。
うわ、ものすごい偏見。
「存続を考える=鉄道マニア=逆切れ」って考えてるの?
それはちょっとおかしいよ。
そんな逆切れする人間だと決め付けないで欲しい。

>で、阪堺電車を存続させてどんなメリットがあるわけ?
存続させるメリットってことは廃止したら実現できないことだから、
別に阪堺に限ったことじゃないけど、
 ・線路、駅、その他設備の撤去費用、跡地の再整備費用、代替バスの運行費用がかからない
 ・排ガスを出さない交通機関を確保できる
 ・専用軌道が比較的多いので、改良のしかたによっては定時性がある程度確保された交通機関にできる
 ・周辺道路の混雑悪化・排ガスの増加が避けられる
今思いつくのはこれぐらいかな。
ちなみに、廃止してバスにするメリットはどんなものなの?

694 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/17(火) 19:59:50 ID:cN+Ug4VL0
ちなみに、上記のメリットを掲げて「廃止絶対反対!」とか叫ぶつもりは全くないからね。
あくまでメリットはメリット。
議論の一要素に過ぎないわけだから。

695 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/17(火) 20:25:18 ID:KkRgnznV0
廃止するにしても、存続するにしても
何らかの形でコストを払わなければならなくなるのでは
存続するなら…赤字補填、資産の公有化などによる運営会社の負担軽減
廃止するなら…廃止によって増加する交通需要を何らかの形でさばかなくてはならない
だから結局今の街づくりが高コスト体質になってるといえるのかもしれない

696 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/01/17(火) 20:37:39 ID:cs49sFgw0
>>686
悪いんだが、以下のアンケートによると阪堺線が必要でないとする人の割合は10%以下、
残すために市が支援すべきだという意見が68.6%で支援すべきではないの13.1%を大きく上回る。
http://www.city.sakai.osaka.jp/city/info/_shimin/anke69.html

市政アンケートでこういう結果が出ているにも関わらず、積極的に廃止するメリットって何?

697 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/17(火) 20:49:06 ID:KkRgnznV0
堺市内の阪堺線(チンチン電車)は、明治44年開通という歴史のある路面電車で、
大和川から大道筋を通り浜寺までの7.9kmを走っています。沿線には多くの神社仏閣や
地場産業などの資産が残り、これまで、堺のイメージ、
観光資源としても阪堺線は多く紹介されています。

問13.阪堺線の利用についておたずねします。

問13−1. 阪堺線に乗ったことがありますか。(○は1つだけ)


堺市内の阪堺線は乗客の減少が続き、現在では最盛期の1/6まで減って、
堺市内の阪堺線の存続が危ぶまれています。 路面電車は、以前は時代遅れの
乗り物で自動車交通のじゃまになるとされて、全国各地で廃止されましたが、
最近は人や環境にやさしい乗り物として見直されています。市でも、阪堺線は
市民の貴重な資産であると考え、維持・活性化を検討しています。

問15.あなたは、市民にとって阪堺線は必要であるとお考えですか。
(〇はいくつでも)
1.普段乗っているから必要 8.9
2.堺の資産として必要 64.9
3.将来の交通機関として必要 28.5
4.必要でない 9.9
5.その他 8.8
  無回答 6.0
問16.阪堺線を残すために、市が支援するべきとお考えですか。(○は1つだけ)

というのが、アンケートの文面です。
皆さんの意見きぼんぬ

698 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/17(火) 20:54:19 ID:276FkxlE0
>>696
>問16.阪堺線を残すために、市が支援するべきとお考えですか。(○は1つだけ)

この設問の事だと思うけどこのようなこの質問では個人の負担感が無いため常に存続意見が多数を占めめす
そして個人負担が明らかになった場合、存続意見は一気に減少に、代わりに廃止の意見が激増します

このような質問で存続が決まった鉄道は税金の津乳に対し大抵住民の不満の声が上がっています

本来行政が住民に対し、税負担がある質問をする場合はその負担額(不明な場合は予想される額)を明らかにして質問するのがスジです
もし設問が

『阪堺線を存続するためにあなたの家族1人当たり¥○○○の新たな税負担を受け入れる意思がありますか』

としたら廃止意見が多数を占めるはずです

699 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/17(火) 20:56:13 ID:cN+Ug4VL0
ついでに聞きたい。
>>682
>現状維持で先細りを待つしかなかろう。
って部分。
廃止するのにあえて放置する意味は?

700 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/01/17(火) 21:02:08 ID:cs49sFgw0
>>698
『阪堺線を存続するためにあなたの家族1人当たり年間¥100の新たな税負担を受け入れる意思がありますか?』

http://www.city.sakai.osaka.jp/city/info/_tetuki/hankai.html
>平成17年度も緊急安全整備については平成16年度と同様の考え方で6309万円を補助することに加えて、
>別途再生対策補助として2000万円を予算計上しています。

http://www.city.sakai.osaka.jp/city/info/_chosa/h17kokutyou.html
>[推計人口・世帯数] (平成18年1月1日現在)
>平成17年国勢調査速報人口に、住民基本台帳人口と外国人登録人口の増減を加減して算出した人口・世帯数です。
>人口総数 831,492人



701 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/17(火) 21:07:59 ID:KkRgnznV0
>>699
乗客が中途半端にいるからでは?
廃線したらしたで周辺道路の交通量(車に限らず)の増加の懸念があるし
それを捌くにしても今の道路の容量+配線跡の容量では足りない…
とか

702 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/17(火) 21:14:04 ID:276FkxlE0
>>697
>堺市内の阪堺線(チンチン電車)は、明治44年開通という歴史のある路面電車で、
>大和川から大道筋を通り浜寺までの7.9kmを走っています。沿線には多くの神社仏閣や
>地場産業などの資産が残り、これまで、堺のイメージ、
>観光資源としても阪堺線は多く紹介されています。


このような文章は設問に対する回答結果を左右するためにアンケートなどではけっして行なってはいけない事です


もし紹介分が次のようだったら回答はまったく異なったものになります

  堺市内の阪堺線(チンチン電車)は、明治44年開通という歴史のある路面電車で、
 大和川から大道筋を通り浜寺までの7.9kmを走っています。狭い道路を走るため沿線の渋滞や
  渋滞による公害問題を引き起こしています。またその存続には多額の税金投入が必要です。
バスに置き換えた場合軌道の道路転用による片側2車線化等で、これらの問題や税金投入は発生しません。

>>700
>『阪堺線を存続するためにあなたの家族1人当たり¥○○○の新たな税負担を受け入れる意思がありますか』
>『阪堺線を存続するためにあなたの家族1人当たり年間¥100の新たな税負担を受け入れる意思がありますか?』

こちらが示した設問例の金額を勝手に緊急安全整備の費用にすり替えて¥100円と書き換えて存続費用について矮小化しています

『また再生対策補助として2000万円を予算計上しています』

あなたは毎年この金額だけで存続出来ると思っているのでしょうか?
あなたの回答はいつも相手を欺こうとしているように思うのは私だけでしょうか?



703 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/17(火) 21:15:01 ID:2nwceObt0
>>696-697
まあ、路線廃止は簡単にできてしまいますが、新規に建設となるとそう簡単にはいきませんから。
当然と言えば当然かもしれませんね。

ただ、堺市内の阪堺線は自動車利用者が邪魔と感じる区間が少ないのも大きいと思います。
専用軌道の割合が大きいですし、併用軌道と言ったって、植え込みで車道と完全に分離されていますし。
逆に大阪市内は軌道を嫌う人間も多いみたいですけど、利用者もかなりいるので問題にならないみたいですね。
まずは専用軌道の土地などを市に移管し、低価格(固定資産税以下)で阪堺に貸付できれば良いと思います。
市の土地って税金掛かりませんよね?

704 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/17(火) 21:39:32 ID:cN+Ug4VL0
>>701
う〜ん、放置して乗客を減らすにしても減った乗客はバスなり車なりに移るから
多少なりともそっちのほうの対策が必要になるし、最終的に廃止になると一気に移るから
結局は対策しなくちゃならなくなっちゃう。
それだとあんまり意味がないような・・・。

705 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/17(火) 22:31:23 ID:Yv1CsCs20
>>697
>702さんにほぼ同じ、
青色の文面がアンケートに載っていたなら回答を誘導していると取れる。

まぁ、回収率とか抽出方法とか出してる点では割合親切な方な気もしますが、

706 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/01/17(火) 22:35:14 ID:cs49sFgw0
>>702
>あなたの回答はいつも相手を欺こうとしているように思うのは私だけでしょうか?

そう思うのなら、他山の石としてご自身が相手を欺こうとしているようにも解釈できるレスを止めることですね。例えば、

>『また再生対策補助として2000万円を予算計上しています』
>あなたは毎年この金額だけで存続出来ると思っているのでしょうか?

ですが、100円というのは、実際に平成17年度に堺市が支出する8309万を堺市民83万人で除したものです。
「2000万」ではありません。同じく、貴方の>>577ですが、

>きちんと定員を計算するには腰の背中部分から膝までの長さ(約600mm)に少し余裕を見て
>座席の座面の後端から650mmまでを除外した面積を1人当たり立席面積で除して計算した方がいい
>LRTの場合は乗車口と降車口が異なり車内移動が必要なため定員の計算には1人当たり立席面積0.2平方mmを使っています

にもかかわらず、同じく「乗車口と降車口が異なり車内移動が必要な」バスについては、道路運送車両の保安基準に定める
「立席人員一人の占める広さは、〇・一四平方メートルとする。」をそのまま適用していますね。これは、貴方の言う「一般鉄道&軌道、
新交通システム、バスで定員(≒立席定員)の輸送力の比較のために統一した尺度」とは到底言えません。

・・・まあ、バスを応援するのは構いませんが、バスに一方的に有利な数字を作るのは困り者です。ここは交通政策スレであることをお忘れなく。

707 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/17(火) 23:05:22 ID:gKyRQHq00
>>681
ちょっとまえに阪堺線で警報機の故障があったとき、バイクと電車の衝突事故があったよね。
警報機がついていたらまだしも、警報機もない生活通路が横切る赤道踏切が多い路線だと、
こういう事故の危険性が高いんだよね。
そこに電車の速度を上げたらどうなるか。生活通路を通行止にでもしない限り無理だよ。

708 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/17(火) 23:59:30 ID:sx/syLPR0
>>703
>まずは専用軌道の土地などを市に移管し、低価格(固定資産税以下)で阪堺に貸付できれば良いと思います。
>市の土地って税金掛かりませんよね?

特定の会社にのみ便益を図ることは違法ですが。


>>696
そういうアンケートって、
市民は、自分たちが金を出してるわけじゃないという意識に基づいた「なんとなく」
なアンケート。市民が責任もって判断してるわけじゃない。だから信憑性ゼロ。

こういうアンケートが信憑性を持つためには、
@市がいくらの経費を支出するか
A市民一人当たりいくらの経費を支出するか
Bさらに具体的に、沿線住民一人当たりいくらを支出するか

を明快に開示した上でしないと意味ない。


709 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/18(水) 00:04:46 ID:QL5JEPvt0
>>693
>別に阪堺に限ったことじゃないけど、
> ・線路、駅、その他設備の撤去費用、跡地の再整備費用、代替バスの運行費用がかからない
> ・排ガスを出さない交通機関を確保できる

その代わり、未来永劫、線路維持などの余計な経費をかけ続け、設備が老朽化すれば莫大な
更新費用をかけることになるんですけどね。しかもその費用のかかる日はすぐそこです。

> ・専用軌道が比較的多いので、改良のしかたによっては定時性がある程度確保された交通機関にできる
> ・周辺道路の混雑悪化・排ガスの増加が避けられる

んっと、LRTがあるから車を使わない、なんて人がいるんですかね?
地下鉄でさえ、建設したところで車から乗り換える人なんてめったにいないんですが。
車とLRTでは、用途がまったく違うので(たとえば軽トラックを使う人は、いくらLRT
が出来ても使わない)
阪堺電車を完全廃止したところで、自転車で最寄の南海・JRの駅に行くだけだと思うんですが。

また、そうだとすると、LRTによる排ガス低減効果ってそんなに大きいんですかね?
自動車のハイブリッド化推進などのほうが現実的で実効的だと思うんですが・・・


710 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/18(水) 00:09:53 ID:QL5JEPvt0
>>696
>市政アンケートでこういう結果が出ているにも関わらず、積極的に廃止するメリットって何?

うわ・・・こんなアンケートをマジで信用する人がいるんだ・・・
市民全員を対称にしたわけでもなく、
ただHP上で、市民が投票したという保証がなく(極論すれば鉄ヲタが大挙して押し寄せただけかもしれない)
しかも判断に必要な情報を何も与えずに、
なおかつ漠然とHPを開いて受動的に集めただけのアンケート(したがって、無関心層はHPの存在すら知らない、
結果的に路面電車好きな人が中心となる)
なアンケートを持ち出して

「ほらほら、市民はLRTを求めてるんですよ〜」って・・・

鉄道マニアお得意の
「鉄道まずありき」「鉄道のためならどんな詭弁も厭わない」なんだよな。これって。

大体、Goldfishって、鉄道まずありきじゃん。新幹線スレでも。

711 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/18(水) 00:12:18 ID:P/MZpoa60
半年くらい前ですが、乗っていた満員のバスがエンスト起こしました。
LRTが満員でも止まらないって言うならそっちのほうが優秀だと思う。

それと聞きたいのですが、LRTって坂道にはどれくらい対応できるのでしょうか。
海外のデータ(調べた限り)をみてもみんな平地を走っているようなので。

712 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/18(水) 00:13:11 ID:khOqq4C30
>>708
> 特定の会社にのみ便益を図ることは違法ですが。
じゃあ阪堺に出資すれば良いだけの事では?

713 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/18(水) 00:13:19 ID:XM6ACRgV0
3.調査の設計と回収結果
   ・調査方法    郵送による回答用紙への記入方式
   ・調査期間    平成14年5月31日(金)
                 〜平成14年6月15日(土)
   ・調査対象者   堺市内在住の満20歳以上の男女3,000人
      (男性1,500人、女性1,500人)を住民基本台帳から各支所の人口比により無作為抽出


714 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/18(水) 00:15:15 ID:khOqq4C30
>>711
少なくとも普通のLRTはバスより急勾配には弱い。
だからあまりにも高低差のある地域は無理。
バスなりモノレールなりを考えないと。


715 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/18(水) 00:16:45 ID:W6zeQR6S0
>>711
広電で止まったことあったような希ガス。

716 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/18(水) 00:17:17 ID:QL5JEPvt0
>>712
第三セクター?
ムダじゃん。

717 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/18(水) 00:17:25 ID:XM6ACRgV0
>>711
ttp://eurotram.web.infoseek.co.jp/sp/sp04.htm
>トラムは100‰という急勾配を登れる強力な車両を導入しました
とのことです

718 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/01/18(水) 00:18:04 ID:jtgJCUf30
>>710
>うわ・・・こんなアンケートをマジで信用する人がいるんだ・・・
>市民全員を対称にしたわけでもなく、
>ただHP上で、市民が投票したという保証がなく(極論すれば鉄ヲタが大挙して押し寄せただけかもしれない)
>しかも判断に必要な情報を何も与えずに、

アンケートの結果を否定したいのならリンク先をよ〜く見てみよう。

>3.調査の設計と回収結果
>   ・調査方法    郵送による回答用紙への記入方式
>   ・調査期間    平成14年5月31日(金)
>                 〜平成14年6月15日(土)
>   ・調査対象者   堺市内在住の満20歳以上の男女3,000人
>      (男性1,500人、女性1,500人)を住民基本台帳から各支所の人口比により無作為抽出

・・・ついでに、このアンケートは堺市の広報・公聴に関するアンケートとセットなので鉄オタだけが答える可能性は殆どないしねw


719 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/18(水) 00:19:24 ID:QL5JEPvt0
ていうか、現実問題として阪堺電車なんて使って堺市内から
大阪市内に出る人って、ホンマに少ないよ・・・

高速化とか以前に、南海かJRで出るのが便利で安くて速いから。


720 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/18(水) 00:23:50 ID:2nVODN7/0
そもそも堺〜堺東みたいな長短距離をLRTにこだわる理由って何?
何日か前に上に出ていたバスレーン(基幹バス)の方が、他地域から
乗り入れてきたバスのスピードアップにもつながって、便益を受けられる人
がより多いと思うんだが・・・

>>718
そういうアンケートってあんまり意味ないよ。
金を出してる実感のない人に、金がかかることを秘して「これ欲しいですか?造ってあげますよ」
といったら、たいていの人は「欲しい!」と誘導されるのが人間の心理ですよ。
アンケートのとり方以前に、アンケート時に、判断にかかわる不利益情報がきちんと開示され、
被験者に十分認識されていなければ、アンケートとしては無効ですよ。
そんなこともわからないで、そんなアンケートの結果を金科玉条のようにして持ち出すあたりが
Goldfishさんの「鉄道至上主義」ぶりをよくあらわしていますね。
世間知らずの小学生や鉄ヲタならそれで納得するんでしょうけど、この板ではそんなに単純には
行かないと思いますよ。



721 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/18(水) 00:24:29 ID:XM6ACRgV0
>>719
天王寺まで行くとしても
私鉄初乗り(150円)の倍か…
運賃
大阪市内・堺市内のみの利用200円
両市をまたぐ利用290円
だったかな?
バスみたいな感覚だね、この値段だと

722 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/18(水) 00:30:11 ID:Xd4gsUjg0
>>719
確かに、ぼろぼろになった阪堺を維持する理由も見当たらない。
極限まで合理化してもなお赤字で、民間会社でさえ黒字転換できないのに
コスト意識の甘いお役所なんかに経営させても、何もいいことはない。
堺市は東西LRTという

ハコモノ

が欲しいがために、現実にはそんな需要のない

阪堺電車との接続

というアドバルーンを持ち出して、上記のハコモノを作る方便にしているだけでは?
しかも、阪堺電車が以前廃止したい意向を示したのは、我孫子道より南側。
こんなところだけ堺市に委譲されても、タダでさえ高い堺市内〜大阪市内のまたがり
運賃が、さらにアップするだけじゃない?
このあたり、阪堺を再生しろとか活性化しろとか騒いでる人は、どう考えてるの?
現実的な回答を希望。(工夫次第で運賃は下げられる「はず」とか、そういうありえない
回答は不要)

723 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/18(水) 00:32:22 ID:XM6ACRgV0
>>722
赤字の原因って何?


724 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/18(水) 00:32:28 ID:Xd4gsUjg0
>>720
>そもそも堺〜堺東みたいな長短距離をLRTにこだわる理由って何?

LRTが市民にとって便利かどうかということ以前に、
・見た目が派手
・政令指定都市になるのでメンツがある
・公共事業は利権になるから額が大きいほどおいしい
ということ。
要は官のオモチャ。便益を考えるのなら、貴方がいうように基幹バスの
方がいいと俺も思う(このあたりは議論が必要)。


725 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/18(水) 00:33:34 ID:Xd4gsUjg0
>>723
絶対的な利用者が少ないから
移動需要が少ないから
(堺市内〜阿倍野区内程度の需要しか見込めない)

726 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/01/18(水) 00:34:42 ID:jtgJCUf30
>>720
>Goldfishさんの「鉄道至上主義」ぶりをよくあらわしていますね。

ほう、では、俺の>>58>>62>>66>>86>>92>>104は何なのかね?
いずれも「鉄道至上主義」を否定する内容を含んでいるはずだが?

727 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/18(水) 00:40:13 ID:i7oV7MLT0
>>726
はいはい。だんだん鉄道至上主義のお里は知れてきていますからw
最初だけでしょw


728 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/18(水) 00:44:05 ID:fkqKc7wz0
>>709
>んっと、LRTがあるから車を使わない、なんて人がいるんですかね?
>阪堺電車を完全廃止したところで、自転車で最寄の南海・JRの駅に行くだけだと思うんですが。
まさか、阪堺を廃止したら全員が自転車に乗るなんて考えてるわけじゃないよね?
そもそも全員が駅に行くわけじゃないし。
自転車に乗る人もいれば車に乗る人もいる。バスに乗る人もいる。
そうなるとバスの本数を増やさないといけないし、増えた車に対して何らかの対策を施さないといけない場合も出てくるし、
自転車の駐輪スペースも確保しないと放置自転車が増える。
特に駅の周辺ではそれらが集まって大変だよ。
雨の日は特に車が増えるから渋滞するかもしれない。
廃止すれば終わりなんて楽なものじゃないよ。

>>707
となると、すべての踏切に警報機を付けない限り無理か・・・。

>>719
>高速化とか以前に、南海かJRで出るのが便利で安くて速いから。
駅へのアクセスみたいな短距離利用に期待できないかねぇ。
路面電車で普通の鉄道に対抗するのは無理があるし。

729 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/18(水) 00:48:57 ID:i7oV7MLT0
>自転車に乗る人もいれば車に乗る人もいる。バスに乗る人もいる。

横から失礼するけど、それでいいんじゃないの?
何も阪堺電車を無理やり維持しなくても、それで問題ないわけで。

730 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/18(水) 00:51:10 ID:XM6ACRgV0
>横から失礼するけど、それでいいんじゃないの?
>何も阪堺電車を無理やり維持しなくても、それで問題ないわけで。

いきなり廃止して問題ないレベルならね
道路の容量が…

731 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/01/18(水) 00:51:15 ID:jtgJCUf30
>>720
>金を出してる実感のない人に、金がかかることを秘して「これ欲しいですか?造ってあげますよ」
>といったら、たいていの人は「欲しい!」と誘導されるのが人間の心理ですよ。

そうかぁ?
そのアンケートでは、「問16.阪堺線を残すために、市が支援するべきとお考えですか。」てな設問があるが、
元日立市民である俺が「日立電鉄線は、明治○○年開通という歴史のある電車で、常北太田から鮎川までの
○○kmを走っています。沿線には多くの○○などの資産が残り、これまで、日立ののイメージ、観光資源と
しても日立電鉄線線は多く紹介されています。」てなアンケートを見ても「あんな電車使えねーじゃんw」という
感想しか持たないが?

いや、あくまで俺の感想だがw

732 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/18(水) 00:51:33 ID:9dIQFJ+30
>>720>>724
だから基幹バスみたいなトランスロールで行くんでしょ?>堺市
今だったらまだ「日本初」といういかにも好きそうで頭悪そうなキャッチコピー入れられるし。


733 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/18(水) 00:51:48 ID:i7oV7MLT0
あと
>駅へのアクセスみたいな短距離利用に期待できないかねぇ。

どこの駅へのアクセスに期待するの?
阪堺はどこの駅にも接続してないよ。

阪堺のロケーションをもう少し良く見れば、南海本線から500m、高野線から
1km弱のところに位置してることがわかると思うけど、これって、自転車を
使うまでもなく、徒歩圏内ですよね。

徒歩圏内に競合路線があるのだから、阪堺に乗る人が少ないのは当然だし、
増やしようもないことがわかる。
線路があれば、黙ってても黒字になるほど客が乗るなんてのは絵空事。

734 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/18(水) 00:53:37 ID:i7oV7MLT0
>>730
だから、阪堺を廃止しても、徒歩圏内に代替交通機関となる南海やJRが
あるんだから、利用者はそっちに吸収される公算が非常に強いわけで。

通常の路線廃止よりもいっそう、代替交通機関に恵まれてるのだから、
廃止への支障は少ないんですよ。

735 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/18(水) 00:55:37 ID:9dIQFJ+30
ゆっくり書いてたら…
>>730
トランスロール、バスより幅狭い2.2mですから道幅的には…逆に言えばこんなのが2連接で来ても大型バスに
毛の生えた輸送力しかないってことだが。


736 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/18(水) 00:57:21 ID:wZhJ7Zia0
>>731
堺市民でアンケート回答者の俺様がきましたよw

俺も、あんなアンケートよこされても、「あんな電車使えません」って
感じだよ(笑)
阪堺電軌のことな。
でも、あれじゃわけもわからん人は付和雷同的に「鉄道を残せ」に投票
するだろうな。人の心理ってそういうもんだからな。
つーか阪堺ってマジでいらない。>>733に書かれてるとおり、電軌がなく
ても、歩いて南海やJRの駅まで行けるんだから。

737 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/18(水) 01:00:12 ID:XM6ACRgV0
グリーンムーバー(5連接、7連接まであるらしい)
153人 52席 長さ30.52m 幅2.45m
グリーンムーバーmax(5連接)
149人 62席 長さ30m 幅2.45m
リトルダンサーL(3連接)…アルナの最長タイプ
71人 28席 長さ17.5m 幅2.23m
万葉線 1000形(2連接)…新潟トランシス製
84人 30席 長さ18m 幅2.4m
いすゞ大型路線バス エルガJ ノンステップ 都市型中乗仕様
乗車定員 69人(座席29人+立席39人+乗務員1人) 長さ10.49m 幅2.3m
中型路線バス エルガミオ ノンステップ 都市型前乗仕様
乗車定員 59人(座席27人+立席31人+乗務員1人) 長さ8.99m 幅2.3m


738 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/18(水) 01:01:58 ID:ZEvSXRrb0
アンケートっつうか社会調査の概念なんだけど、
調査とるときはプラスにもマイナスにもなるような文言は書いちゃいけないんだよね、
なるべく客観的になるような文章じゃなきゃ誘導しかねないのよ、
だもんで「歴史的・・・」や「予算・・・」って文言のを入れるのは適さないと思います。

739 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/18(水) 01:02:24 ID:wZhJ7Zia0
>>728
>まさか、阪堺を廃止したら全員が自転車に乗るなんて考えてるわけじゃないよね?

自転車に乗るまでもなく、歩いて南海の堺まで行くと思うw
南海線の駅から少し離れてたら自転車使う人もいるかもしれないけど。
いずれにしても、電軌がなくてもまず問題ないと思うよ。ご近所でも、
電軌使う人は本当に少ないから。
それより、設備が相当古いから、いつまでもつのかなと。そっちが
気にかかる。


740 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/18(水) 01:03:05 ID:ZEvSXRrb0
>>736
質問
「歴史的・・・」みたいなのは書かれていましたか?

741 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/18(水) 01:04:02 ID:wZhJ7Zia0
>>738
確かに先入観もたせたらいけないですよね。
けど、もし電軌を市が支援したならいくらかかる、とか、その程度の情報は
ないと判断に困る。
ていうか少しの金でもかける価値がないと判断できるから、先のアンケート
では支援額を示してもらう必要もなかったけどねw

742 :697です:2006/01/18(水) 01:11:40 ID:XM6ACRgV0
皆さん、回答ありがとうございます
やはり皆さんそう思いましたか
僕は
>市でも、阪堺線は市民の貴重な”資産”であると考え、維持・活性化を検討しています。
>
>問15.あなたは、市民にとって阪堺線は必要であるとお考えですか。
>(〇はいくつでも)
>1.普段乗っているから必要 8.9
>2.堺の”資産”として必要 64.9
>3.将来の交通機関として必要 28.5
>4.必要でない 9.9
>5.その他 8.8
>  無回答 6.0
って見て、あらら見事に釣られてるわとおもった
因みに、世論調査などでもよく問題になるけど
同じことがききたくも、聞き方でまったく異なる返答が返ってくる
ってのは知っておくべきことですね


743 :551:2006/01/18(水) 01:21:59 ID:XI2l8QWL0
>>706
>そう思うのなら、他山の石としてご自身が相手を欺こうとしているようにも解釈できるレスを止めることですね。例えば、

存続費用の設問を一時的な費用である緊急安全対策費にすり替え、毎年¥100とした事を欺いているとの指摘を相手を欺こうとしていると言われるのは心外です


>>『また再生対策補助として2000万円を予算計上しています』
>>あなたは毎年この金額だけで存続出来ると思っているのでしょうか?


あなたがリンクした市のサイトに平成17年度の再生対策補助の費用が書いてありましたが毎年この費用の支出だけで存続できるかとあなたに聞いたのが問題だったでしょうか?
平成17年度の再生対策補助の費用を書くことであたかも存続のために毎年それだけの費用で済むような誤解を招きかねないように思います

LRTのスレなのに平面交差と立体交差で交通環境が異なるモノレールの例を出したり、今回のアンケートのような不適切な設問でLRTに有利な回答や
17年度の支出のように存続に掛かる費用に比べて少ない費用を当てはめて存続の設問を毎年などと書いたりしているあなたの行為を欺いたりと指摘しただけです



>>577の続きの>>578にLRTの1人当たり立席の数値を変えた理由が書いてあります
それを読めばバスの数値を0.14平方mにした理由もわかると思いますが判らなかったようです

>LRTをは乗車口と降車口が分離されているため車内移動が必要となり、また車体幅が狭いため、奥のほうまで詰め込めません
>そのため一般鉄道より1人当たり立席面積はどうしても広くなり、LRTを大型化しても事実上の定員はそれほど増えません
>(国内で連接バスの導入が少ない原因がやはり同じ理由です
>この問題を解決するために連接バスを導入している場所は幕張など停留所に改札を設けて乗降口の区別をしていません)


LRTはバスに比べ車体長が長いです
また乗降用扉が両側にあるためそのための戸袋も両側にあり そのため客室幅≒通路幅も狭くなります
LRTとしては車体幅の広い2450mmの車両でも車内幅は2250)mm程度
乗車口と降車口までの距離がある上に通路幅が狭いために車内移動が困難になります

車体長の長い大型バスは幅が2,500mmあり、また乗降用扉も片側だけですのでそのための戸袋も片側で済みます
そのため客室幅は2350mm以上あり、LRTよりも通路幅が100mm広く取れます
また乗車口から降車口までの距離もLRTに比べ短いため車内移動の距離も短くなります

LRTに比べて乗車口から降車口までの移動距離が短く、通路幅も広く取れることから一般鉄道とLRTの間の数字として0.14平方mをそのまま使っています


>・・・まあ、バスを応援するのは構いませんが、バスに一方的に有利な数字を作るのは困り者です。ここは交通政策スレであることをお忘れなく。

バスを有利に導くつもりなら連接バスの導入が少ない理由など書きません

744 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/18(水) 01:35:31 ID:XM6ACRgV0
車内の図面みて有効スペースがこのくらいと見積もって何人…とかじゃないのか…
ちょっとがっかり
>連接バスの導入が少ない理由
=連接路面電車の導入が少ない理由ってことですよね

私としては、LRVも、バスも、ほとんど同じ領域で使われるもので
後は生かし方次第で新交通みたいにもなるし、団子状態にもなるし
と理解しております。ただ、LRVはバスと違って、総とっかえ以外にも
選択肢がある(極端な話、足回りは60年もの…とか普通に走ってるし…)
ってくらいでしょうか?更新費用はかかるけど…

745 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/01/18(水) 01:51:28 ID:jtgJCUf30
>>743
>存続費用の設問を一時的な費用である緊急安全対策費にすり替え、

あのさぁ、俺は、その「一時的な費用である緊急安全対策費」を含めて「1年間の費用」の数字を出しているんだけど。

>また乗降用扉も片側だけですのでそのための戸袋も片側で済みます

その戸袋が全長にわたるのかいw

>そのため客室幅は2350mm以上あり、LRTよりも通路幅が100mm広く取れます
>また乗車口から降車口までの距離もLRTに比べ短いため車内移動の距離も短くなります

そーなの?以下のWebでは2310mmらしいが?
http://www.isuzu.co.jp/product/bus/erga_vp/layout.html

・・・どこがどう「通路幅も広く取れる」の?

746 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/18(水) 02:05:57 ID:wZhJ7Zia0
>>740
確かなかったと思う。結構前なんであいまいだけど。
ていうか質問欄しか見てないからw

747 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/18(水) 02:07:45 ID:wZhJ7Zia0
>>742
>2.堺の”資産”として必要 64.9

こういうあいまいな答えでも「必要」に含まれるのなら、そりゃ「必要」論が多数、
ってことにされてしまうわな。まさにプロパガンダ。

あと、2000万もかけるのなら、堺東の駅前に駐輪場を増設して欲しい。
そっちのほうがエコロジカルだし多くの人に役立つんだが。

748 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/18(水) 02:08:58 ID:XM6ACRgV0
>>746
それなら数少ない”いらん”派ですね
納得w

749 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/18(水) 02:11:17 ID:wZhJ7Zia0
>>745
まあLRT至上主義が論破されてつぶされたからってそうツンツンしないでくださいよw

しかし、年間で2000万も浪費するんですか。大型バス1台分を毎年、何も残らない形で
費消しちゃうんですね。しかもいったん敷設した軌道は簡単には取り外せない。
ってことは、この赤字が、永久に市民の負担になることが決まる。
壮大なムダとしか思えない。

750 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/18(水) 02:20:47 ID:XM6ACRgV0
世田谷区の事例を参照すると
ttp://www.city.setagaya.tokyo.jp/topics/jitensya/taisaku/seibi.html
駐輪場の維持運営に1億700万円+人件費
平成14年度末の駐輪場の収容台数は、約34,700台
だから、自転車1台あたり年間3000円くらいかかってますよ

751 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/18(水) 08:37:31 ID:OStSOZ2F0
>>750
駐輪場・レンタサイクルポート料金として1億9000万円の収入があるの見落としてないか?

752 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/18(水) 08:57:21 ID:uxzFsTREO
LRTは投資に見合う収入がないからね
それだけの収入確保にはある程度高率の運賃設定が必要だがそれをすると利用してもら
えない。
まして阪堺との乗り入れ考えるなら初乗り運賃を高くすると今より利用者減るよ

それで赤字に見合うだけのメリットがあればいいが、上でも指摘あるように、まさに
徒歩圏内に代替手段があるんだから、存続のメリットはゼロだろう。

753 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/18(水) 13:34:18 ID:XM6ACRgV0
>>752
ここいらの世代別人口構成比は?
高齢化率が高いなら何かほかの機関で代替するするひつようがあるかも

754 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/18(水) 15:54:26 ID:khOqq4C30
なんかイタいバスオタさんたちがいますね。
交通政策にオタは邪魔なんじゃないのかなw
というかたかが2000万円で公共交通が維持されるならなんら問題無い。

755 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/18(水) 16:13:24 ID:XM6ACRgV0
>>754
南海高野線と阪堺線のデータイムのフリクエンシーがいっしょ
とみていいから、きびしいかもね

>>751
でも、堺東駅コンコースのまん前に止めてくださってる方々は
ただ有料駐輪場を作っただけでは誘導できませんし、駐輪場が増えたことで
自転車で駅に向かう人を誘発するということもある
まして、駅前の商店街の中でちょっと駐輪したい
なんてひともいるし

町の維持のトータルコストを考えたときに
それが最小になる方法を考えるのが筋では?

それに、LRTにせよ、基幹バスにせよ
駅間隔を広げないと表定速度の向上は望めないし
小規模駐輪場+短間隔バス停or電停
だったら駅まで自転車のほうが早い…
なんてなりかねないし
難しいところだ

756 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/18(水) 17:32:55 ID:1QL8BORkO
堺市はLRT作るくらいなら堺駅‐三国ヶ丘駅‐新金岡駅にモノレールだって。
府立大移転の埋め合わせに大阪府になるたけ金を出させて堺市交で運営すればいい。
将来的に大阪モノレールと相互乗り入れも出来るし美原区までのルートもLRTより確保しやすい。

正直堺市のLRTのメリットは阪堺線との相互乗り入れ位しかメリットを感じれない。
それがなければ低公害バスを走らせた方がいいくらいだ。

757 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/18(水) 17:52:32 ID:uxzFsTREO
755
おやおや、電車ヲタさんにとってバスは公共交通ではないのかな(笑)
さすが電車真理狂

758 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/18(水) 18:46:32 ID:XM6ACRgV0
>>757
バス路線は南海バスの路線名の一覧見たけどざっと見て駅と周辺のフィーダー
すなわち電車と相互に補完する関係と見てよい
阪堺も電車と張り合うのは無理だから実質バス代わりでしょ
因みにバスは堺駅-堺東駅
の環状線を見ると毎時2本*双方向@データイム
フィーダーは8分ヘッド*双方向@データイム←結構多いね
とみていいでしょう
堺駅は実質4本毎時、堺東駅は5本毎時
ですから堺東に向かうのが多いのではないかとは思いますが…
そこは現状はどうですか?

あと、阪堺に限らず(ただの)路面電車は地域のゲタ≒バス代わり
阪堺のルートをバスに置き換えた場合、自分はほかの路線のを見て
毎時2本くらいでいいんじゃないの?とか思ってますけど


759 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/18(水) 19:03:30 ID:bSQIl1LNO
堺シャトルバスを忘れとらんかい?中型車とはいえ日中でも5〜8分毎の運転で
それなりに乗ってますから、これをLRT化して、更に海岸部の再開発地区(新日鐵堺の跡地)
まで延ばし、堺市の都市軸としたいんだろう。

760 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/18(水) 19:19:15 ID:XM6ACRgV0
>>759
それくらいだったら連接長大車両を入れなくてもよいということですね
東西LRV

761 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/01/18(水) 19:27:58 ID:jtgJCUf30
>>749>>754
いや、2000万は新たな名目で支出された額の話で、さすがにこれで維持するのは無理です。

折角だから、いくつか数字で出してみると、

堺市の阪堺線関連支出(H17年度):8309万円(市民一人当たり100円)
  http://www.city.sakai.osaka.jp/city/info/_tetuki/hankai.html

阪堺線の堺市部分の赤字額(H14年度):1億7000万円(市民一人当たり200円)
  http://www.mitene.or.jp/~itono/alt/trtpc034.html

将来の一時的支出を見積もると

電気・通信信号を更新したら・・・複線1kmあたり3億×7.9kmで24億(市民一人当たり3,000円)
http://www.sakaguchikoji.net/lrt/s06.html

車両を1両補助したら・・・1両に着き1億7000万程度(市民一人当たり200円)
 ※鹿児島1000(アルナ/リトルダンサーA3) 全長14m 定員55(座24) 1億6800万円で計算

なお、設備の買取をすると土地代だけで5万平方メートルくらいになるから1平方mあたり10〜20万として50億〜100億
(市民一人当たり6,000〜12,000円)くらいですかね。(これは廃止しても道路用地として買うことになると思うが)

参考までに、
堺市の予算規模は一般会計2,814億円(市民一人当たり34万円)、全会計で5,672億円(市民一人当たり68万円)

762 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/18(水) 19:40:25 ID:XM6ACRgV0
>>761
一日約9000人っすか
へぇ…
システムの組み方次第ではバスでも十分分担可能だな

763 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/18(水) 19:41:04 ID:bLBl8i0B0
鉄ヲタDTに氏を

764 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/18(水) 21:20:34 ID:XM6ACRgV0
土地代だけで5万平方メートルくらいになるから1平方mあたり10〜20万として50億〜100億
(市民一人当たり6,000〜12,000円)くらいですかね。(これは廃止しても道路用地として買うことになると思うが)
ttp://www.pref.osaka.jp/shichoson/zei/2004/ritu16.html
ttp://g-archives.jp/tokushu/kotei.html
の税率(固定資産税だけ)1.4%、路線価の平均*線路延長が50億、100億
とすると雑種地なので
50(100)*1/3*0.014=0.23(0.46)
ってことは、土地買ってあげたくらいでは黒字化できないってことか…
営業用の車両は40両くらいだか平均取得価格が5000万とすると、償却済みとして
評価額は250万
0.025*40*0.014=0.014


ってことはさ、計算があってればだけど
資産を全部堺市が買い取って、ただで阪堺に貸して阪堺は運営だけすればよいとしても
今の赤字額は補填できないじゃん!

765 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/18(水) 21:33:38 ID:ZwRZ9oVo0
LRTネタは鉄オタとバスオタの格好の戦場ですね

766 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/18(水) 21:57:27 ID:wZhJ7Zia0
阪堺なんていらないでしょ
代替交通機関がいくらでもそばに現存するのに

767 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/18(水) 22:05:30 ID:XM6ACRgV0
>>761
その赤字額
あと2500人位一日あたりの乗客を増やせばペイできそうだけど
輸送力増強とかせずに対応可能なんだろうか?
(含む時間ごとのダイヤの改変)

768 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/18(水) 22:12:43 ID:A49UDDjv0
http://www.hesco.co.jp/products/product06/p051.html
LRT敷設計画シミュレータ


769 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/18(水) 22:36:18 ID:khOqq4C30
>>768
基本的に行政向けだよな。
オタ向けに一般販売すればある程度は売れると思う。

770 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/01/18(水) 22:40:19 ID:jtgJCUf30
>>764
5万平方メートルの方は長さ7.9km×幅6.5mで計算して端数を端折っています。
1平方mあたり10〜20万は、堺市役所の市有地売却の平均最低入札価格が10万くらいだったので
大雑把に目星をつけました。(http://www.city.sakai.osaka.jp/city/info/_koho/pub0509/28_1.pdf
・・・まあ、阪堺線の土地は一等地なのでホントはもっと高いのかも知れません。

>>767
年間85万人が200円の運賃を払って乗ってくれればOKですので、大体1日2300人、定期や回数券で
安く乗る人と大阪市内まで290円払ってくれる人なんかもいますが、確かに2500人くらい上乗せがあれば
OKですね。
で、時刻表(http://www.hankai.co.jp/hde2.htm)によると90往復ですから、1本の電車に現時点での9000人/日で
50人、2500人/日上乗せがあったとして63人くらいが入れ替わり立ち代り乗るという事にになるかと。
輸送力としては問題なさそうですね(朝ラッシュ次第だけど)。ただ、現状の3割り増しというのは結構厳しいですねぇ・・・

>>766
まあ、確かに微妙なところですね。
南海本線と高野線の近くを走っているので大阪市内方面への需要は少ないし、ラッシュ時でも本数は大して変わらないので
通勤需要も少ない(=廃止したときの車通勤への切り替える人が少ない=朝夕の通勤渋滞への影響が少ない)ということだし・・・

771 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/18(水) 23:14:01 ID:XM6ACRgV0
路線価図見てみたけど
宿院駅のちょっと北が沿線で最高で21万
市全体の最高価格は35万位でないかな
沿線には10万以下のところもあった


772 :現在建設中のLRT:2006/01/19(木) 21:02:25 ID:BPqISirq0
1.富山ライトレール(今年4月下旬開業予定)
(1)富山駅の高架化に伴い、富山と岩瀬浜を結ぶ富山港線(8キロ)に路面電車(トラム)を走らせ、
富山駅へ進入する。1.1キロは道路上に新たに軌道を新設する。
  富山駅の高架化完了後に富山地方鉄道の軌道線と相互乗り入れをする。
(2)現在の富山港線と比較して、運行間隔を日中1時間から15分とする、現在の10駅から3つ増やす、
  始発を午前6時台から5時台、終電を午後9時台から11時台に変更する。
(3)事業費:初期投資として、車両7編成の購入費とルート変更分(1・1キロ)の路線新設費などで計58億円。
(4)収支:1日当たりの乗客数を現在より800人多い約4200人との前提で、年間約2000〜3000万円の
  赤字を見込む。相互乗り入れ後は、中心街に出る富山駅北側の住民と、北部へ向かう観光客などの利用で
  約5000人と想定。収支はプラスマイナスゼロになるとしている。
(5)運営会社の富山ライトレール(社長・森富山市長)は来年4月末の開業時から、日中の運賃を半額の100円にすることも検討している。
  http://www.kitanippon.co.jp/backno/200512/31backno.html#seiji2
(参考URL)
  http://www.t-lr.co.jp/(ライトレール社)
  http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha04/08/081109_.html(事業認可)
  http://hokuriku.yomiuri.co.jp/hoksub4/kikaku/2006/ho_s4_06010106.htm(読売新聞の特集記事)
  http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/toyama/kikaku/088/1.htm(読売新聞の特集記事)

773 :現在計画中のLRT:2006/01/19(木) 21:03:36 ID:BPqISirq0
1.宇都宮のLRT計画
(1)市の東部の工業団地からJR宇都宮駅東口まで(12km)の当初計画、駅をはさんで西側3kmの
  繁華街を通る延伸計画の併せて15kmが基本計画。
(2)建設の背景には工業団地付近の慢性的な通勤渋滞がある(5kmの通勤に1時間かかるらしい)
(3)建設費は当初計画250億、延伸計画110億の360億と見積もられている。
(4)利用見込みは当初計画で1万3千人前後、全体計画で4万4千人前後、収支予測等は以下の資料の通り。
  http://www.city.utsunomiya.tochigi.jp/kikaku/shinkotsu/houkoku.pdf
(参考URL)
http://www.city.utsunomiya.tochigi.jp/kikaku/shinkotsu/index.htm(宇都宮市HP「街づくりを支える新交通システム」
http://www.pref.tochigi.jp/menu/subtop/b/menupage/b7m29.html(栃木県HP「「公共交通・新交通システム」」

2.豊島区(池袋)の計画
(1)案が3ルートあり、池袋駅から、サンシャインへ向かうルート、東池袋へ向かうルート、雑司が谷へ
  向かうルートのいずれかを選択(いずれも1km前後)
(2)東池袋ルート、雑司が谷ルートは都営荒川線と接するが低床式LRT導入のために規格は別
(3)費用は、38億〜48億(車庫用地の確保の仕方による)
(4)利用見込みは2,900人〜5,000人
(参考URL)
http://www.city.toshima.tokyo.jp/seisaku/plan/2003/saiseiplan-1/5-1-a.pdf (豊島区HP「LRT導入とグリーン大通りの整備」)

3.京都市の計画
(1)市内各地の多数の路線を検討し、その中から「小環状線」(四条大宮−四条河原町−市役所前−烏丸御池−
  四条烏丸)と「今出川線」(北野白梅町−出町柳)の2路線について、実現に向けた具体的な検討を開始。
(2)今出川線の方は、輸送密度が13,000人/日位で収益性が最も高いルートだが、小環状線は輸送密度
  2,400人/日で費用便益比もマイナスになる路線で、この選択を疑問視する声もある。
(3)この2路線はいずれも京福との相互直通路線
(4)収支等は以下の膨大な資料の通り。
  http://www.city.kyoto.jp/tokei/trafficpolicy/lrt/houkoku.html
(参考URL)
http://www.city.kyoto.jp/tokei/trafficpolicy/lrt/index.html(京都市HP「新しい公共交通システム」)
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/kyoto/kikaku/021/2.htm(読売新聞の特集記事)

774 :現在計画中のLRT:2006/01/19(木) 21:04:42 ID:BPqISirq0
4.堺市の計画
(1)JR阪和線堺市駅−南海高野線東堺駅−南海本線堺駅−臨海部の新日鉄跡地を結ぶ7km程度の路線。
南海高野線東堺駅−南海本線堺駅の1.75kmを先行着工すると堺市は発表している。
(2)途中交差する阪堺線との相互直通と同線の車庫を借用を検討したいとのこと
(3)残念ながら公表されている一連の資料には、費用・効果などの具体的な数字が一切出てこない。
(参考URL)
  http://www.city.sakai.osaka.jp/city/info/_tetuki/teigen.pdf
  http://www.city.sakai.osaka.jp/city/info/_tetuki/tetuhi.html
  http://www.city.sakai.osaka.jp/city/info/_koho/0309/kh03091213.pdf

5.広島市の計画
(1)現在の広島電鉄のルートを補完する9ルートを検討し、そのうちの4ルートが俎上に上っている。
  http://www.urban.ne.jp/home/yaman/news57.htm##286
(2)上記4ルート中3ルートは、基本的に宮島線に乗り入れている2系統のルート変更案。
(参考URL)
  http://www.urban.ne.jp/home/yaman/kouen30.htm
※ これとは別に元広島市道路交通局長が「広島LRT新幹線論」なる試案を発表している。
  http://www.urban.ne.jp/home/yaman/news62.htm##314

6.熊本電鉄の計画
(1)熊本電気鉄道をLRT化の上で、同鉄道始点の藤崎宮前駅から国道3号(約1キロ)を通り、水道町で市電に接続。
  終点側の御代志駅から大池までも同時に延伸する。運転区間は現行の9.7キロから約12キロとなる。
  一部区間の運行速度を上げ、大池―水道町間を現在の御代志―藤崎宮前間の所要時間とほぼ同じ約25分で結ぶ。
(2)軌道を市電のレール幅に合わせ、超低床式車両を導入、JR熊本駅前まで直通運転する。
(3)LRT化に伴い、運転本数は現在の平日(上下)八十一本から約二百本に増発。午前六時半―午後九時十五分の
  運行時間を午前五時台―午前零時台まで延長する。併せて同社のバス網を再編し、周辺の団地と各駅の間にバスを運行。
  熊本市中心部に乗り入れるバスの本数を、現行の一日(上下)約六百本から半減させる。
(4)総事業費は約百二十億円を見込んでいる。
(5)同社の鉄道部門は赤字が続いているため、同社はこのLRT化に対する財政支援が出なければ、2008年に廃止すると表明している。

775 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/19(木) 21:21:34 ID:qBwPRqI90
中日新聞アンケート結果

【岐阜 路面電車】

 「廃線になってよかった」と「廃線は残念だが仕方ない」の“現状是認派”は
計58%を占め、「できれば復活してほしい」「復活すべきだ」を合わせた“復
活期待派”の33%を引き離した。「仕方ない」とする人だけで半数近くの4
5・2%おり、廃線という市の判断を市民の多数が一応受け入れているようだ
。ただ年齢別では、交通弱者である七十代以上は「復活」を求めるが計約42
%に及んだ。

776 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/19(木) 21:25:16 ID:qBwPRqI90
復活の必要はないってことだ<岐阜

777 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/19(木) 21:26:22 ID:qBwPRqI90
名鉄もかわいそうに・・・。
こんなに愛されていなかったなんて。
廃線にして正解でした。

778 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/19(木) 21:57:27 ID:Gin5FnbU0
中日新聞に載った 22日告示の岐阜市長選に立候補予定者の意見
www.chunichi.co.jp/00/gif/20060119/lcl_____gif_____007.shtml

候補予定者、紙上討論(上) 岐阜市長選
る中心市街地の活性化や公共交通、産廃処理など山積する市の課題にどのように取り組んでいくのか。
両氏にインタビューし、紙上討論の形で2回に分けて紹介する。 (岐阜市長選取材班)

 −路面電車がなくなった。今後の市内公共交通は。

 ◆細江 茂光氏  『撤退』を転じて福に市街地活性化

 高齢化が進む中、今の自家用車重視という考え方から脱皮する必要がある。バスやタクシーだけでなく、自転車や徒歩の交通に着目すべきで、街をゆっくり見て回る行動が広がれば街の活性化にもなる。
 電車については、コストを度外視できない。果たして電車の代替手段が全くないのか。効率や経済性をみて考えねばならない。廃止になる前に「乗って残そう」と訴えたが、結局利用者は増えなかった。民間の事業計画が納得できるものであれば、支援については検討したいが。

 ◆高田 一朗氏 路面電車高齢化社会で役割大

 路面電車を復活させたいという思いは高まるばかり。高齢化社会が進んでいく上で、安価に安心して乗れる交通手段が果たす役割は大きい。二酸化炭素の排出がなく、交通渋滞の解消にもつながる。
 ドイツのように休日には一枚の定期券で家族全員が乗れるとか、買い物券をプレゼントするとかの工夫があれば利用者は増える。そのためにはある程度の財政支出はやむをえない。

779 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/19(木) 22:04:42 ID:Gin5FnbU0
早くから立候補予定者の1人は路面電車(と産廃)を選挙の争点にしていたから
投票結果がすなわち市民の路面電車復活への意思表示と見ていいだろう

ちなみに産廃問題は
◆細江 茂光氏  『撤退』を転じて福に市街地活性化
 産廃部分撤去

◆高田 一朗氏 路面電車高齢化社会で役割大
 全面撤去

産廃問題では一般的な意見では全面撤去への支持が市民にも多かったから
高田氏が負けるとすれば路面電車存続(のために税金を使う事)を市民が反対している証になる

780 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/19(木) 22:08:57 ID:hhqzGN0B0
高齢者にとっては、バスのほうが便利で楽だと思うんだが・・・
電車だとステップは高いし、道路を横断しなければならないし、危険。
しかも区間が短い。


781 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/19(木) 22:19:33 ID:FYDkizmJ0
>>779
>高田氏が負けるとすれば路面電車存続(のために税金を使う事)を市民が反対している証になる

ナラネーヨ
過去の実績とか支持政党とかいろいろあるだろ
路面電車復活派は共産だからタダでさえ不利なのに

782 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/19(木) 22:23:11 ID:bupsBHiU0
共産党一党独裁国家は、路面電車大国ですよ!
マイカーは共産党幹部しか持てません。

783 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/19(木) 22:47:02 ID:bupsBHiU0
日本も、欧米諸国の様に、貧富の格差が拡大して、マイカーを所有出来ない貧困層が増えれば、彼らが都市に流入して、都市にスラム街形成され、
スラム街しか居住出来ない貧困層の人口が増加すれば、いやでも、彼らの為に、スラム街の再開発の為に、LRTなどの公共交通を整備せざるえなくなるよ。
で、ニートという社会不適応者(ヲタク)が親の資産を食いつぶして、その様な貧困層に陥って、LRTを受益するのは、遠い未来では無いよな。

784 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/19(木) 23:57:38 ID:BzpxMPAL0
岐阜の路面電車復活は適切なルートの案があるなら大いに結構だと思う。
だけど、共産というのが気に入らない。
もし岐阜市民だったら共産じゃない方に入れる。共産は言動がいちいち不愉快。
まあ所詮は他人事だけど。

共産が言うとイメージが悪くなるので共産はLRTとか路面電車とかに言及しないでほしい。


785 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/20(金) 00:17:27 ID:wb6m5R750
>>784
禿堂
こと交通問題に関しては共産党だけは口にガムテープを貼ってでも黙っとけと言いたい
京都も「市電を守る会」に共産党(+民主府政の会、民主市政の会)が金魚の糞みたいに寄生されボロボロに腐食された前歴がある



786 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/20(金) 09:50:53 ID:EYYJrIkC0
LRTのために市民生活を犠牲にするのをいとわない主張をするLRTヲタと
主義のために市民生活を犠牲にするのをいとわない主張をする共産党と
大して変わらないと思うが

787 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/20(金) 16:50:57 ID:GZTgf2no0
>>786
> 主義のために市民生活を犠牲にするのをいとわない主張をする共産党と
共産党が犠牲にするのは市民生活では無く文化・伝統・国家・神道。
どちらにしろ悪ではあるがな。

788 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/21(土) 00:29:28 ID:0MAigwmi0
イデオロギーを持ち込むなよ。
手段論だろ。

頭の悪い奴ほど手段論ではなくイデオロギーに帰依しようとする。

789 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/21(土) 11:11:16 ID:ROYSwShv0
>>788
おかしなイデオロギーの手段として利用されると、その手段のイメージが悪くなり、優れた手段であっても利用されなくなる。

790 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/21(土) 16:19:30 ID:0MAigwmi0
札幌は?

791 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/01/22(日) 01:45:06 ID:tknLmiZ30
>>790
もしかしたら答えになっていないかも知れないが・・・
http://www.urban.ne.jp/home/yaman/news63.htm##328
去年2月に市長が市電存続を正式に発表
8月に大学教授・経済人・市幹部を含めた「札幌を元気にする路面電車検討会議」(委員長・佐藤馨一、北大大学院教授)が発足。

一方で地元の政策研究グループ「LRTさっぽろ」は、札幌駅まで延伸した際の事業費や経済効果などを試算しているそうです。
http://www.lrt-sapporo.gr.jp/(中身は検証していないのでなんとも言えませんが・・・)

792 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/22(日) 09:32:10 ID:rDAjz7/d0
>>791
何回かテレビでも特集を組まれているけど、
沿線住民以外の市民の反応は芳しくないのが現実。
LRT関連の団体は2つあるんだけど、どちらも妄想じみててなぁ
しかもLRT至上主義的に見えて個人的に印象はよくない

これからの説明会如何かと

793 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/22(日) 14:31:53 ID:YNujXriI0
>>775
結局
「廃線になってよかった」12・8%
「廃線は残念だが仕方ない」45・2%
「できれば復活してほしい」「復活すべきだ」33%
という計算か?

なら、
廃線を喜んでいる 12・8%
廃線を残念がっている 78・2%
と読むこともできるのではないかとふと思った。


いや、俺はここでどっちの肩を持つってつもりはないけど
アンケートの結果なんてその程度のものだよな・・・と。

794 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/01/22(日) 17:39:58 ID:tknLmiZ30
>>792
まあ、沿線住民以外に反応が芳しくないのはある程度仕方がないかと。

あと両団体のWebを探して読んでみたが、まあ、どちらも路面電車ありきなのは確かだがw
どちらの主張も、「現在の路線だけではジリ貧なので、札幌駅まで延伸して利便性を高めよう」という意見で
それほど無茶苦茶な意見とは思えなかった。
LRTさっぽろ(http://www.lrt-sapporo.gr.jp/
札幌LRTの会 (http://www.h2.dion.ne.jp/~syuchan/slrt/

特に、LRTさっぽろの「さっぽろLRT10km構想」は、道路交通への影響や事業形態や採算計算などにまで
触れているし、外来者からの視点で宿泊施設へのアクセスまで考慮に入っているようだ。

795 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/22(日) 17:42:39 ID:q5Lis7f90
>>793
まあ残念というのには、積極的なものと、仕方無いけど幼い頃から親しんだ路線だから残念という2つがあるからね。
前者は本当に廃止反対復活希望という考えだけど、後者は寂しいっていう感情だから。

まあ廃止はどちらかというと嫌だったけど仕方無かったってのが真実みたいだね。
人の流れとルートが合ってなかったという話もあるし。


796 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/22(日) 17:47:28 ID:q5Lis7f90
>>794
まあ客観的な交通政策を市民(といっても実情はプロだがw)レベルで話すには、いくつかの団体が寄り合う形じゃないと無理だろ。
一般市民は受身なんだし。「あ、そう、それで良いんじゃない?」位にしか普通は考えない。仮に考えても団体に参加するのは少数。


797 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/22(日) 22:08:15 ID:TQ8w0eni0
今まさにその札幌駅〜大通間に地下歩道を作ってる最中なんだよね。
地下歩道が完成した頃にやっと延伸計画がまとまって着工となれば
どうみても二重投資です。ありがとうございました。

けっこう需要もあるようだし、鉄ヲタとしては延伸してほしいところだけど
もーちょっと何とかならなかったのかな……


798 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/01/22(日) 22:34:52 ID:tknLmiZ30
>>797
いや、地下歩道との二重投資と言ったら地下鉄2本も含めたら四重投資だからw
ところで地下鉄は1kmあたり2〜300億と言われていますが、地下歩道っていくらくらい掛けているんですかね?

799 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/22(日) 23:17:45 ID:pK8+y4Z50
>>798
いくらかかるんだろうな?
そういやそんな話聞いたことがない

ところで、地下歩道に路電を乗り入れさせればどう?
いらんか…そうか

800 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/22(日) 23:47:16 ID:HYYoDTXe0
>>794
今年のような大雪の年に行くと分かるが、駅前の大通りにしろ、一本東や西に入った
通りにしろ、積雪で車道も歩道も有効に使える幅が相当狭くなる。
東側の通り(バスセンターに真っすぐ入る道)は歩道が一部ロードヒーティングされて
まだましだが、全部やるとなると費用が馬鹿にならない。
そういう道路に路面電車を通すとなると、車線1つ2つどころか通りそのものを路面電車
専用にするくらいの覚悟がいるのだが、分かっているのだろうか。

801 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/22(日) 23:59:55 ID:TQ8w0eni0
>>798
まぁ、東豊線でさえ20年近く前に出来たんだからそっちはしょうがないですよ。
でも地下歩道を作るのがもうちょっと遅れるか、市電存続が決まるのがもう
ちょっと早ければと……

>>799
洩れもそうできないかと思ったんだけど、地下歩道のすぐ下を地下鉄南北線が
走ってるんで深さが足りないそうです。ちなみに地下鉄が一番混雑するのも
多分この区間。


802 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/01/23(月) 00:04:50 ID:tTYDnoSq0
>>798
自己レス。調べてみたら建設費200億、維持管理費年間2億3400万でした。
http://www.city.sapporo.jp/sogokotsu/toshin/workshop/qa03.html

>>799
>ところで、地下歩道に路電を乗り入れさせればどう?
>いらんか…そうか

上の完成予想図を見る限り、空間的にはできなくもなさそうw

803 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/23(月) 00:09:44 ID:Bb93Gotv0
>>800
まあ現在でも、南一条通はかろうじて車線を確保している状態ですからね。
もっとも某団体は覚悟どころか、最初から駅前通をトランジットモール化する
前提で考えてまっせ。


804 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/01/23(月) 00:15:15 ID:tTYDnoSq0
>>801
ああ失礼、リロードしないで書き込んじゃいました。高さが不足していましたか。

805 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/23(月) 23:32:03 ID:PdzN6Q0D0
ただでさえ浅いところに作るんだから、上の道路をホコ天にして
天蓋をつけた掘割式にするってのはいかがかな・・・と

806 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/24(火) 01:44:57 ID:+pBv3toJ0
札幌だが、こちらにも貼ります。
どうやら北5東4〜6付近の北ガス再開発の関係で東4丁目通りが整備される気配。
この機会に「8の字型にループする市電」を計画してはどうか?

     札幌駅■■■■北ガス再開発
      ■       ■
     北3条      ■
      ■   サッポロファクトリー
     時計台前     ■
      ■       ■
     大通    バスセンター前
      ■       ■     
■■■■■交差■■2条市場北■
■     ■
■    狸小路
■     ■
■ ■■すすきの
■ ■
西 山
線 鼻
■ ■
■■■

807 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/24(火) 01:48:34 ID:+pBv3toJ0
この場合、札幌駅〜すすきの間は西3丁目通を使ってほしい。
西3丁目の一方通行をやめて、バス&電車の専用道にすればいい。

そもそも駅で止まってしまう道路を、駅へ向う一方通行に設定するのはおかしい。
今の渋滞状況のまま、札幌駅まで延伸しても意味がない。

808 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/24(火) 02:17:19 ID:tSUH1v5tO
だから地下歩行空間に100円で乗れる高速な動く歩道でいいじゃん

でもそれなら地下鉄の大通札幌間を100円にしたほうがいいよな

809 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/24(火) 02:30:28 ID:+pBv3toJ0
>>808
実は大通〜札幌駅間の移動が便利になることだけが目的ならばあまり意味がない。
それ自体は他に波及していく要素がないから。

沿線全体が便利になって都心の居住人口が増えることが
札幌にとって大きなメリットだったりする。
賑わいが増すし、固定資産税の徴収増にもつながる。

810 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/01/26(木) 00:04:35 ID:dOF6RPSs0
>>806
その延伸案は、以下の概算建設費を参考にするといくら位かかるんですか?
http://www.sakaguchikoji.net/lrt/s06.html

811 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/26(木) 01:59:10 ID:qYZ/L6fQ0
堺市長は18日、早ければ2010年度に市内で運行を開始するLRTについて
架線レス方式も候補にしていることを明らかにした。2006年度に建設構想を
まとめて2007年度に事業に着手予定。現在のところ約550億円と試算されている
建設費は削減の方向で、国土交通省や堺市などで組織する「LRTに関する
技術検討会」でコスト削減方法を研究中。

<情報源=日本経済新聞1月19日付朝刊近畿経済面>

もはや時代は架線レスの時代へ・・・。


812 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/26(木) 11:31:04 ID:Xb27HrRrO
歩道に電車乗り入れさせるなんて、気違いとしか思えない。これだから鉄道マニアは・・・

813 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/26(木) 14:10:20 ID:RNruSRXc0
いや、基地外沙汰かもしれないが、どっかのLRT本で、札幌駅や名古屋駅
(その本では実際にどの駅という記述は無い)のようにJRホームが高架上
で、改札がホーム下の階下にあり、改札を出ると駅を挟んで東西または南北
を貫通する自由通路があるターミナル内に、LRTを走らせてしまおうという
妄想を絵入りで見たことあるよ。JRターミナル駅構内をLRTが貫通して
いくんだ。改札出たら駅出口外まで歩かなくてよく、即乗れるっていう感じ。

814 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/26(木) 14:15:32 ID:RNruSRXc0
 ドイツでは駅に改札が無いことが幸いして、列車ホームから階段を上がって
いくと、上がった所が既に市内路線乗り場っていうターミナルもある。
新宿駅のように列車ホーム上を道路が陸橋形式で跨いでいて、その道路に
LRTも走っているから、こういう乗り継ぎが出来るのだろう。

 



815 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/26(木) 14:24:52 ID:RNruSRXc0
 だから、漏れの考える究極の(頑張れば出来そうかも)ものとして、
今、池袋で域内LRT(都電に乗り入れるかは定かではない)の計画が
あり、それの発着点はおそらく池袋駅東口になるだろうが、いっそのこと、
あの混雑した東口駅前にLRT乗り場を造るのではなく、東口から少し
距離を置いた手前から路線を高架にしてしまい、東口駅前ロータリーを
跨ぎ、西武デパート2階部分をブチ抜いて、池袋駅電車ホームの頭上を
発着ターミナルにしてしまえばと思う。
西武側が納得するかや、人工地盤の脚をJR線路のどこに食い込ませるか
あど問題多々だが。



816 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/26(木) 14:27:23 ID:RNruSRXc0
 JR小倉駅の中まで引き込まれているモノレールを見て、ちょいと
思いついたんだがね。あれも、もうちょっとJRホーム側まで引き込んで
乗り継ぎを便利にして欲しかった。

817 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/26(木) 14:55:48 ID:dRz0WkTG0
>>813
それ、たぶん富山だね。
JRが高架になったら実際にやるよ、あそこは。
改札出たらすぐ乗り場ってのはすっごく便利でいいと思うよ。

818 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/26(木) 20:05:19 ID:XpPSKfCm0
>>817
横川駅

819 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/01/26(木) 20:16:55 ID:gWrJTr1H0
>>812
歩道に電車乗り入れさせるなんて、トランジットモールと言う別に珍しくも何ともない都市計画手法なのだが?
http://www.mlit.go.jp/road/road/yusen/transit/

>>813
それは富山駅駅前広場等整備イメージCG(動画)ではないかと思います。
http://www.kitanippon.co.jp/pub/hensyu/station/
「この動画は、あくまでもイメージであり、具体的な計画案は、今後富山駅周辺整備協議会等で検討されます。」だそうです。

>>815
池袋の計画に関しては俺は賛成できないなあ。>>773とそのリンク先に概要が書いてありますが、
・わざわざ1kmあまりのルートに40〜50億!
・低床式LRTを導入したいがために都営荒川線とは全くの別規格!
・利用見込みは多く見積もっても、廃止が取り沙汰された阪堺の半分、札幌市電の1/4程度!

・・・正直、>>453のリンク先のようなバスを導入した方がはるかにコストパフォーマンスが良いと思います。

820 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/26(木) 22:02:14 ID:WdIQ4UUN0
>>819
トランジットモールは世界的には一般的なのかもしれないけど、日本では珍しい(というか無い)んじゃない?
まあ、他国に合わせる必要は皆無だが、良さそうなモノは取り入れるのも良い。
別に欧州から何か買う物でもないしな。

富山すごくないか?普通都市計画とかのイメージでイラストだけじゃない?
県庁所在地とは言え、富山のくせに東京より豪華じゃんw

で、都民として池袋には俺も反対。まあ区がやるんだろうからどうでも良いんだけど。
荒川線をどっかの駅に持ってくるってなら良いと思うけどね。


821 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/26(木) 22:09:47 ID:qhf2T4iy0
富山の気合が伺えるなぁ。正直驚いた。

俺も都電荒川線乗り入れが無いなら特に意味無いと思うけどなぁ>池袋

822 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/26(木) 22:20:24 ID:qhf2T4iy0
>>803
南1条通りは確かにしんどいわな。。

雪で車道が細くなるのはやむを得ないとはいえ、3丁目or2丁目通りの路駐は何とかならんかな。
大通公園〜駅まで左右の路肩に車がびっしり。
路面電車の線路もへったくれも無いだろうってwwwwww

駅前通は充分車線も確保できるだろうとは思う。

823 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/26(木) 23:05:28 ID:FlwaF8NQ0
>>815
まぁ実現は無理だとは思うけど
妄想としては萌えるよね。


824 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/01/26(木) 23:44:45 ID:gWrJTr1H0
>>820-821
富山ライトレールの開業が4月29日に決まったそうです。
http://www.toyama.hokkoku.co.jp/_today/T20060125002.htm
と、言ってもGCになっている駅前整備は10年近く先の話ですが・・・

なお、終点の岩瀬浜駅は、バスとの同一ホーム乗換になる模様
http://www3.city.toyama.toyama.jp/interview/050104.html#01

825 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/27(金) 00:01:12 ID:tkYhDGnb0
>>806
そのルートなら、創成川の通りは立体交差にしてほしいですね。

>>810
8の字案は判らないけど、車両更新及び既存区間の整備に90億円(延伸しなくても
これだけは必要)、駅前までの延伸工事に26〜35億円程度(経路によって変動、
地下鉄駅への昇降設備含まず)だそうです。

>>811
架線レスLRTはボルドーで実用化されてるけど(第三軌条を短いセグメントに区切って
路上に敷き、電車が通過中のセグメントにだけ電気を流す)、コストパフォーマンスが
悪いんで景観に気を遣わなきゃならない都心部でしか使われてません(それ以外は
通常の架線)。



826 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/27(金) 00:13:04 ID:VS5uG/We0
>>825
ボルドーの方式だとコストパフォーマンスもさることながら雨にも弱い。
日本で架線レスの実用化を待つならバッテリー方式の方がいい。

827 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/27(金) 01:28:22 ID:ZgsDpzji0
>>806
この案、たしか便利だが、かなり広範囲を1系統でカバーする案なので
輸送力的に大丈夫なんだろうか?

どう考えても将来、沿線はマンションだらけになりそう。

その状況で、大きな三つの拠点(札幌、大通、ススキノ)と、
市内の全てのデパート、ファクトリー、バスターミナル、
そして都心のほとんどの観光地をめぐり、しかも沿線は大病院だらけ。
なんだか想像がつかない。

828 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/27(金) 09:42:55 ID:7hCtU+Y70


829 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/27(金) 10:31:23 ID:7hCtU+Y70
誤爆スマソ

830 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/27(金) 11:58:18 ID:mGnAWVI60
鉄道板・路線車両板落ちてる。

831 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/27(金) 20:28:19 ID:zZtiub0p0
hobby7鯖復帰

832 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/27(金) 20:54:52 ID:4dpZ6KrT0
>>827
札幌駅から回り道しないで西線方面に直行する系統もあった方がいいかも。

833 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/01/28(土) 13:56:00 ID:YzqU9Lng0
>>827
>この案、たしか便利だが、かなり広範囲を1系統でカバーする案なので
>輸送力的に大丈夫なんだろうか?

導入する車両にもよるけど、広島電鉄のような30m車体なら、ラッシュ1時間で片方向7000人位まで
運べるから、輸送力不足に陥ることはないかと。
http://www.mlit.go.jp/crd/tosiko/pdf/06section3_.pdf(5ページ目、表3-2最大輸送力の比較)

834 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/28(土) 16:30:40 ID:McZZVzKe0
>>832
>>833

なるほど。ありがとう。

835 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/28(土) 18:56:18 ID:bq5CuFnF0
>>825
日本で開発中の架線レスは、電停で急速充電するバッテリー方式
http://www.rtri.or.jp/press/h17/oct05.html

あと、こんなのもある

http://www.nikkan.co.jp/hln/hlntop.html
川重、低床車両「架線レス」開発へ

 川崎重工業は次世代型の架線レス100%低床車両(LRV)を開発する。独自の粒子電池を搭載し、2―3年後をめどに実用化する。
低床式路面電車(LRT)は欧米で普及しており、日本でも案件が浮上しつつある。ただ、架線工事が難しいといった理由で見送られるケースがある。
架線レスLRVを先行投入し、新規需要を開拓する。
 LRTは従来の路面電車と比べて走行性能が高く、高齢者や身体障害者が楽に乗り降りできる。欧米では中心市街地などで導入が進んでいる。
一方、日本では最盛期に約70都市で路面電車を運行していたが、現在は約20都市に減少した。ただ、都市交通の環境負荷低減やバリアフリー化に向け、見直されつつある。
 川重はこうしたニーズの高まりを受け、事業参入する。車両部門に新設したワーキンググループと技術研究部門が連携し、開発を急ぐ。
架線をなくせば柔軟に線路を敷設でき、景観も良くなる。架線保守費なども減らせるメリットがある。
 駆動源の粒子電池は粒子状の活性質を充填した蓄電池で、容易に大容量化できる。コバルトなどを使わないため低コストで製造でき、完全リサイクルが可能。02年に開発し、用途を模索していた。
 台車は超低床LRV台車研究技術研究組合での成果を活用する。1軸台車を改良し走行安定性を高める。プラットホームの充電システムといったインフラ面の開発にも取り組む。
 架線レスLRVでは、鉄道総合技術研究所がリチウムイオン2次電池を採用し、実験走行に成功している。今後3年程度でバッテリーの改良、充電方式の検討などを進めるとしている。



836 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/28(土) 20:38:31 ID:2q7qh9wG0
>>833
>広島電鉄のような30m車体なら、ラッシュ1時間で片方向7000人位まで運べる

ソース見たが、
一編成230人2分間隔30本の単純計算。
230人も乗っていると精算に最低でも5分は要する。
改札がないと団子しまくりで2分間隔なんか不可能。

837 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/01/28(土) 21:12:04 ID:YzqU9Lng0
>>836
>230人も乗っていると精算に最低でも5分は要する。

260人が一度に乗降するならね。
実際には一駅に十数人がせいぜいだし、乗降が多い停留所には係員を立たせて車外で改札する、
信用乗車制をとる、その他諸々で実際には問題は特に発生しないと思います。

ていうか今でも世田谷線の朝ラッシュなんかなら230人くらい乗っているんじゃないの?

838 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/28(土) 21:17:38 ID:5ADqcNli0
>>837
230人が乗降すれば10分以上かかりますが?

十数人でも5分はかかるんですが?

ラッシュ時に広電乗ってから言えよ。

839 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/28(土) 22:25:45 ID:upUoX7Vi0
>>837
金魚は全く分かってないな。
広電の3連接の乗降がどれだけ時間を食うか。紙屋町でホーム要員を置いて
さばいて、それ以外では2人の乗務員でさばいて、それでも時間がかかり
まくってベタ遅れ。

おまけに電車に2人、主要駅にホーム要員では普通鉄道並みの運営コストも
かかると。最近の地下鉄のように都市型ワンマンのほうがよほど省コストだ。

時間はかかる、コストはかさむじゃ話にならない。そんな輸送量の区間に
LRTというのがそもそも間違った発想だし、そうでなければ事業化できない
というのであれば、LRTというモード自体を疑ったほうがいい。


840 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/28(土) 22:51:39 ID:r1gVw+mz0
>>839
金魚以上に元ソースを書いた香具師も全然わかってないしw
欧州ではチケットキャンセラーの効果が絶大なことは分析できず、
バスが遅い例に熊本を出し、バスの方がが速い広島は華麗にスルー。

↓なども笑わせてくれるwww

>エ.定時性の特性に関する考察
>バス路線が集中する都心部等では、バス停における乗降に伴い、団子運行が顕在化し
>ている。団子運行は、バスの1 車両当たりの輸送力が小さく乗降空間も制限されること
>から利用者が集中する区間では車両の遅れが生じ、その車両の遅れによって後続車両も
>影響を受けるために発生する現象であり、ネットワーク全体の定時性を中心にサービス
>水準の低下を招く一因となっている。
>このため、路線バスが過度に集中する区間においては、その機能をLRT が代替すれ
>ば運行頻度の集約が可能となり、より安定した定時性の確保が可能になると考えられる。

中央がこんなレベルじゃ地方(ry

841 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/01/29(日) 00:06:19 ID:xhNpsp4x0
>>838
生憎だが関東人なので気軽に広電には乗りに行けない。
今度各駅の乗降時間ストップウォッチで計って乗降人数とセットで報告してくれw
・・・マジレスするとコペンハーゲンでの一人当たり乗降時間が信用乗車導入前が4.5秒、導入後が2.2秒だそうだ。

>>839
>おまけに電車に2人、主要駅にホーム要員では普通鉄道並みの運営コストも
>かかると。最近の地下鉄のように都市型ワンマンのほうがよほど省コストだ。

申し訳ないのだが、最近の地下鉄の建設費は1kmあたり200億〜300億、これに対してLRTは20億〜30億
大卒の生涯賃金が約3億で、差額で1kmあたり60〜90人も雇えるw
まあ、ラッシュ時に2時間程度のアルバイトをホーム要員として貼り付けるほうがよっぽと省コストということですね。

もちろん輸送量等によってモードを変えるべきという点には同意しますけどね。

>>840
>欧州ではチケットキャンセラーの効果が絶大なことは分析できず、

ならば、チケットキャンセラーを導入すれば良いだけ。何も広電と全く同じシステムを適用する必要なんてかけらもない。

842 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/29(日) 08:11:00 ID:9ORWYJTo0
>>839
> 広電の3連接の乗降がどれだけ時間を食うか。紙屋町でホーム要員を置いて
> さばいて、それ以外では2人の乗務員でさばいて、それでも時間がかかり
ピーク時は、運転士+車掌2人の計3人じゃなかったっけ?

843 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/29(日) 08:21:45 ID:9ORWYJTo0
> 230人が乗降すれば10分以上かかりますが?
> 十数人でも5分はかかるんですが?
> ラッシュ時に広電乗ってから言えよ。
その十数人が全部降りる人で、かつ全員が運転士横の出口に行き、
1000円札を両替して、150円を運賃箱に投入するんだったら、
5分かかる罠。
朝ラッシュ時にそんなことが年に何回発生するのかと。

844 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/29(日) 08:32:33 ID:eVkWVa1t0
>>843
よく読めよ。
ギュギュウ詰めの230人乗車が前提。

845 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/29(日) 08:34:26 ID:eVkWVa1t0
>>841
関東人に大阪の文化など理解できないようだ。
チケットキャンセラー?
ガソリンスタンドでも入れ逃げするような地域ですが何か?

ttp://www.mainichi-msn.co.jp/shakai/jiken/news/20060128k0000e040076000c.html

846 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/29(日) 08:43:00 ID:9ORWYJTo0
>>844
> >>843
> よく読めよ。
> ギュギュウ詰めの230人乗車が前提。

なるほど。そしたら、
>>838
>十数人でも5分はかかるんですが?
について説明きぼんぬ。
十数人の乗降に5分かかるのは、非常にまれな場合としか思えん。

847 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/29(日) 08:46:08 ID:9ORWYJTo0
>>841
> ならば、チケットキャンセラーを導入すれば良いだけ。何も広電と全く同じシステムを適用する必要なんてかけらもない。
チケットキャンセラー制前提の計画に、国内の事業者は乗ってこないと思う。時期尚早。

848 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/29(日) 08:46:38 ID:1OEn09jS0
>>845
関西にも「野菜の無人販売所」あるお。
香港でもチケットキャンセラーやってるお。

849 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/29(日) 09:03:13 ID:i8PmXQcG0
>>841
>LRTは20億〜30億

これは道路整備費は別ですよね。地下鉄の建設費は、道路整備費を含んでますよ。
なお、路面電車工事で道路拡幅などの工事費を考えた場合、キロ当たり100億円を超える
ケースもあります。
あと、狭い電停にホーム要員置いて、何するんですかね?余計邪魔だと思うんですけど・・・
広島電鉄を一度見に来てくださいよwホーム要員とか、机上の空論もいいところであること
がわかると思いますから。
ただ、チケットキャンセラーはいいアイデアだと思いますね。ICカードやフェリカもありますし、
決済方式はさまざまあるかと。

しかし、金魚さんは本当に鉄のレールを走るものがお好きなんですねぇw
鉄道以外否定なら、鉄道板でオタク同士で会話してたほうが快適に話が進むと思いますけど・・・



850 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/29(日) 09:30:23 ID:yVZYWxws0
>>848
全員がそうではないが、盗難は日常茶飯事。

851 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/29(日) 09:36:23 ID:yVZYWxws0
>>846
ヒント:扉の近くに立つ

852 :吉田都 ◆eYark0dJBs :2006/01/29(日) 22:04:53 ID:ipx63hcK0
>>849
おいおい、返答に苦したら人格攻撃かよ・・・








853 :吉田都 ◆eYark0dJBs :2006/01/29(日) 22:15:22 ID:ipx63hcK0
連投失礼

バスでも、ぎゅうぎゅうの満員になるくらい乗ってたら昇降に時間がかかるのは一緒やとおもうんやけど、
>>849はそのへんどう考えてるのさ?

まぁ、漏れはバスヲタではないのでバスはどれくらいの人を乗せられるのかは知らないから例をあげる
ことはできへんのやが・・・

誰かバスならどれくらい人を乗せられるのか教えてほしいな

854 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/01/29(日) 22:44:54 ID:xhNpsp4x0
>>849
>これは道路整備費は別ですよね。地下鉄の建設費は、道路整備費を含んでますよ。

そりゃ、地下鉄を造るには道路をほじくり返して線路を埋めるのだから元に戻す費用は必要でしょう。
拡幅工事費を含んでいると主張されるなら話は別ですが、それならば、路面の原状回復しかしていない
路線とは工事費に格差がつくはずですが・・・

>路面電車工事で道路拡幅などの工事費を考えた場合、キロ当たり100億円を超えるケースもあります。

とはいえ、拡幅工事を含んだ場合で差額が1キロ当たり大卒生涯賃金の30人〜60人分に変わるだけで
まあ、50歩100歩でしょう。まあ、LRTは本来拡幅工事をしないで必要な輸送力を確保するために導入する
ものなので拡幅工事を前提とするのは如何なものかと思いますけどね。

>狭い電停にホーム要員置いて、何するんですかね?
>広島電鉄を一度見に来てくださいよwホーム要員とか、机上の空論もいいところであること

>>837を読みましたか?そこに何をする人を配置するかを書いてあるはず。
失礼ですが、該当スレだけではなくて流れを読まずにレスするようでは議論になりませんよ。
それに、これは、現状の広電での話ではなくて、新規開業路線などの話です。
貴方が言っていることは、「現状の広電の設備では無理」といっているだけで、俺が>>841の一般論としての
否定にはならないと言うことです。

>鉄道以外否定なら、鉄道板でオタク同士で会話してたほうが快適に話が進むと思いますけど・・・

申し訳ないのだけれど、>>833以降の流れは「ラッシュ1時間で片方向7000人位まで 」の流動を前提に話をしています。
この流動領域になると選択は、LRT、AGT、モノレール、地下鉄といったいずれも軌道系内でのモード選択になります。
つまり、ここでどれを選択しようと鉄道なので鉄道オタクとしてはどれでもいい、ということになりますね。
(まー、お値段を考えずに個人的な趣味で選べば、高架式で眺めの良いAGTかモノレールだわなw )

855 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/01/29(日) 23:37:24 ID:xhNpsp4x0
>>849
ていうか、広電でもホーム集札員配置をやっているやんw
http://www.hiroden.co.jp/what/new/topic0507-09.htm#050823_miyajima
>宮島線 前中扉車掌廃止について
> 平成17年8月29日より、宮島線(2号線)において午前・午後ラッシュ時の前中扉車掌を廃止します。
>これに合わせ主要駅におきましては、前中扉から降車していただけるよう集札員を配置します。
>お客様にはご不便をお掛け致しますが、ご理解いただきますようお願い申し上げます。

856 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/30(月) 00:27:00 ID:r6n8O3H/0
>申し訳ないのだけれど、>>833以降の流れは「ラッシュ1時間で片方向7000人位まで 」の流動を前提に話をしています。
>この流動領域になると選択は、LRT、AGT、モノレール、地下鉄といったいずれも軌道系内でのモード選択になります。
>つまり、ここでどれを選択しようと鉄道なので鉄道オタクとしてはどれでもいい、ということになりますね。
>(まー、お値段を考えずに個人的な趣味で選べば、高架式で眺めの良いAGTかモノレールだわなw )

何故バスを除外するのですか?
福岡や浜松など1時間にバスレーンを片道120台以上が走っていますが。
ラッシュ1時間で片方向10000人位運べますよ。
そこまで調べてバスが一つも出てこないのは
バスを故意に除外してLRTが一番コストが安いと結論付けようとしているとしか思えませんが。

857 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/30(月) 00:46:58 ID:34G5SGjI0
なぜまず鉄軌道ありきの電車オタクが跳梁してるんだ?

完全に第三の鉄道板じゃんこれじゃ
ていうか鉄道板に帰って鉄軌道ありきのスレたててオナっとけばいいのに。

858 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/01/30(月) 00:53:41 ID:u28TERgC0
>>856
それで問題ないならバスで良いんじゃない。
で、実際問題として片方向10000人位運んでるの?

859 :吉田都 ◆eYark0dJBs :2006/01/30(月) 01:18:15 ID:PABJzlao0
>>857
バスしか認めないのなら、バス板でやれ

・・・と言われて反論できるの?

それと、路面電車とバスは1両でどれくらいの人を運べるのか知りたいナァ・・・

860 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/30(月) 03:32:21 ID:s3PnvCMk0
LRTはほとんどの場合において道路拡幅とセットにならざるを得ない。
なぜなら拡幅しなくても捌けるぐらいの交通流動ならば、そもそもLRTはいらないから。
(ここでトランジットモールとかなしよちゃん。そんな狭い区域の話ではないから。)

拡幅なしにLRTを敷けば、例えば4車線が2車線となり、トラックや業務車、他方面のバスで大渋滞必至。
こうなると道路拡幅なしに、最も安い交通機関はモノレールとなり、LRTの出る幕はなくなる


861 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/30(月) 04:47:27 ID:TEC1Zzr30
札幌市電の延伸案で言えば、札幌駅前電停は駅前広場を改装するか、
バスターミナルが移転した跡地に乗り入れる構想になってる。
乗降客が多くなりそうな電停はそんな風に路上以外の場所に作れば、
車外改札もやりやすいし座って待つ事もできるな(それをやるとまた
建設費が上がるんだが)。

>>860
そもそもその交通流動を減らすのがLRT導入の目的の一つじゃないのか。


862 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/01/30(月) 08:06:35 ID:u28TERgC0
>>860
>LRTはほとんどの場合において道路拡幅とセットにならざるを得ない。

ほう、では>>772-774の計画で道路拡幅を前提としているものが一つもないのは何故かね?

863 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/30(月) 08:54:16 ID:NW8V2WD70
>>862
LRTを整備すればクルマが減ると痛い妄想を展開しているから。

864 :常陸榜眼 ◆wweTJ5Zrc. :2006/01/30(月) 11:09:03 ID:ADUEcjtk0
>>863

LRTを整備した地区のクルマは減るかもね。

「LRTを整備してもクルマは減らない」という話がある。これは正しい。
でも、減らないのはクルマの利用者であって、一人当たりの運転距離は、
パーク&ライドの成功などで、着実に減っている都市が多い。結果、
道路を走る自動車の総量も減っているのだよ。


865 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/30(月) 12:28:06 ID:fTzMUbN20
そう、一定の規模の都市(超巨大都市は除く)で、何が何でも
最終目的地までクルマで・・・ っていう考えを減らしたいわけ。

同規模都市のヨーロッパ各都市で出来て、日本で出来ない、若しくは
やりたがらない理由は? ここから先は単に不精か否かでないの?
寒いからずっとクルマの中に居たいよ、音楽聴いていたいよなどの。
人間誰でも思ってはいることだろうが、日本人ってそんなに子供子供
してたっけ? 

866 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/30(月) 12:53:23 ID:NW8V2WD70
>>865
日本の都市内部は商用車だらけなんですが?
休日のレジャーのマイカーなんかどうでもいい。

867 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/30(月) 13:20:43 ID:hAlAnKy/0
>>865
>音楽聴いていたいよなどの。
音楽がなければ生きていけないのだろうか?
音楽なんてiPodで十分

868 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/30(月) 14:49:22 ID:RmsFX+Z40
No Music, No Life.

869 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/30(月) 15:59:03 ID:Ih2sc02t0
>>865
だからこれから日本もやるんだろ。
宇都宮・堺が有力だな。
まあ堺は自動車を減らす事に主眼を置いているわけじゃなさそうだが。


870 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/30(月) 17:20:54 ID:58/7CF4z0
>>865
大都市は商用車の割合がそこそこ高いと思うけど、地方はどうなんだろうね?

871 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/30(月) 17:21:47 ID:58/7CF4z0
↑ >>866でした。

872 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/30(月) 19:01:58 ID:iQh4IW+80
>>866
通過車両は軌道のない通りに誘導する、荷捌きターミナルを設置する、
許可時間以外は商用車の進入を禁止する……いくらでも方法はあると
思うがな。もちろんこれらはLRTとセットでなくてもやれる。


873 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/30(月) 19:05:39 ID:PhPK0DyP0
栗千葉?

874 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/30(月) 19:39:49 ID:vJF08idd0
>>870
栃木はそういうわけにも行かない路線設定だと思うが?

875 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/01/30(月) 23:32:39 ID:u28TERgC0
>>874
 >>520にも書きましたが、宇都宮の計画の背景にあるのは、朝夕の通勤ラッシュ時の鬼怒川を渡る橋付近の深刻な渋滞です。
なんでもこの付近の10km/hの移動に1時間40分もかかるそうです。
 ものの本に書いてあった話では、東京から鬼怒川東岸の工業団地に出張した人が宇都宮駅まで車で送ってもらって
東京駅から電話したら、相手は渋滞に巻き込まれていて会社まで戻れてなかったとか。

876 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/31(火) 00:19:27 ID:jBrdewDo0
>>875
えっと、距離は10kmでいいんですよね

877 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/01/31(火) 00:42:01 ID:4UHeOaP60
>>876
宇都宮駅〜工業団地の距離ですか?
地図を見る限り10km程度しかないですねぇ。
http://www.mapion.co.jp/c/f?uc=1&nl=36/33/07.110&el=139/53/09.211&grp=MapionBB&coco=36/33/07.110,139/53/09.211&icon=mark_loc,,,,,&scl=70000

所要時間については、宇都宮のまちBBSにも似たような話がよく出るし、栃木県の新交通システム導入委員会の議事録にも出てくる話なので
大げさなわけでも無いようです。
http://www.pref.tochigi.jp/koutsu/shingi/01/03gijiroku.pdf

878 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/31(火) 01:21:01 ID:Mnr6APmH0
>>869
熊本でもやってもらいたいのだが。
熊本電鉄LRT化の話は、どうなったのだろう。
ググってみると、国土交通省九州運輸局・熊本県・熊本市、全部のページに、
「熊本電鉄の都市部への延伸」と出てくるから、有望だとも思うのだが。

一つだけ言えるのは、もし熊本県か熊本市がこのプランを潰したら、
新合志市と熊本市の合併は、今後千年は無くなるだろうと言うこと。
西合志町は「熊本電鉄LRT化・市電直通」やりたくてたまらないんだから。

879 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/31(火) 01:37:53 ID:Iovd76fG0
その渋滞はシャレにならんな>宇都宮

880 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/31(火) 16:44:46 ID:FKgdHQxI0
>>879
宇都宮ってそんなにすごい渋滞が起こるほど人いるのに、駅前は閑散としているんだよね。
LRTができれば、渋滞解消の他に少しは市街地に活気が戻る効果も狙えるかもね。

バスオタが噛み付いてきそうだが、バスと鉄道が全く同じ利便性で走っていたら普通は鉄道を選ぶ。


881 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/31(火) 17:09:06 ID:/6FGPoqo0
>>880
電車ができても街に魅力がなければ一過性のブームで終わるよ。

882 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/31(火) 19:53:32 ID:UdQ7dfdp0
宇都宮の場合、専用軌道・駅での料金精算方式でないと
平均速度が遅くなり、結果自動車からの旅客転移は進まない様な気がする

883 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/31(火) 19:58:54 ID:wDJQr4Jc0
たかだが10kmの移動に最大1時間40分もかかるなら速さ的に歩いても変わらんだろw

街に魅力がなければダメなんだけど、
その街に向かう、帰るのがしんどい状況なんだから
LRTの導入で移動がしやすくなれば、都心へ行こうという流れも生まれるかもしれない。

884 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/01/31(火) 19:59:09 ID:wj9QXadv0
>>882
沿線の宅地開発も忘れずに。

つうか、西岸→東岸への通勤のせいで混雑するなら、
西岸から東岸に通勤する香具師を東岸に住まわせれば済む話なんだがな。

885 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/02/01(水) 00:16:20 ID:Z3O8Af1Z0
>>880
宇都宮の中心街はJR駅近辺ではなく、1.5km位西側の東武宇都宮駅付近であるらしいです。

>>882
JR宇都宮駅東側12kmのうち、駅から専用軌道までの3kmは併用軌道となるようですが、ここは片側3車線と
3〜4mある中央分離帯を持つ道路の中央より1車線を使うようです。それ以東はほぼ専用軌道になるようだし、
駅間も1km近いので比較的高速仕様になると思います。
http://www.city.utsunomiya.tochigi.jp/kikaku/shinkotsu/houkoku.pdf
(上記のURLに導入イメージのイラストが何点かでています)

886 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/02/01(水) 08:19:28 ID:+RaGbCq+0
というか、
工業団地ってだいたい24時間操業じゃないのか?
電車も24時間運転しないと通勤には使えない悪寒。

887 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/02/01(水) 12:11:57 ID:tpSQe6te0
栃木県知事の言った言葉を思い出すなぁ。
「鬼怒川に橋を掛けた方が安上がり」w

実際、どの程度車を減らせるかも気になるところ。
化学薬品メーカーや鉄鋼メーカーがあることを考えると
搬入搬出の車が結構な台数いるはずだし、これらをLRTに置き換えるのは不可能。
まさか電炉メーカーの鉄鋼ロールをLRTで搬出するわけにもいかんだろうしw

888 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/02/01(水) 13:00:51 ID:0iExLCuB0
通勤をなんとかしたいなら団地を造った方が早い。

889 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/02/01(水) 14:25:06 ID:kj147suU0
>>887
ドイツには貨物LRTがあるそうだが
やろうと思えばやれるんじゃない?

890 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/02/01(水) 14:40:43 ID:rEP74qcN0
まあ、10km/1時間40分の間に充満している車の内訳がはっきりしないと。
そこまで飛躍させる必要が有るのかも分からないけどね。

891 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/02/01(水) 14:47:23 ID:rEP74qcN0
>>886
24時間操業の場合3直体制なんで、シフト勤務の出退勤は1日3回のピークに
しか発生し無い事になる。もちろん来客等は別の話で。
端末にかじりついてる仕事とかと違って「残業」というのも却って生じにくいし。
自分のキリのいいところまでちょっと伸ばそうって形の「残業」はそれこそ無いから、
出退勤時間は固定される傾向になる。
むしろピーク対応力の問題になるね。
それと外来者とか、荷物とか、なんでも電車に乗せなきゃいけないって話でも
無いかと。

892 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/02/01(水) 18:54:34 ID:mL7t8lZn0
>>889
初めてドイツ観光に行ったとき、
ドレスデンで市電に乗ろうと思ったら、
青いカーゴトラムが来てびっくりした。


893 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/02/01(水) 21:11:30 ID:Z3O8Af1Z0
>>887
それって、前知事の発言ですね?(今の知事はLRT推進派)

まあ、http://www.jsdi.or.jp/~y_ide/road_renraku.htm によると、全長655m/片側1車線の留大橋の総工費が60億円なので、
ほぼ同等か若干長い必要がある鬼怒川の新橋梁も同じくらいのお値段と考え、LRTのお値段と比較すると、単純計算で
当初計画と呼ばれる宇都宮駅の東側部分(250億)で片側4車線、全体計画(360億)で片側6車線分の橋が掛けられる
計算になるのは確かです。
ただ使う金は同じでも、道路はタダで使われてしまうので運賃収入で戻ってくるお金もない点を考えると必ずしも安上がりとは
言い難いのではないかと思います。

あと、理屈から見れば、>>891さんの言うとおり出退勤時の短い時間に集中する通勤の車と違って、搬入搬出の車は操業中
(8時間くらい?)に満遍なくやってくるので、渋滞問題にはあまり関係がないのでは?
(実際に朝夕の渋滞の話はよく聞くが、昼間も渋滞しているとは聞いたことがない)

894 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/02/01(水) 21:35:51 ID:nSN/2sMS0
>>893
しかし、運賃収支が赤字となれば元も子もないのでは?


895 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/02/01(水) 21:48:54 ID:ehN1pIpo0
ここで「環境カード」発動。

896 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/02/01(水) 21:58:49 ID:Z3O8Af1Z0
>>894
それは否定できないなw

まあ、一応>>885に貼った資料では、宇都宮駅東側の当初計画で運行経費に対する採算ラインを2割上回り、
全体の整備で運行経費に対する採算ラインの2.6倍になる利用者を見込んでいるようです。(ただし、この場合も
借入金を40年で返済できるラインは下回る。)

897 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/02/01(水) 22:38:05 ID:T3Q+bD1p0
>>891
ピーク対応するより平準化したほうがコスト的に有利。

898 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/02/01(水) 23:20:03 ID:GEgyPTk90
>>891
3直体制に対応しようとしたらほぼ終日運転になる
そうなったら軌道保守の時間が出来なくて運行中止
軌道保守の時間をとるためには毎日夜間運休で輸送需要に応じられない

899 :860:2006/02/01(水) 23:23:47 ID:4g0cmCZC0
俺は宇都宮LRT完成が、日本のLRTブームの転換点、つまりLRT神話の崩壊になると見ている。
結局今のLRTブームは、流行に流されやすい人達が熱病に踊らされている訳ですよ。
自分の大学時代の研究室でLRTに関心が高い人は、熱心で真面目なのはいいんだけど、
ほんとに自分の頭で考えているのか疑問な所があった。
自分の頭で考える事をせず、オーソリティのある言説を語って悦に入ってるだけではないのかと。

宇都宮LRTは史上空前の大失敗をするでしょう。都市圏人口たかが70万人しかおらず、
濃尾平野と共に日本で最も自動車依存度の高い北関東である、という条件の悪さは挽回可能だ。

致命的なのは、最も公共交通の利用しない、郊外のブルーワーカー向けに伸ばすという狂気。
ばらばらに住んでるブルーワーカーを、まばらに点在している工場、研究所に通勤させるのに、
LRTは最もふさわしくない乗り物である事はほんの僅かの想像力があれば分かる。。
砂浜の砂を樋ですくうような、或はニュートリノをカミオカンデで捕えるような徒労を強いられるだろう。

北関東という製造業地域においては、トレーラー、トラック、業務車が自動車流動の多数を占めている。
地域経済の中核を大事にするなら、LRTの様な華やかな道楽に走らず、道路をカイゼンすべき。
前知事は凡人だったが、されど知事、「橋を架けた方が良い。」という指摘はさすがに真理を突いている。
それでもLRTを造りたいなら、普通にJR宇都宮駅〜東武間を造った方が街づくりの面では役に立つ。

最初にできたものが失敗作だと、そのシステムそのものが駄目と思われる。
先鋒の宇都宮の大敗で日本のLRTの機運はライブドアのように急速にシボム。
自分の頭で考えずにLRTを賛美してきた人が、手のひらを返してLRT叩きを始める姿が目に浮かぶ。

900 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/02/01(水) 23:24:21 ID:kIMg89x+0
>>898
だからLRTなんか言う前に従業員団地を作れと小(ry

901 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/02/01(水) 23:25:15 ID:GEgyPTk90
大学の学部と研究室はどこですか?

902 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/02/02(木) 00:00:12 ID:kHD37I2c0
>>898
俺は金融業界に勤めているので3直体制についてはよく分らんが、普通は夜勤って
10時〜1時くらいにシフト交代があるんじゃないの?別に終夜運転の必要はないと思う。

ていうか、3直体制の工場の夜勤は渋滞に加担する時間に通勤するわけじゃないので
別にそこまで対応する必要もないと思うのだが・・・

>>899
大学でそれなりの研究室にいたのなら、もう少しデータとか論文とかを引用して説得力のある意見を望みたいなw

903 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/02/02(木) 02:33:55 ID:9e0GBKRl0
>>902
金融業界に勤めていてLRTに関心がある人って・・・
あの人ではないかと思ってしまったよ。(違ってるかもしれないが)

904 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/02/02(木) 10:59:49 ID:rhGr5Xqi0
なるほど
だから宇都宮が出てきたのか

905 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/02/02(木) 12:56:24 ID:yk9Jebgz0
>>897
当然そうですな。工業団地の事業所にフレックス勤務制の推進をw
どんな業態でも、それができればいいんだろうけどね。

最近大メーカーの本社部隊(設計とか、デスクワーク)でも、フレックスやめるところ
が出てきてるくらいだしな…

>>898
だから、シフト勤務だけに依存するんだったら、交代時間以外は人の流れがピタリ
と止まるという説明をしたんですけど。なんでそこに止められなくなるって逆のレスが
付くの?

>>902
そうですね。
7〜8時、15〜16時、23〜24時とかに双方向通勤が発生して、あとは深閑とする
パターンでしょう。当然日中は、外来者や事務方などの流動が加わりますが。

先日IT関係のフォーラムで、そっち(金融だか証券だかわるれた)方面の鯖管理者
と御一緒しましたが、深夜シフトが有るそうで。朝帰りの電車は楽だって笑ってますたw

906 :この子の名無しのお祝いに :2006/02/02(木) 16:08:04 ID:bhDVUEDG0
それにしても、欧米の例は線路を道路際に寄せたり、歩行者専用道路にして
市電を走らせたりしているけど、沿道の商店の荷捌きってどうなってんのか
なあ?富山の新しい市電は駅前だけ道路際みたいだけど。

907 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/02/02(木) 16:41:36 ID:2A8FKyJo0
>>899
ライブドアのようにしぼむって、じゃあ不正行為の疑いを掛けられるの?

908 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/02/02(木) 18:40:40 ID:NZoAv5Tc0
>>907
適当に落ち目のものを選んだだけかと。

まあ実際英国ではどっかで失敗したせいでLRTがあまり進んでいないそうだ。
しかし、宇都宮と同時期にどっかで成功すれば問題無いし、宇都宮がうまくいく可能性だってある。
事実、宇都宮市だって当初は赤字ですってはっきり言っているんだから問題ない。
宇都宮市の成否はLRT開業後の渋滞状況で評価されるだろ。
もちろん、数百億の大赤字を垂れ流すようじゃ問題だが。

909 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/02/02(木) 19:24:51 ID:UohUbivo0
まずは富山の試みがどうなるか、2〜3年は見ていかないと。

910 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/02/02(木) 20:20:54 ID:5J14GJBE0
>>905
交代制でもノルマとかあるし残業も普通にあるでよ。
シフトが終わってもすぐ帰るわけでもないし。
食堂でメシ食ってから帰るとか、シャワー浴びて帰るとかさ。

911 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/02/02(木) 20:31:48 ID:kHD37I2c0
>>903-904
ははは、もちろん違います。
俺は半年前にひょんなことから地方都市の公共交通に興味を持っただけのおじさん2ちゃんねらーですよw

>>905
あー、システム管理をやっている人はバッチ処理のお守りとかシステムテストとかで深夜残業も多いみたいですね。

>>907
「風説の流布」で期待値がバブル状態だってかw
まあ、ライブドアの場合はそれなりの分析力があるプロの機関投資家はとっくに手を引いていたらしいけど、
LRTはプロである役所がそれなりに分析してやっているわけだしねぇ・・・
(まあ、場所によっていは、ちょっと怪しい計画もあるようだけど・・・)

912 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/02/02(木) 20:57:42 ID:kHD37I2c0
富山ライトレールの運賃きたよ。
http://www.t-lr.co.jp/topics/index3.html

>開業日から平成19年3月31日までの間、
>(1)平日の「富山駅北又は岩瀬浜駅発時刻が9:00から16:30」の電車
>(2)土・日・祝日の電車
>を利用した際、普通旅客運賃を半額とします。

だそうです。


913 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/02/02(木) 21:23:20 ID:yk9Jebgz0
>>910
残業のことについては昨日のレスでも触れているが。
それで24h運転しないと、電車の時間に合わせてもらえないかというと…
海芝浦支線とかの例も有るしねぇ… あそこは強制電車通勤だろうけど。うーん。

交代ピーク前後各1時間幅が動いてればいいと思うんだがなぁ。特に夜中の交代の
ところは。朝と夕は普通に運行時間帯だしね。
まああくまで、24H操業相手だと24運転必要だろって話が出てきたので、むしろ
そうでもないでしょって話。


914 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/02/03(金) 00:37:06 ID:y8xdG9dp0
>>912
やけに長い「開店セール期間」だね。
地鉄の市内線に乗り換えて繁華街へ行くと400円(正規)になっちゃうけど
この点に配慮したのかな?

板違いだけど
まともなアマ投資家ならライブドア株なんて弄りませんよw
買ってたのは投機家だけ。

915 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/02/03(金) 16:36:34 ID:Ngs2sSJZ0
>>914
ミーハーなアマ個人投資家もな。

結局割引運賃は期間終了後も続けるんじゃない?
そんなに長期間割引をして、止めたら、みんな値上がりと感じる。

916 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/02/03(金) 17:07:53 ID:RtUz9A+L0
>>908
>英国ではどっかで失敗したせいで
シェフィールド・スーパートラムですね。地形か何かの関係で大きく回り道する
ような路線になってしまった事と、バス会社との連携がうまくいかず、共存では
なく競合する状態になってしまった事が敗因だそうです(その後、バス会社に
買収されてからは経営状態が改善したらしい)。


917 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/02/03(金) 22:13:15 ID:Mv9+LuWB0
>>916
バス会社が買収したら、やっぱり鉄道会社になるのかな?

918 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/02/04(土) 00:34:03 ID:983EaVxS0
>>917
つ下北交通
廃止になっちゃったけど。

919 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/02/04(土) 01:09:11 ID:VqFjxv5i0
>>915
半額は過剰だが、150円の曜日・時間帯なんかが出てきそう。
あとは、地鉄・JRを含めた時間制ゾーン券の発売なんかもやって欲しいね。

920 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/02/04(土) 12:26:52 ID:UnOefS65O

ttp://www.urban.ne.jp/home/yaman/news64.htm##335
グリーンムーバー    12編成
グリーンムーバーmax 10編成(1編成+今年3編成導入、来年3編成導入、
再来年3編成導入)

それ以外        26編成(37編成−9編成)←新車追加による旧型車廃車


レトロな路面電車愛好家の方には賛否が分かれそうですが、広島は国内初の
本格的LRT都市へ向け着実に進んでおり、視界は良好です。
再来年には約2台に1台はLRTになりそうです(因みに今現在は、
3.8台に1台)。
広電によると将来全ての連結車をLRTにするとのことです。

グリーンムーバーやグリーンムーバーmaxが広島都心のビルの間を威風堂々と
走る姿は他都市では見られない、個性的な風景だと思います。
また、市内線では制限速度の為にパワーを抑えて走るムーバーが鉄道区間の
宮島線に入り、そのポテンシャルを発揮した瞬間の爽快感、そして乗り心地は
素晴らしいです。
 
 



921 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/02/04(土) 13:13:01 ID:iqKS9rR00
>>920
白鳥線以外全車LRVになったらスピードアップとかするのかな?

922 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/02/04(土) 13:30:25 ID:IGotH7C+0
>>921
現状でさえ事故多発だから無理ぽ

923 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/02/04(土) 13:31:18 ID:VqFjxv5i0
>>920
LRTとLRVの違いくらい覚えておけよ。
車両を取り替えたくらいではLRT化にならん。
広電には今後、やるべきことが多々ある。
私鉄一社では出来ない、行政・警察とも連携せねば
ならんこともある。これだけ発達した路線網が
既成事実化しているから、他の都市と比べれば
そいつらの理解度は大きいと思うけど。



924 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/02/04(土) 14:14:30 ID:TxlmI/vG0
広電はもう少し謙虚に、県警はもう少し理解を、広島市はメンツを捨てた判断を。
三者が相互に信頼し合える環境にならない限り、広島は「LRT」にはなれない。

既成事実をいいことに我が儘を通そうとする事業者、旧い概念から抜け出せず
旧態依然とした対応の保安管轄、既存インフラへの配慮を捨ててしまった行政、
こんな三者が啀み合っているのが現状でしょ。

925 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/02/04(土) 15:11:31 ID:983EaVxS0
>>924
酷いな。せっかく多くの乗客がいて、路線網もしっかりとしているのに。
勿体無い。

926 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/02/04(土) 15:21:19 ID:hEv5utY0O
スピードアップは、市内線では危険だし、宮島線では乗り心地悪い

927 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/02/04(土) 19:54:59 ID:dm9K9ZytO
広島はとくに市内線は本線だけでも電停を減らすべき。

928 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/02/05(日) 00:14:32 ID:e7gyZLEv0
>>923
確かに車両だけ低床式高性能のLRVに変えただけではLRTとは言いがたいですね。

これは、国交省の中国運輸局や広島市も同じ認識であるらしく、新設路線を検討している委員会も
「路面電車のLRT化を中心とする公共交通体系検討委員会」と名乗っています。
ttp://www.urban.ne.jp/home/yaman/news57.htm##286

以下は、国交省の新規路線の検討報告書です。(こっちにも「路面電車のLRT化を中心とした(Ry」と言う題)
ttp://www.mlit.go.jp/kokudokeikaku/souhatu/h16seika/02tetsukidou/02_hi_2.pdf

929 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/02/05(日) 02:01:00 ID:13qWDYBV0
車両を大型化する代わりに多すぎる本数を適度に間引けば
団子運転が解消されてスピードアップになるんでないか?

930 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/02/05(日) 02:05:20 ID:tFjlagg/0
>>929
現在粛々と進めております。

931 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/02/05(日) 19:32:52 ID:EZeovKJcO
これ以上の間引きは非常に危険。一号線なんか運転間隔が最盛期の二倍近くに開いてしまった。待たずに乗れるという路面電車の最大の利点が脅かされる。

932 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/02/06(月) 01:31:44 ID:St1VF5stO
待たずに乗れるかどうかは本数の問題であって、普通鉄道でも可能。
静岡鉄道とか。待たずに乗れるかどうかが路面電車の特徴なら
高山は?

933 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/02/06(月) 07:21:28 ID:8h7o5Z62O
広島市内はバスが大量に走っているのに、これ以上、便数を減らして不便にしたら命取り。バスも運賃値下げをしているし路面電車には何のメリットもなくなる。

934 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/02/06(月) 09:20:32 ID:L28bPKd20
っていうか路面電車にスピードを求めることほど野暮なこともないと思うんだが

935 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/02/06(月) 12:51:28 ID:3HKz5eCN0
ってか、テレ東で放送していたナッシュ・ブリッジスの録画を見ていたら、
画面奥を4両連結くらいのLRV車が50km/h位の速度で通過していったぞ。
もちろん路面走行。あれのロケ地はサンフランシスコだろ。レトロケーブルだけ
かと持っていた彼の地にこんな新鋭のものがあるとは知らなかった。
ま、道路が片側5車線くらいあったが。


936 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/02/06(月) 20:07:38 ID:mr7XHEWO0
>>929-933
まあ、団子運転と言うのはラッシュ時の話でしょうから、間引きしても「待たずに乗れる」メリットに
そんなに影響はないと思いますが、中量交通機関としてのLRTとしてはむしろ本数を維持した上で
団子にならない工夫の方が重要でしょうね。

>>934
いやいや、観光客がたまに乗る分にはその通りかも知れませんが、日頃通勤などに利用する人に
とっては所要時間は重要な問題です。
特に広島の場合は、広島駅−西広島の5.4kmで30分で阪堺や世田谷線で同じ距離を移動する場合の
2倍近い時間がかかっており、このあたりを解決する必要がありそうです。
因みに広電の場合は、所要時間のうち、54%が走行、12%が乗降、31%が信号待ちです。
この1/3を占める信号待ちをどうするかが重要ですね。

937 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/02/06(月) 20:56:46 ID:St1VF5stO
>>936
路面電車は車上で運賃収受を行なうから、乗降に時間が掛かったり、
乗降時分にばらつきがでがち。だから、団子運転にもなりがち。目視
だけではなく指令やATOSのようなのにより適宜運転調整を図った方が
いいでしょう。あるいは接近表示機を改善するとか。

あと、表定速度の問題で、全線専用軌道の世田谷線や専用軌道が多い
阪堺を出すのは不毛と思われ。

938 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/02/06(月) 21:39:41 ID:mr7XHEWO0
>>937
>表定速度の問題で、全線専用軌道の世田谷線や専用軌道が多い阪堺を出すのは不毛と思われ。

あーゴメンゴメン。即座に評定速度がわかるのがその2例だったもので。

もっとも、以下の資料でも広電は路面電車の中で遅い方だと言う結論は変わらないのですが・・・
http://www.jtpa.or.jp/contents/lrt/09_shiryo1-2.html

939 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/02/06(月) 22:45:24 ID:3HKz5eCN0
>>936
信号待ちの件なんかは、まさしく警察との連携によって解決の糸口が出てくる
でしょうな。

>>937
むしろ、地元民のくせに小銭ジャラジャラで乗ってくる奴をどうにかした方が
よかれと。広電も地元民優遇のカード系をもっと乱発させればいいのにと思う。
将来的には、地元民の持つカードも観光客向けの1日券もスイカ・イコカ方式の
タッチ式に変えれば、かなり乗降待ち時間は短縮されるのではないか。


940 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/02/06(月) 23:43:28 ID:mr7XHEWO0
>>939
昨日、世田谷線に久しぶりに乗ったら「せたまる定期(回数)券」というカードのタッチ式チェッカーが付いてました。
http://www.tokyu.co.jp/railway/railway/west/eigyou/setamaru_htu.htm(←これね)

乗ったのは休日の昼間ですが、持っている人が乗客の半分くらいいて、広い乗降口(1500mm)と相まって
料金収受している隣から次々カード利用者が乗り込めるのでかなり乗降時間の短縮に貢献しているようでした。
(理屈の上では、>>841のデータから料金収受客が4.5秒、ICカード所持者は信用乗車と同じ2.2秒で乗降すし、
これらの客が並列で乗降すると考えると、ICカード所持者が2/3になると乗降時間が約1/3になる)

941 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/02/06(月) 23:55:06 ID:mr7XHEWO0
>>940の訂正

(理屈の上では、>>841のデータから料金収受客が4.5秒、ICカード所持者は信用乗車と同じ2.2秒で乗降するとし、
これらの客が並列で乗降すると考えると、ICカード所持者が2/3になると乗降時間が約1/3になる)

942 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/02/07(火) 00:21:04 ID:FFHw1kcO0
まあ広電の場合は乗客がかなりいるようだから、ICカードを導入する費用対効果はあるだろうね。

943 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/02/07(火) 00:29:05 ID:xcjzeDzp0
IC入れても「そんなもん信用できん」が合い言葉の現金派はいつまでたっても現金のままだろうな。

944 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/02/07(火) 01:26:31 ID:flBeaDbRO
世田谷線はICカード導入も大きいけれど、中床型の更新車(あれは新造ではない)
にして、ホームも嵩上げしたことが大きい。連結二人乗りは継続しているしな。
中床型車両だからタイヤハウスの出っ張り少ないし、中床ホームは抵抗少ない。
ただ、設備はボロイ。木枕木に一部木製架線柱、直吊架線で時計や接近表示機なし。

広電なら都電のように混む電停時間帯は電停で改札してしまうとか。全低床は
確かに楽だけど車内のことも考えると世田谷線の選択は悪くない。

945 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/02/07(火) 01:35:17 ID:flBeaDbRO
設備はボロイと書いたのは都電に比べてということ。

946 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/02/07(火) 08:27:18 ID:9dVUWbzPO
いまは東京だが、広電市内線って、たしか時刻表もなかったよな。
運行が乱れまくるから。終電もわからず困ったことを思い出す。
何ともいい加減な乗り物だった記憶しかない。
いまは変わったのか?

947 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/02/07(火) 08:49:52 ID:LBKz7y6m0
豊橋鉄道も「○時から○時は○分おきに運行」だったような希ガス

948 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/02/07(火) 09:18:50 ID:9dVUWbzPO
○分おきに運行
という案内も電停にはなかった(1995年頃の広島)
おまけに俺の使っていた電停には始発や終電時間の記載もなかった。
電車がきます のランプはあった。

949 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/02/07(火) 09:25:50 ID:9dVUWbzPO
当時、広島に早く地下鉄ができないものかと思ってた。交通機関と呼ぶには、上記のように、あまりにずさんな広電に呆れていたから。

950 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/02/07(火) 12:34:40 ID:xcjzeDzp0
>>946
今は一応時刻表あるけどあまり参考にはならん。
位置表示してくれた方がありがたい。

951 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/02/07(火) 14:41:38 ID:flBeaDbRO
そう考えると位置表示する都電は進んでいるということか。
時計や荒川車庫から放送するスピーカーもぼぼ全電停付いてる

952 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/02/07(火) 15:28:15 ID:9dVUWbzPO
時刻表通りに走られない環境を改善していくべき。
警察へ嘆願しなくては。

953 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/02/07(火) 16:41:17 ID:7aD9KEENO
広島って地方にしてはバス網が結構凄いよね。
広島のメインストリートを眺めてると、色の違うバスが路面電車以上に次々と
横切っていく。
聞くところによれば6社くらいのバス会社があって、地元の人間でも
把握出来ないほどの路線があるとか。
その他にも地下鉄とモノレールの中間みたいなアストラムラインが
10分間隔くらいで走ってる。
そんな中でよく広電の路面電車はあれだけの本数走らせて黒字経営出来てるなぁ
と思う。
110万人くらいしか人口いないのにね。

954 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/02/07(火) 19:49:49 ID:9dVUWbzPO
電停にはバス停以上の情報や設備は必要不可欠。そうでないとバスに負けてしまう。
最近はライバルのバスの進化で路面電車のメリットはなくなる一方。
広電は今後、いろいろな面でコストの安いバスに勝てなくなるだろう。

955 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/02/07(火) 19:55:45 ID:9dVUWbzPO
路面電車の存在価値は何なのか?規制緩和でバスの都心急行便が続々スタート(岩国→紙屋町なんかも登場)しているなかで、真剣に考えなければならない。

956 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/02/07(火) 20:58:05 ID:FFHw1kcO0
規制緩和反対!
公共交通は秩序が無ければならない。
下手に競争して共倒れすると最悪(例:高千穂鉄道・宮崎交通)

957 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/02/07(火) 23:48:02 ID:ve7MR0TB0
>>956
高千穂の場合は競争が主原因じゃないだろ

958 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/02/08(水) 00:03:17 ID:zigPkk9u0
>>956
あそこは「共倒れ」とは言わない。

第一、陸の「絶海の孤島」宮崎は
もう全部ダメ。早晩ああなった。

鉄道もダメ、バスもダメ、高速もダメ。
隣県への移動に時間が掛かり過ぎる。

規制緩和も値下げや首都圏の鉄道サービスUPで
恩恵はなくはないんだが?

959 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/02/08(水) 15:58:03 ID:MzERKOJL0
>>958
訂正する。
都市部では大いに競争すれば良い。
競争によって不利益を被る人間は基本的にいないからな。
>規制緩和も値下げや首都圏の鉄道サービスUPで
規制緩和によって具体的に首都圏の何線がどのようにサービスUPしたの?
最近、便利になったが、緩和しなくてもできた事だと思うが。
それに、規制されていたのは上限運賃だけじゃなかったっけ?

三大都市圏と地方中心都市の市域内だけ緩和すればよかったと思う。

960 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/02/08(水) 20:55:35 ID:nGk0EFVUO
>>959
運賃値下げは主に高速バスだが、都市間列車を中心に往復きっぷや
回数券の値下げ・設定がなされ、実質的には運賃が下がりつつある。
あるいは以前は(認可を得た上だが)安易に値上げしていたのが抑制
する傾向にある。首都圏においては何線のどういうところがと指摘
できる例はないが、全体として以前の規制指導下では考えられなかった
増発・スピードアップ・割引切符の設定が行なわれている。

バスが主だけれどね。都市間(特に三大都市以外)では鉄道と競合
することが多くなったよ。

961 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/02/08(水) 23:58:34 ID:TEY1/Ohh0
>>954
>>143さんによると「広島駅〜紙屋町・八丁堀だと値段は一緒。 しかも、バスの方が早い、本数多い、
たいてい座れる。 ・・・(中略)・・・それでも電車はぎゅうぎゅう、バスはすいてる」そうですから、
負ける心配はしなくてもよさそうですが、都市交通政策としては、路面電車が遅いし時間が当てにならないのでは、
>>115氏の言うとおり「都市の活力を削いでいるといわれる」存在になってしまいますね。

そのスレでも繰り返し言われるように、平均速度の向上と定時制の確保が必要ですね。
因みに以下のWebの表によると、駅前大橋ルートにより5分、平和大通り西ルートで4分の時間短縮効果があるとか。
(建設費はそれぞれ46億と45億、駅前大橋ルートが距離の割りに高いのは駅前広場改築費が入っているため)
ttp://www.urban.ne.jp/home/yaman/kouen30.htm

962 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/02/09(木) 00:05:17 ID:TEY1/Ohh0
ちょっと早いが次スレを立てておきました。

LRTと都市圏交通政策★2
http://that4.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1139410873/l50


963 :1:2006/02/09(木) 00:13:06 ID:YG8MIQB50
どうも1です。
みなさんご使用ありがとうございます。
交通対策板でもレスがたくさんあるスレになって嬉しいです。
LRTについては、板要求で、「環境乗り物」という板を作ってくれと
熱望したところ却下されました。だからこの板にスレを作成しました。
次スレも作成されたみたいなのでよろしくおねがいします。
>>962さんおつかれさん

964 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/02/09(木) 01:07:42 ID:GXiGuKwF0
まだ続けようよ

965 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/02/09(木) 08:18:35 ID:3feH9QCo0
>>954
広島でバスがなんでローコストなんだ?電車以上に人件費がかかってるよ、
バスは。だからサービスのバリエーションを増やしてる。
潰し合いというわけじゃないでしょ。

一般的な公共交通維持のためには、規制緩和は確かにマイナス作用をして
いるんだけど、広島市内ではあてはまらないと思う。まあ別にプラスにも
なってないんだけどねw

966 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/02/09(木) 09:51:30 ID:5HDH2MXeO
広島は路面電車を有する都市にしては大きすぎるし、会社(広島電鉄)の規模も
他都市に較べて大きすぎる。

ある意味でイレギュラーな存在である広島を成功例として、あるいは叩き台として
路面電車・LRT議論を進めても参考にはならないと思う。

富山や松山などで成功させるにはどうすべきか?っていう部分から入らないと
机上の空論に過ぎないと思います。

967 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/02/09(木) 10:26:22 ID:+llCIMP2O
>>965
ヲレは>>954ではないが、一般論から言えばバスは車両が安い、保守費用も
主に車両に限られ安い。鉄道は車両が高い(=初期費用が高い)、車両の
寿命は長いが陳腐化などにより改修が必要、車両の保守費用が嵩み、架線や
変圧所・線路にも保守費用が発生する。おまけに路面電車はバスよりも多少
輸送力が高いが圧倒的な差ではない。

バリアフリーに関してもバスの場合、積極的な会社なら10数年でノンステップ
車両に統一できるが、軌道線は都電・世田谷線を除いては時間が掛かってしまう。
というところか。

968 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/02/09(木) 11:52:03 ID:9E+7LElt0
>>958
少なくとも「絶海の孤島」ではないだろ。そんなこと言ってたら沖縄県は一体・・・

969 :965:2006/02/09(木) 13:13:16 ID:3feH9QCo0
>>966
だから、広島市内限定での話だよ。よく読んでよw

ただ、反論でもないけど、輸送量の比較でバスの固定費は電車以上に
なるんだよ。「どっちが高い」かは条件によるんだね。でもあなたの
言う通りバスは初期費用がかからないことと、インフラ負担がないなどから
年度会計上安く見えてしまうことが多いんだ。これは優劣の問題ではなく、
本当は特質の問題。

漏れとしては、集積のない地方都市では公共交通そのものが危機的だから、
そんな地域ではバスと電車を一体のネットワークとしてコーディネート
することが肝要と言いたいわけ。広島市内はこの議論にあてはまらないのさ。


970 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/02/09(木) 13:51:10 ID:+llCIMP2O
>>968
いやいや、宮崎以外の九州人からしても宮崎人ですらも地続きであるのが
不思議なくらい隔絶され時間が掛かるからね。集積の低さ、娯楽の少なさ、
など沖縄にも劣るものがいっぱい。民放二つしかないし旭化成ぐらいしか
ないし、九州内からでさえ行くのに一日掛かりってどうよ?

>>969
だから、一般論と前置きしているじゃない。それに広島であってもバスとの
連携は大事だと思うよ。電車ではどんなにがんばっても面としては不足するから。

しかし、広島だけじゃなく松山とか富山・福井・長崎・ほかの都市も話題にしては?

971 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/02/09(木) 14:08:42 ID:GXiGuKwF0
富山LRTは最終的には立山直通も狙っているんだろうか?

972 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/02/09(木) 17:01:33 ID:T2XG799f0
>>970
このスレでは他の都市の話も度々話題に上がっているが・・・。
今広島の話をしているだけだよ。
例えば宇都宮の話なんかは結構レス数あったと思う。
一部には単なる叩きあいの無意味な部分もあったけどね。


973 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/02/09(木) 20:39:12 ID:+llCIMP2O
>>972
左様ですか。それは失礼致しました。
宇都宮‥‥そういえばそんな妄想‥‥じゃなかった構想あったね。

974 :968:2006/02/09(木) 22:39:16 ID:9E+7LElt0
>>970
そうなのかぁ〜。地味なのは佐賀県(と言っても最近は知名度上がったけど)と思ってたら、
宮崎県は知名度はそれなりにあっても、そんなところだったんだね。

975 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/02/10(金) 09:38:45 ID:Elu0M1ILO
まぁとにかく広島は路面電車のある街にしては大きすぎるんだよ。
大きい街の広島だから成功してるっていう部分もあるだろうから、
広電の成功例は他の都市にはあまり参考にならないかもしれない。


976 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/02/10(金) 12:32:48 ID:mSM0WfM8O
輸送力が逼迫しているから地下鉄にすべきだという意見も時々ある。

977 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/02/10(金) 21:03:51 ID:W1TSAMqk0
>>975
このスレを>>923辺りから読み直すか、「広島」で抽出してレスを読んでもらえば分るんだが、
広島を「成功例」として見ている人はいないよ。

極端な言い方をすれば、広島絡みのレスの流れは、広電をLRTと見なして
「LRT?あんなもの使えないよ。広島を見てみろよ、遅いし時間は読めないし全然駄目だよ。」
と否定的に見る人と、広電を旧来型の路面電車と見なして
「広電をLRT化するには、高速性・定時性を確保するためにPTPS、ICカード、新線への付けかえ(云々)」
となって、話がかみ合わない状態orz

それから、実際にLRTの導入を検討している都市は札幌、京都、堺といった街もあり、広島は大きすぎる
と言うほどではありません。というか、これは都市そのものの人口より沿線地域の流動量や並行する道路
の状況などによるので、街が大きいかどうかはある程度の大きさがあればあまり関係がないような・・・

978 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/02/10(金) 22:37:26 ID:mX82F/cx0
埋めないのか

979 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/02/11(土) 00:10:06 ID:uX1cmNaX0
埋めという習慣は鉄板以外にあるの?
それが疑問。他にも見ている板あるけど、話ながら途切れる感じだし。

ところで交通政策で初の1000達成?他見てないからわかんないけど。

まあとりあえず埋め

980 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/02/11(土) 00:47:17 ID:RWCocjDE0
どうせ失敗するなら
地下鉄つくって巨額の累積赤字を抱えてて失敗するよりは
LRTつくってより少ない赤字で失敗するほうがましだよね。

981 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/02/11(土) 01:11:05 ID:W8n/6TQ40
>>956-960
亀レスですまんが、近頃の地方のバス・鉄道の苦境は規制緩和の影響ではないと思う。
都市間交通(バスとJR特急列車)なんかは別として、路線バスとローカル線が客の奪い合いを
やっているわけではないしね。

むしろ苦境に立っている理由は、90年代に急速に進んだバイパス整備だと思うますよ。
http://www.mlit.go.jp/road/zaigen/data2.html
まあ、上の資料は国土交通省の資料なんだが平成3年から平成12年までの10年間で140兆円も
道路につぎ込んでいます。そのうち55兆円のみがいわゆる道路特定財源で55兆が一般財源、残りが
財政投融資等となってです。

極端な言い方をすれば、有料道路からの回収分がある財投等の部分を除いて、道路特定財源を
「使用料」と見なせば、車の利用者は自分が払っている「道路使用料」と同額の補助を受けて速く走れる
バイパスを手に入れたと言えますね。

これに対して、バス(地方鉄道)の利用者の方は、ろくな補助も受けていない交通機関を利用させられた上に
逆に政策的に割安になっている通学定期利用者の割引分まで負担させられる状況だったわけです。
(バスの方は、旧道沿いにある集落の利用者のことも考えなければならないから気軽にバイパス経由にする
わけにもいかない)

結果としてバスや地方鉄道の利用者は「速くて安い」車に移行してしまって利用者が激減してしまったわけです。
http://www.bus.or.jp/info/shihou_h17.htm(←平成15年度の乗合バスの利用者はは平成5年度の7割にまで減っている)

まあ、この国の交通政策と言うのは、本来交通強者である車利用者には使用料の2倍の費用を使う一方、交通弱者である
公共交通の利用者にはたまたま同じ会社のバス(電車)の利用者だった通学定期利用者の分まで負担させるわけで・・・

982 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/02/11(土) 01:29:17 ID:l12tSo3jO
京都は地下鉄や阪急・京阪、札幌は地下鉄、堺も南海やJRが市中心部を
通っていて、LRTを主力交通機関として位置付けている訳ではない。広島は
市中心部を通る主力交通機関が広電しかないから状況が異なるよ。

あと、道路整備に批判的な方がいるけれど道路は誰でも使えるから。
鉄道が何故なかなか注ぎ込まれないかといえば一次的には利用者が
鉄道会社一社に独占されるから。

で、地方のバスを見てるとやり方や市街地整備次第で随分差がある。

983 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/02/11(土) 03:07:03 ID:TWhmaUX40
乗り換え需要を自治体としてさばく際に、一社独占を潰すのは簡単だし、必要なんだけどな。
都市間だけでなく、むしろ都市圏内でその考えは生きるんだが。

とはいっても、目先の運賃収入に左右されるのが現状の地方交通に必要な視点だったり・・・
地方交通事業者に対して「安心しる」と言うくには、目先の運賃収入保証か、目先の補助金保証か・・・w

984 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/02/11(土) 10:04:13 ID:Z4ZmOser0
>>980
失敗する前提で考えてはいけないと思う。
まあ、地下鉄よりは手軽という利点は確かにあるけどね。
失敗しても地下鉄よりマシだから、大胆な政策をやってみれると。

985 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/02/11(土) 14:16:29 ID:mxS3TlOh0
広島はモサモサしている間に、富山にライトレールの利便性という点で
将来的に抜かれそうだ。
富山にはパワーが感じられる。
地鉄だって、もう一皮脱皮したいと思っているだろうから、市内線に
ついては富山ライトレールとの直通に合わせて、走行環境改善策なんかを
打ってきそうだし、郊外線についても構想段階の立山直通を具体化する
とかね。


986 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/02/11(土) 14:33:15 ID:tDjCGVD2O
>>977
営業的な成功例ということ(毎期黒字の安定経営)。
LRT化をただ叫べば良いことではないんだよ。
低床車両をバンバン走らせスピードアップさせて、ハイこれがLRTですっという
話ではなく、一方でLRT化を目指し、またもう一方では経営を軌道に乗せること
も考えていかなければならない。
経営を安定させ、長期に渡って営業出来てこそ市民はそれを享受出来るのだから。
全国の路面電車の経営が何故苦しいのか、またLRT化は何故必要なのかということを
両面から捉えた議論でなければ、鉄ヲタがただ理想論を書きなぐるだけの
意味のないスレッドになってしまう。

987 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/02/11(土) 16:03:54 ID:Z4ZmOser0
>>985
地鉄単独で大きな事をするのは無理なんじゃない?
そんなに体力あるの?
まあ富山県・富山市と一緒になってやれば良いだけの事だけど。


988 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/02/12(日) 03:05:46 ID:Jrq/O38T0
>>979
北海道新幹線スレのが早い。


989 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/02/12(日) 09:57:00 ID:bNkMOg6W0
>>988
そんなのあったんだ。
何で交通政策なのかな・・・。
北海道新幹線ネタは鉄板でやった方が適切だと思うんだけどね。
飛行機オタと鉄オタで是非を言い争ってたのかな?

990 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/02/12(日) 12:19:57 ID:3X9RtvD40
>>982
>あと、道路整備に批判的な方がいるけれど道路は誰でも使えるから。

電車だってバスだって運賃払えば誰でも使えるさ。
まあ、歩く分には道路はタダだけど、一人当たり年間5万(除く道路特定財)をつぎ込んだ道路の利便性を
十分に享受するにはそれなりのお値段の車を買わなきゃならないしね。

無論、道路整備そのものは必要です。しかし、90年代はそれが度が過ぎた上に大型店の規制緩和とあいまって
バスや近所の生活用品店が衰退して、それなりの規模がある地方都市でも通勤するにも買い物するにも車が
生活必需品になってしまったのが問題。
免許を持てない高校生や年齢的に車を運転するのが難しい高齢者の移動が大きく制限されるし、パパさんの
通勤用とママさんの買い物用で車も2台必要になってくる。国の借金も増えたしね。

>>989
つミ
 北海道新幹線@交通政策板#2
 http://that4.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1138550158/l50

整備新幹線は国が整備計画を定めた交通政策だから、この板でもおかしくないと思うよ。

991 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/02/12(日) 13:39:51 ID:x9mh6op5O
>>990
「運賃払えば誰でも使える」と言うけれど「誰でも使える」の意味は全然違う。
道路はインフラ(道路)と運行(車両)が分離されている。自動車を運転できれば
誰でも使える。鉄道はインフラ(線路)と運行(車両)が一体であり、独占されている。
で、バスにしても鉄道にしても利用者というのはトラックで言う荷物と同じ位置。
二次的な利用者に過ぎない。この辺りがごっちゃにされてる。それにバイパスが
地方交通を衰退させたというのは違うんじゃない?確かにバイパスが整備された
ところもあるけれどそうでないところもあるよ。

992 :>>991の続き:2006/02/12(日) 13:46:58 ID:x9mh6op5O
で、そういうところでも利用者は減っている。それは利用者自身つまり学生
そのものが減っているんだよ。過疎化も進んでいる。かつては市街地近くに
集中していた会社や工場も拡散している。そういうことも大きいよ。何でも
かんでも道路のせいにするのはお門違いだよ。国の借金も社会保障費の急激な
伸長が大きく寄与している。予算規模考えれば明らかでしょ。

993 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/02/12(日) 15:50:25 ID:JRrc3h7r0
道路は歩行者も自動車も自転車も全てが通れる「共有財産」となるけど、
鉄道の場合は「鉄道車両」が独占的に使用する空間となるから、都市の
共有財産としては問題がある、というのが今までの認識でしょ。

994 :Goldfish ◆Y8V.x95Kyc :2006/02/12(日) 15:59:31 ID:3X9RtvD40
>>991-992
まず、最初に申し上げておくけど、俺は何でもかんでも道路のせいにしているわけではないよ。
「大型店の規制緩和とあいまって」て書いている通りにね。

まあ、他にも日本は諸外国と比べて都市部の建築の制限が厳しく郊外の制限が緩いので
様々な施設が郊外に移転してしまったという問題もあったらしいですが。
結果としてそれなりの規模を持つ都市でもだんだんと車が生活必需品が進んでいったと言うことですかね。
まあ、いずれにせよそれが車を運転できない人、経済的に車を買えない人の生活を圧迫し、行政側も
駐車場設備や道路など交通を維持するコストがかさむようになってしまったと言うことです。

>自動車を運転できれば誰でも使える。

運転できない人のことも考慮しなきゃね。それに運転するには車を買うか借りるかしなきゃならない。
そいつは移動するためのイニシャルコストを上げることを意味する。

>バスにしても鉄道にしても利用者というのはトラックで言う荷物と同じ位置。二次的な利用者に過ぎない。

交通モードの選択で考えなきゃならないのは、最終的な利用者だと思うが?

>国の借金も社会保障費の急激な伸長が大きく寄与している。予算規模考えれば明らかでしょ。

急激な高齢化社会で社会保障費の伸びはある程度仕方がない面があります。
年をとれば医者にかかる機会も増えるし、年金も彼らに払うことになりますから。

ただ、日本の道路予算は地方自治体の分も含めて年間10兆円。諸外国と人口比で比べても飛びぬけて
高かったはずですよ。(ソース失念)

・・・まあ、いずれにせよ別に道路が良い悪いじゃなくて、重要なのは社会全体の交通コストを下げること。
そのためには、都市規模などに合わせて、道路を整備した方が便益が高いのか、それとも他の交通モードを
選択する方が良いのか、その辺を考えた交通政策が必要になるでしょう。




995 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/02/12(日) 19:47:27 ID:bNkMOg6W0
田舎に住んで子供をホイホイ作れば良いって事だな。
拒否する人間からは資産没収。

996 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/02/12(日) 20:06:07 ID:DfdUxdRJ0
なんかおポンチなスレよのぉ

997 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/02/12(日) 20:18:29 ID:F1MDkNAS0
日本は道路後進国なんだから道路予算が多いのは当たり前。

998 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/02/12(日) 20:21:35 ID:vmmlCz3b0
という理屈は昭和20年代には後光を放ち、昭和30年代には輝き・・・・・


21世紀に入ったらエエ加減にしろこの山奥に真っ直ぐな道がいるかどーか冷静になって考えろ、と言われてる訳ですが。


999 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/02/12(日) 20:50:11 ID:vAmXhlI/0





1000 :名無しさん@お腹いっぱい。:2006/02/12(日) 20:50:42 ID:vAmXhlI/0
1000なら鉄道全線廃止命令発令!!!    1000なら鉄道全線廃止命令発令!!!
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